Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-11: differenze tra le versioni
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===Vulcan Sgarlato, N, Aerei Nov 1996===
===V-Bombers e deterrente nucleare<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''La V Force e il deterrente nucleare britannico'', RID apr 1995</ref>===
Il fondamentale deterrente nucleare britannico fu attuato con i bombardieri della serie V, sopra ricordati. Più organicamente, dopo le bombe 'A' gli USA si ritrovarono con il monopolio della tecnologia nucleare, lasciando anche ai Britannici certe tecnologie avanzate. Per consentire il rilascio delle bombe in sicurezza per° il Lincoln non poteva bastare, essendo troppo lento e vulnerabile, anche alla stessa esplosione nucleare, con 475 kmh, e così vennero forniti dagli americani 87 B-29 Washington, in servizio fino al 1954. Nel 1945, però, in ambito RAF erano state stilate due specifiche per i primi bombardieri postbellici, la OR 229 per una macchina da 45 t (max), quattro turbogetti, carico di 4,5 t sotto forma di arma nucleare (oppure, per missioni a più brever raggio, 9 t) e raggio di 3.000
Ma nel '46 il McMahon Act rendeva impossibile trasferire altre tecnologie americane anche alla Gran Bretagna. Gennaio 1947, il premier laburista Attlee decise così di realizzare un'arma nucleare di propria progettazione, ma il problema era anche economico, data la condizione in cui si era trovata la Gran Bretagna nel dopoguerra. Il bombardiere pesante della specifica B35/46 venne richiesto dal Ministry of Supply il 24 gennaio 1947, che sostituiva l'OR 229
La Vickers ebbe come riserva la più conservativa specifica B.9/48, e un bombardiere ancora più speditivo, dalla irlandese Short Sperrin, ebbe successo con la B.14/46, anche se ne vennero prodotti solo 3 esemplari. Alla fine, quasi tutte le proposte delle industrie inglesi, oramai surdimensionate per gli scenari postbellici, vennero accolte, forse anche per ragioni industriali ed occupazionali. Il Valiant, che era inferiore rispetto alla B.35/46 ma esuberante per la B.14/46, ebbe per l'appunto successo grazie alla specifica 'intermedia' B.9/48. Esso volò il 18 maggio 1951 e ne vennero prodotti 25 esemplari B.Mk1 di cui 5 di preserie, volando dal 21 dicembre 1953 con 4 Avon RA 12 da 4,3 t.s. Poi altri 20 ebbero gli Avon RA 28 da 4,54 t, e 6 come ricognitori B(PR)Mk.1, infine comparve l'aerocisterna B.Mk 1.
Il Vulcan aveva ala a delta e volò il 30 agosto 1952 con 4 Avon RA3, seguito dal rivale Victor che volà il 24 dicembre 1952 con 4 turbogetti Sapphire da 3,63 t. Gli ordini erano per 25 macchine l'uno, ma il Vulcan era stato preferito dalla RAF e nel febbraio del '55, intanto, venne mandato il Valiant come unità operativa OCU, il 138° Sqn venne attivato il luglio 1955 a Wittering, con la produzione fino al settembre 1957 per un totale di 104 esemplari per nove squadroni.▼
▲Il Vulcan aveva ala a delta e volò il 30 agosto 1952 con 4 Avon RA3, seguito dal rivale Victor che
Il Valiant B.Mk 2 volò il 4 settembre 1953, nato per voli a bassa quota come fosse un interdittore ognitempo, ma usato solo come marcatore di bersagli per altri aerei. Nel frattempo nacque anche la bomba Mk.1 con un materiale fissile e sistema ad implosione, con l'involocro delle Tallboy da 5,443 t. Aveva potenza di 10-25 kT e il primo test avvenne il 3 aprile 1952, a bordo della nave MONTEBELLO, nell'Oceano Indiano. Quest'arma era la BLUE DANUBE da 7,35 m di lunghezza e 1,51 di diametro, pesando 4,5 t. Il primo ordigno era stato destinato all'addestramento a terra dalla RAF, venne consegnato nel novembre 1953. Ma dovettero aspettare fino al '55 con l'entrata in operazione dei Valiant. La potenza sarebbe stata poi aumentata a 40 kT. Venne usato l'11 ottobre 1956 a Marilinga, in Australia; rimase in servizio fino al 1962, con un massimo di 22 esemplari nel '57. Avvenne poi che i Valiant fossero usati per i bombardamenti convenzionali per la Musketeer. 24 aerei vennero usati contro i bersagli strategici, specie gli aeroporti. Dal '54 i piani per armi più compatte, utilizzabili anche dai Camberra e Scimitar, e la prima venne chiamata RED BEARD, da 5 kT che esplose per la prima volta il 27 settembre 1956, entrò poi in servizio nel '58 con la RAF e nel '59 con la RN. Rimase in servizio fino al '72, con un massimo di 150 esemplari nel '62 in servizio, una forza finalmente credibile per un confronto nucleare prolungato.
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Maggio 1957, isola di Christmas, viene sperimentato un ordigno ad U235, ma potenziato a ben 720 kT. La prima vera 'H' venne tirata invece l'8 novembre 1957, era la YELLOW SUN da 1,8 Mt. La prima versione però era la Mk.1 da soli 500 kT, ma pur sempre da 3.176 kg con lunghezza di 6,09 m e diametro di 1,21. Quest'arma venne posta in servizio nel '58, ma presto radiata (1963) perché arrivò la Mk.II da 1 MT e 3.286 kg: 151 esemplari nel 1961-62, servizio fino al 1972, quando si verificò un massiccio processo di demolizione dell'arsenale britannico.
I Valiant ebbero dei problemi strutturali seri, allorché si passò al volo a bassa quota e alle sue difficoltà, dovuti ai missili SAM che dopo il 1960 divennero un problema serio con l'abbattimento degli U-2. In ogni caso, si era deciso di farne una conversione da aerocisterna. Il Valiant venne ritirato nel 1964 e l'Mk.2, appositamente studiato, non venne mai adottato, sebbene la sua ala piuttosto piccola era senz'altro positiva per tale impiego.
I bombardieri inglesi erano
Il primo modello B Mk.1 di serie era lo XA889, che staccò le ruote da terra il 4 febbraio 1957. Esso metteva a frutto le esperienze pregresse ed era sensibilmente diverso dagli altri aerei apparsi finora, sopratutto lo era grazie al secondo prototipo e relative modifiche; queste vennero implementate appieno, tuttavia, solo dal terzo esemplare di serie. Il Vulcan B Mk.1 entrò in servizio al No.230 OCU e già il 20 maggio già era in servizio con il No.83 Sqn, a Waddington. Nondimeno, questo primo lotto di macchine fu sempre una sorta di presenza provvisoria, e tra l'altro ebbe continue modifiche ai motori che divennero gli Olympus 101 da 4.990 kgs, dal 14imo esemplare gli Olympus 102 da 5.450 kgs, poi gli Mk.104 da 6.125 kgs. Solo dal 15imo esemplare , e in analogia con il Victor, apparvero in coda le antenne ECM, e questo diede luogo al B Mk.1A. I 45 B.Mk.1 diverranno poi Mk.1B quando apparvero anche altre attrezzature elettroniche. Fu grazie alla prodigiosa crescita che i motori ebbero durante gli anni '50, quadruplicando la potenza (si pensi solo all'F-86 del '49 e all'F-106 del 1959), che si pensò di usare un vero e proprio missile da crociera, l'Avro BLUE STEEL, e per portare questo poderoso missile i 45 B Mk.1 non parevano sufficienti. Così venne redatta la specifica per il B Mk.2; 17 aerei vennero adattati già in costruzione, seguirono un primo lotto di 25 aerei nuovi e infine altri 24, questi ultimi ricevettero per primi la predisposizione del grande missile termonucleare. Infine vennero ordinate 40 macchine, ma solo nove di queste capaci di accettare il Blue Steel. Per ottenere un bombardiere potenziato, si dovette far 'maturare' opportunamente il disegno originale, che era per una macchina elegante, ma con ala a freccia semplice. Il B Mk.2 ebbe invece un cono di coda allungato per le ECM e una pianta alare diventata a delta composito, con maggiore apertura ed estremità più sottili. Era il terzo tipo d'ala che veniva adottata tra prototipi, Mk.1 e Mk.2. La sperimentazione di tutto questo ebbe luogo con il già visto VX777, che così adattato volò il 31 agosto 1957. Il primo di serie volò il 19 agosto 1958, con gli Olympus Mk.201 da 7.700 kgs, e successivamente si giunse agli Mk.301 da 9.075 kgs, circa 20.000 lbs. In tutto comparvero nei cieli inglesi 89 B Mk.2, l'ultimo dei quali prodotto e consegnato il 14 gennaio 1965. Era un'epoca d'oro per i V-Bomber inglesi, anche se i Valiant erano già stati radiati. Basti pensare che il famoso film 007-Operazione Thunderball verteva per l'appunto su di un Vulcan fatto opportunamente ammarare per sottrargli la bomba che conteneva. Il film, che ebbe un grande successo di pubblico, venne giudicato dai critici dell'epoca come avente 'troppi effetti speciali', affermazione che adesso fa un pò sorridere. Ne verrà fatto anche un remake, sempre con S.Connery, quasi 20 anni dopo (007 Mai dire mai), anche se stavolta le armi di cui impossessarsi erano due missili ALCM.
In breve: il B.Mk.1 venne prodotto in 45 unità, in due lotti di 25+20 unità (originariamente dovevano essere 25+37); il B.Mk.2 venne realizzato come prototipo, gli ultimi 17 del secondo lotto di B.Mk.1 rimpiazzati in corso d’opera, 25 aerei di un lotto nato fin dall’inizio come Mk.2, poi altri 24 e infine 40 esemplari. Tuttavia risulta che i B.Mk.2 furono solo 89, per cui i primi 17, in realtà, vennero probabilmente inglobati nel primo lotto dei B.Mk.2, così che in effetti si arriva al totale citato di 45 Mk.1 e 89 Mk.2.
Agosto 1956, cominciarono a prendere forma i primi 25 Vulcan B.Mk 1 con i Bristol Olympus Mk.101 da 4,5 ts, poi sostituti con gli Mk 102 da 5,4 t.s. Seguiranno 37 aerei con l'Mk.104 da 6,1 t/s, ma il progetto divenne maturo con il B.Mk 2, volato dal 26 marzo 1959. Altri 88 aerei vennero ordinati, di cui 17 B.Mk 1 convertiti ai nuovi motori, appartenenti all'ultimo lotto di 37 unità. Ma il vero B.Mk2 aveva ala di maggior allungamento, e motori da 7,7 t.s Olympus 200, o per le ultime 44, da 9,1 tonnellate di spinta. In tutto si giunse al 135imo Vulcan il 14 gennaio 1965. I tipi Mk.2 avevano un sistema ECM piuttosto progredito e prestazioni migliori degli Mk.1, e questi ultimi quando modificati in maniera similare (ma ancora con la stessa ala più piccola) divennero noti com Mk.1A. Infine i primi 25 aerei del Victor, operativi dal novembre 1957 con i Sapphire 202 o 207 con potenza di spinta di 5.000 kg, usati anche come ricognitori nel caso di 4 apparecchi Mk.1(PR). Il Victor ebbe altri 33 esemplari prodotti nel tipo Mk.1, poi aggiornati nell'elettronica, definiti Mk.1A.
Così alla fine degli anni '50 i V-Bombers britannici erano numerosi e temibili, anche se la decina di basi da cui operavano, per quanto difesa da missili Bloohound, erano bersagli prioritari per i missili e bombardieri sovietici. Si rimediò con basi secondarie e provvisorie, anche civili (normalmente), e in Mediterraneo e Estremo Oriente.
Il Vulcan ebbe una carriera intensa come bombardiere, ma sopratutto come banco prova volante dei motori, che riuscirono anche grazie a quest'aereo -particolarmente utile con la sua grande ala per le alte quote- a svilupparsi in maniera formidabile. I motori del Concorde vennero sperimentati con un'apposita gondola, e si arrivò persino a costruire un mock-up della fusoliera posteriore del Tornado per gli RB.199. Che il Vulcan sia stato anche usato come ricognitore è ancora da verificare, ma vi sono state voci di un suo impiego come aereo da ricognizione e mappatura bersagli fin sugli Urali, cosa non facile da credere a meno che non si sia trattato dei primissimi anni di carriera. Nel giugno 1961 il Vulcan diede dimostrazione eloquente delle sue capacità strategiche: uno di questi aerei volò dalla base RAF di Scampton a Sidney, percorso totale 18.507 km in appena 20 ore di volo, malgrado il rallentamento dovuto a tre rifornimenti in volo. Vennero equipaggiati un totale di ben nove squadroni di quello che nella seconda metà degli anni '60 era oramai l'unico bombardiere inglese a lungo raggio, dato il passaggio progressivo dei pochi Victor a compiti di aerocisterna. Le unità furono gli squadroni No.9, 12, 27 , 35, 44, 50, 83, 101 e 617, il tutto diviso tra Scampton e Waddington. Da notare che i Vulcan vennero anche effettivamente adattati al ruolo di ricognitore strategico, i Vulcan SR Mk.2 ricognitori strategici per il No.27 Sqn, altri otto divennero invece ricognitori marittimi, otto esemplari noti come B Mk.2 MRR ovvero Maritime Radar Reconnaissance. Non è nemmeno chiaro se si trattasse degli stessi aerei, solo con denominazioni o versioni diverse. Uno dei compiti per i quali i Vulcan risultano usati è stata la protezione delle piattaforme petrolifere inglesi. Nel 1981 la FAA argentina aveva espreso la volontà di dotarsi di Vulcan al posto dei Camberra, approfittando della dismissione degli oramai venerabili bombardieri inglesi. Invece, l'anno successivo scoppiò la guerra e i britannici gli 'diedero i Vulcan' sotto forma delle missioni Black Buck, all'epoca quelle di maggiore autonomia delle forze aeree europee; si trattava di volare da Ascension a P.Stanley e ritorno, 12.880 km in 15,5 ore, per portare 21 armi da 454 kg su P. Stanley. Altri sei vennero convertiti in K Mk.2 con sonda-imbuto di fusoliera, ma entro il 1983, tutti i Vulcan vennero definitivamente radiati. Non bisogna dimenticare poi che il Vulcan è stato vicinissimo anche a diventare il vettore dei missili XGAM-87 Skybolt, armi aria-superficie balistiche, da 1.850 km; 15 Mk.2 ebbero la predisposizione per portarne due sotto le ali, ma proprio quando questo ordigno problematico stava cominciando a funzionare, il Pentagono (e sopratutto, i politici) lo cancellarono dopo costi e difficoltà evidentemente maggiori del previsto. I Vulcan ebbero persino missioni con i simulacri di due di questi ordgni. Ma non è tutto, perché il Vulcan Phase 6 era un'ulteriore evoluzione che introduceva la capacità di portare ben sei Skybolt, oppure 38 bombe da 450 kg. Infine negli anni '60 venne anche pensato ad una sorta di combinazione aereo madre- caccia come il FICON americano, o meglio ancora, come i TB-3 sovietici modificati con gli I-16. Infatti si trattava di portare tre mini-caccia Folland Gnat, sotto la fusoliera e le ali, e usarli come vettori di armi nucleari tattiche. Da ricordare anche il Type 722 Atlantic, un progetto degli inizi anni '50 strettamente imparentato con il Vulcan e capace di portare a 0,9 mach un totale di 94-130 passeggeri. Di fatto l'unica macchina ad ala a delta che poi diverrà un aereo passeggeri sarà il Concorde anglo-francese, e non in bassa misura, grazie alle esperienze aerodinamiche e motoristiche del Vulcan. Quanto alle armi speciali, da ricordare come i Vulcan per le Falklands erano scelti tra quelli già con i piloni per gli Skybolt, il che rese possibile usare carichi di bombe, lanciatori a otto celle per chaff e flare, ed, esternamente, fino a due coppie di Shrike oppure tre Martel o altrettante LGB da 454 kg, sebbene solo i primi vennero usati in qualche caso. Ad ogni buon conto, malgrado l'esordio in servizio del Tornado, solo il Vulcan poteva raggiungere le Falklands, per giunta con un carico bellico più che doppio rispetto al più piccolo reattore Panavia. Nondimeno, usare attrezzature oramai obsolete era un rischio; molti sistemi IFR non venivano usati da 15 anni, e nessuno si aspettava di evitare perdite in missione al ritorno, l'importante era raggiungere l'obiettivo. Data la missione 'reale' con pieno di armi e tattiche di volo belliche, vennero richiesti una mezza dozzina di rifornimenti in volo per permettere agli aerei di arrivare sulle isole e poi tornare indietro alla base (ma uno dovette atterrare, con tanto di un missile Shrike, in Brasile), prestazione ben lontana dall'exploit del 1961.
*Dimensioni: 30,45 x 33,83 x 8,28 m x 368,3 m2
*Motori: 4 R.R.-Bristol Olympus BO.121 M.301 da 9.075 kgs, capacità di carburante interno non nota
*Pesi: 39.920-72.500-112.500 kg (vuoto-normale-max), carico 197 kg/m2, rapporto 0,5:1
*Prestazioni: 1.040 kmh a 12.200 m o mach 0,98, max continua 998 kmh a 16.760 m o 0,94 mach; quota operativa max 17.670 m, massima 19.800 m, raggio hi-lo-hi 2.780 km, 3.700 ad alta quota, con un rifornimento in volo 4.630 km, autonomia con carburante interno 7.400 km
*9.500 kg di armi tra cui 21 da 454 kg (nominali), due bombe H Yellow Sun Mk.1 da 3,175 t e 0,5 MT, Mk.2 da 3,3 t e 1 MT; Mk.28 'Blue Snow' da 1.052 kg e 1,45 MT; WE-177A da 272 kg e 200 KT; oppure quattro WE-177B da 431 kg e 400 KT; un missile Avro OR-1132 Blue Steel Mk.1 da 185 km (con lancio ad alta quota) e testata Red Snow da 1 MT.
Dato il successo britannico nel programma per la bomba 'H', gli USA dovettero ammettere che la loro politica di limitazione delle armi nucleari era fallita, e nel '58 cominciarono a collaborare con l'alleato e cedettero tecnologia sulle bombe Mk.28, più piccole e leggere delle Red Sun. Da qui le RED SNOW, usate come testata per le bombe B28FI e per il missile BLUE STEEL, grazie al peso ora limitato a 1.060 kg; la RAF, in base agli accordi, avrebbe fatto da 'battitore' all'arrivo della massa di bombardieri del SAC, e per farlo (il che significava marcare i bersagli, ma anche distruggere le basi aeree e radar del Patto di Varsavia tra quelle più pericolose) ebbero anche nuove armi, i missili Blue Steel supersonici, da oltre mach 1,5. Gli ultimi Victor erano 34 B.Mk 2,primo volo 20 febbario 1959, con turbofan RR: Conway da 7,8 t.spinta, e apertura alare aumentata dai 3 metri. Ne vennero prodotti fino al 2 maggio 1963, chiudendo una genia di appena 86 velivoli.
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La forza dei V-Bombers, macchine specializzate per le alte quote, raggiunse nel '62 la consistenza di 144 unità, anche se si trattava solo di una frazione del SAC o dell'aviazione strategica sovietica, era pur sempre un notevole potenziale, specie dopo che, con i servizi QRA ogni squadrone doveva disporre di 4 aerei pronti al decollo. Prima invece i tempi di allerta erano al più di un aereo pronto entro 15 minuti e il 75% del totale pronto entro 24 ore dall'allarme: decisamente troppo poco per fronteggiare un attacco improvviso. Dal '63 si passò alle missioni a bassa quota, essendo troppo pericoloso volare in quota con tutti i MiG e gli SA-2 nemici. Vennero usate le bombe Yellow Sun Mk.2 e poi, per le versioni B.Mk2 dei due tipi rimasti in servizio (Victor e Vulcan), le B43 americane e le WE 177. Quest'ultima era una famiglia di ordigni A e anche H, in servizio dal 1960 in 3 versioni identificate: la A da 277 kg e 200 kT, la C per la RN, anche per uso ASW; la WE-177B da 400 kT e 413 kg, quasi sicuramente un'arma termonucleare, simile alla B61 americana e sganciata con paracadute. Rimpiazzando le vecchie armi di prima generazione, nel '78 le WE 177 raggiunsero il loro massimo: 250 circa. Nel frattempo, erano invece i vettori ch'erano in crisi: spariti i Valiant B.Mk 1, mai prodotti i B.Mk2 (che erano capaci di volare a bassa quota in sicurezza, differentemente dai primi), i Vulcan Mk.1, parte degli Mk.1A; i Victor Mk.1 divennero aerocisterne al servizio dei Vulcan B.Mk2 e di altri Victor Mk.2, mentre la colorazione chiara anti-nucleare divenne di tipo 'tattico' grigia e verde; un piccolo radar della G.D. americana permetteva di volare a bassa quota in modalità TFR, almeno di tipo manuale. Il Blue Steel venne costruito e immesso in servizio nel '62, con un totale di 50 esempalri, semiannegato nella stiva dei bombardieri, che lo tiravano, se da alta quota (improbabile) fino a 185 km di distanza dall'obiettivo, ma dal '64 si adottò decisamente il profilo d'attacco a bassa quota e il missile, già poco efficace, venne ulteriormente ridotto in efficacia. C'era in sviluppo ovviamente l'Mk.2 anche di questo missile, ma i britannici si interessarono piuttosto allo Skybolt sviluppato congiuntamente con gli americani. Mentre il Blue Steel, con il suo aspetto tozzo, descriveva una traiettoria semi-parabolica raggiungendo in picchiata 2,5 mach, il passo ancora più logico, ma difficile, fu quello di lanciare un programma per un missile balistico aviolanciato, che poteva permettersi un raggio d'azione di 1.850 km e testate miniaturizzate; un'arma che si poteva portare sotto i piloni delle ali; ma dopo i primi lanci, come prevedibile, vi furono numerosi fallimenti, e proprio quando arrivò il primo lancio di successo Kennedy cancellò nel '62 l'arma dai programmi. I Britannici si basarono allora sui missili Polaris, anche perché i missili Blue Streak da oltre 4.000 km, vennero usati alla fine solo come vettori satellitari. Il Blue Steel rimase in servizio fino al 30 giugno 1969, quando finì anche l'allarme QRA, l'anno dopo i primi SSBN della Marina. Finito il loro impiego come punta di diamante dell'aviazione, rimasero in servizio fino al 1984 per i Vulcan, e il 1993 per i Victor, ma ebbero anche l'impiego bellico alle Falklands, inclusi sei Vulcan modificati in aerocisterna. I piloni per i missili Skybolt vennero usati per gli Shrike. Solo i Vulcan ebbero impiego come bombardieri, tutti e due i tipi come aerocisterne. Il Vulcan, con la sua grande ala, era eccellente per salire rapidamente in quota e raggiungere la stratosfera, grazie anche ai motori potentissimi; il Victor era migliore solo come capacità di carico bellico, ben 35 armi da 454 kg anziché 21. Quanto alle bombe totali vi furono tra le 350 e le 580 armi nel periodo 1975-81, non moltissime, ma nemmeno trascurabili, compatibili alla scarsa capacità di produrre materiale fissile da parte britannica. Così anche armi americane vennero usate, si parla di 300-400 esemplari negli anni '60-70. Nonostante la prontezza operativa dei bombardieri inglesi fosse solo di 8 esemplari pronti al decollo per reazione immediata nel '62, quando pure c'erano molti esemplari disponibili, il deterrente britannico fu molto importante politicamente. Se l'URSS avesse attaccato l'Europa avrebbe forse scelto di minacciare gli USA di usare contro di loro le armi nucleari, mettendoli in una posizione di stallo e ad accettare il fatto compiuto; ma il deterrente britannico, e poi quello francese, faceva sì che l'Europa fosse capace anche di difendersi da sola dalle mire sovietiche. E anche di quelle americane, dato che erano altrimenti troppo grandi le differenze tra le due sponde dell'Atlantico. I Britannici erano stati ingegnosi tecnicamente, ma nel '57 venne deciso di razionalizzare l'industria aeronautica (che occupava oltre 200.000 persone) e di ridurre l'interesse per gli aerei rispetto ai missili, sia SAM che SSM. La scelta del '65 di cancellare il TSR.2 da parte del premier laburista Wilson, causò l'implosione dei disegni strategici inglesi, che furono costretti a cercare prima la collaborazione francese, e poi dei maggiori Paesi europei. Alla fine, i successori dei V-Bomber, anche se non ne avevano l'autonomia (e nemmeno quella dei TSR-2, superiore di circa il 50%) furono i compatti Tornado IDS, in servizio dai primi anni '80.
===Missili eliportati Sluzc, Thomas, Aerei Nov 1996===
I sovietici iniziarono ad interessarsi dei missili c.c. sulla base dei missili tedeschi del '44, i Rotkappchen. Alcuni vennero catturati ma nello sperimentarli vennero trovati, non sorprendentemente, poco affidabili e solo verso la fine degli anni '50 l'allora premier Kruschev diede priorità elevata a tutti i programmi missilistici, anche sulla falsariga dell'esempio che già veniva dato dalla Francia con i missili c.c. usati da elicotteri. Ma i Mi-1 e i pesanti 3M6 Sc'mel (per la NATO AT-1 Snapper) non ebbero modo di cooperare in maniera efficace, dato il peso eccessivo per i sistemi d'arma dell'epoca. Tuttavia i Mi-4 erano troppo grossi e poco manovrieri, e così solo alcuni vennero modificati come Mi-4AV o K-4V. Questi erano armati con quattro 2P24 per i missili 3M17 Fleyta, ovvero gli AT-2 Swatter per la NATO, o ancora, secondo la denominazione dei missili russi, 3M6 con radiocomando. Il piccolo 9M14 Maljutka (AT-3 Sagger) erano piccoli ed economici, con notevole gittata; ma tuttavia i sovietici non li apprezzarono per l'uso da parte degli elicotteri, e il lavoro svolto venne passato alla Polonia, come complemento per i nuovi e piuttosto potenti Mi-2 a turbina. Essi erano quattro rotaie per gli AT-3B ovvero 9M14M Maljutka-M. Successivamente si trattò di adottarli su alcuni Mi-8TB e infine gli Yugoslavi li usarono con i Gazelle. I Mi-2 con i missili erano noti, almeno in alcuni tipi, come Mi-2URP. Poi c'erano i Mi-4AV, che vennero sostituiti dai Mi-24 con quattro 3M17 o 9M17; il tipo 9M17P Skorpion aveva guida SACLOS radiocomandato, l'intero sistema d'arma era con rotaia di lancio 9P32 e telecomando radio, e si chiamava Falanga o AT-2C Swatter. Tuttavia l'arma non era particolarmente efficace e i 4.000 m richiedevano 30 secondi per essere coperti (non è che, a dire il vero, sia tanto meglio per i TOW o i Sagger). Il KBM Bureau ebbe così modo di sviluppare un missile controcarri più veloce e prestante, anche se sempre radioguidato (e non laserguidato come si pensava in Occidente); era il 9M114 Sc'turm o AT-6 Spiral: era il primo missile c.c. supersonico e al contempo, il primo sviluppato dall'URSS come arma eliportata per questo compito. All'epoca non era in servizio l'Hellfire. L'AT-6 veniva sparato da un tubo di lancio totalmente chiuso e con alette che si dispiegavano subito dopo; il booster lo accelerava per 0,65 sec fino a 198 kmh prima ancora di uscire dal tubo di lancio. Il sistema di comando radio Raduga era derivato dal precedente Falanga, ma con maggior numero di canali di tiro. Tuttavia c'era un problema: il comando radio era ostacolato dal fatto che il missile aveva un motore sì potente, capace di renderlo supersonico per la maggior parte della traiettoria; ma esso emetteva anche molto fumo. Per rendere possibile il puntamento da parte dell'elicottero, c'era bisogno quindi di un'idea nuova. Questa venne trovata facendo percorrere all'ordigno una traiettoria spiralante, a 'cavatappi' e per questo venne soprannominato Kokon, ovvero baccello. E per lo stesso motivo venne chiamato Spiral dalla NATO. L'arma ruotava attorno alla linea di tiro, fino ad avvicinarsi sempre di più al bersaglio, che così non era occultato dal fumo.
Una versione terrestre dell'arma è stata sviluppata poi come Sc'turm-S per i blindati leggeri MT-LB. Invece, i missili SACLOS con tubo di lancio erano il 9M111 Fagot (AT-4 Spigot) e 9M113 Konkurs (AT-5 Sprandel), equivalenti al MILAN e all'HOT; ma nessuno dei due ha avuto successo come arma eliportata, pare per via della potenza di lancio del motore a razzo, capace di danneggiare il vettore di lancio. La DDR tuttavia sperimentò il secondo con un sistema di guida IR, ma dopo è arrivata la riunificazione e non se ne è fatto niente. Questi due missili del KBP di Tula non sono così diventati mai armi per elicotteri, malgrado ne avessero tutte le potenzialità.
Così per i Mi-24 vennero sperimentati solo i 9M114, prodotti fin dal '78 per il Mi-24V (Hind-E) e P (Hind-F), e dal 1983 vennero anche sperimentati dai Ka-29 in lanciatori quadrupli, in pratica era la versione da assalto del Ka-27. Il Mi-24P ebbe tipicamente solo due lanciatori doppi laterali per quattro missili, ma alcuni ebbero anche -come anche i V- lanciatori nel pilone di lancio centrale, per un massimo di otto missili e due lanciarazzi.
Visto che le corazze si stavano evolvendo in fretta, venen chiesto un missile con capacità di penetrazione delle ERA, la KBM ottenne il 9K120 Ataka (AT-9 Whirlwind), da 6 km e con tre versioni diverse. Una ha testata in tandem, la seconda -9M120F- ha testata FAE, la terza (9A120 o 9A220) ha testata sia c.c. che spoletta di prossimità e incolucro 'continuous rod' per l'uso anche come arma aria-aria. Quest'ordigno, con ben due lanciatori ottupli, costituisce l'armamento dei Mi-28, che hanno sistemi APU-8/4M, standard anche per i Mi-24M. Invece gli elicotteri Mi-28N hanno avuto la 9M120M, più lunga del 30% e ovviamente più pesante, ma sopratutto più prestante, con portata di almeno 7 km e 100 cm di penetrazione nell'acciaio. Anche il Ka-50 ha armi simili, con il 9K121 sempre della KBP, con 12 missili Vikhr e sistema di guida Skhval, con lanciatori tubolari di 3 metri l'uno malgrado il ridotto diametro, mentre i missili hanno guida laser su fascio, come gli AT-11 Sniper dei carri armati , del resto coevi. Le testate sono due in teandem, ma la prima delle due è un'ordigno multiruolo per compiti vari. La gittata è di 10 km, la velocità di mach 1,75 o 2.100 kmh+. Il sistema di guida può anche dirigere due missili contro un singolo bersaglio. La munizione Vihkr-M ha una portata di 12 km e penetra 120 cm di acciaio.
Mentre ai tempi del Mi-24 originario era difficile trovare dei missili adatti, negli anni '80 c'erano dei problemi diversi: un'abbondanza di missili per pochi vettori, almeno tra le piattaforme disponibili. Infatti gli AT-6 (forse) e gli AT-9 (sicuramente) sono stati adattati ai Su-25, specie ai Su-25TM. Il 9K120 era invece asservito al radar MMW del Mi-28N, il Vikhr era invece collegato con un sistema termico con portata di 6 km. Si stava valutando, nel 1996, l'AT-14 o il Kornet, da 5,5 km, e un'arma simile al Kornet ma con un radar MMW di guida, l'Avtonomija, di cui non si è più sentito parlare. Chiaramente la tecnologia MMW, resa famosa dall'AH-64 Apache versione D, era già disponibile dopo qualche anno anche in URSS/Russia, un passo avanti notevole per un'industria che aveva problemi anche nel dare degli IRST veri e propri agli elicotteri.
==Pattugliatori marittimi==
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