Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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==Il comando attacco RAF, 1984 circa<ref>Armi da guerra N.20 e 21</ref>==
EssoLo Strike Command era uno dei tre elementi fondamentali della RAF dell'epoca (gli altri erano le scuole e i trasporti). Dal 1982 aveva perso la capacità nucleare dei suoi bombardieri Vulcan, mentre dal 1983, dopo alcune fusioni e accorpamenti, il ruolo nucleare è passato al 1° Gruppo di Upavon, che all'epoca aveva già completato tre squadroni con i Panavia Tornado, più il reparto sperimentale e lo squadrone TTTE per l'addestramento di tutti gli equipaggi, anche quelli stranieri, di questo innovativo e modernissimo programma aereo, che è il primo inerente ad un velivolo striker multinazionale. La fase successiva sarebbe stata quella di usare i Tornado per compiti tattici con la RAF Germany. Dal 1986 era prevista poi la versione da ricognizione elettronica del Tornado GR.Mk 1. Per compiti di livello inferiore era impiegato il vecchiotto ma ancora validissimo Jaguar, veloce, stabile, con lunga autonomia anche se limitato ad azioni chiaro-tempo; un'altra macchina molto notevole era l'Harrier GR.Mk 3, capace di operare anche da piattaforme grandi quel tanto che bastava per contenerlo, o magari da bordo di portaerei, come accadde con la guerra dell Falklands quando 10 aerei (più altri giunti in seguito) vennero mandati in azione sulla portaerei Hermes, assieme ai cugini navalizzati Sea Harrier. Erano in corso aggiornamenti come l'installazione del Marconi Zeus di disturbo ECM, e missili aria-aria sull'Harrier, nuovi sistemi di navigazione ed ECM anche per il Jaguar. Entrambi erano usati per schieramenti rapidi con l'appoggio dei C-130K e VC10 C.Mk 1, più due BAe 146, che rimpiazzavano i due Handover della Royal Flight. La RAF aveva anche il monopolio degli elicotteri medio-pesanti: i 40 Puma e da poco, i nuovi CH-47. Il rifornimento in volo, decisamente importante durante la guerra dell'82, venne incrementato momentaneamente da 6 Vulcan modificati -da B.Mk 2 a K.Mk 2- entrarono in servizio proprio verso la fine della guerra, fino all'arrivo di 6 TriStar 500, da convertire in TriStar C(K).Mk.1, che davano una nuova capacità per la RAF: l'aereo misto cisterna-trasporto, cosa non possibile con i pur prestanti Victor K.Mk.2; sulla stessa falsariga c'era in essere anche l'arrivo di aerei civili, validi ma con poco successo, e di cui la RAF fece incetta. Anziché americani come i TriStar, i Vickers VC10 (K.Mk 2 e 3), un totale di 9 (5 e 4 rispettivamente) consegnati dal 1983, quando i Vulcan erano nel contempo in fase di ritiro. Così la RAF si ritrovò, fatto forse unico nelle F.A. moderne, con due diversi tipi di trimotori.
 
Ecco l'OrBat delledello forzeStrike d'attacco della RAFCommand. Da notare che all'epoca si parlava dei reparti su Tornado di macchine come di 'attacco e difesa aerea', ma in realtà questa definizione era totalmente fuorviante rispetto al loro ruolo di strikers e ricognitori. Inoltre non sono mai stati integrati nei sistemi di difesa aerea veri e propri, ed è discutibile se abbiano mai eseguito un singolo 'scramble' ai reparti operativi. Insomma, l'aereo Panavia era tutt'altro che multiruolo, tanto che poi la versione specifica da difesa aerea si ritroverà ad essere quasi totalmente diversa nell'impiantistica, da quella standard d'attacco e interdizione (IDS):
 
'''1° Gruppo''':, comando a Upavon, Wiltshire:
*No.207 Sqn, Devon C.Mk 2, Northolt, comunicazioni
 
Amministrativamente comandate dal QG dell'11° Gruppo di Standomore, nel Middlesex, le '''forzeForze difensive''' dello Strike Command erano nella metà anni '80 vicine a rivoluzionare la loro forza operativa, grazie all'arrivo dei Tornado F.Mk 2, che avrebbero sostituito i Lighting e parte dei Phantom. La storia avrebbe detto poi che l'aereo definitivo era piuttosto il Tornado F.Mk 3, ma all'epoca questo primo tipo sembrava adatto alle necessità. Era previsto per il 1985 l'arrivo dei Tornado al posto di due squadriglie di Lighting, ma in Germania 4 gruppi di Phantom sarebbero rimasti in servizio a lungo. Altre 6 erano a difendere la Gran Bretagna, tra cui i 15 J ordinati nell'82, per rimpiazzare la 29a Sqn di Coningsby mandata alle Falklands. 11 erano invece i Nimrod AEW. Mk 3 previsti, per rimpiazzare gli Shakleton Mk.2 (il programma andò tuttavia totalmente in rovina a seguito di difficoltà tecniche e sarebbero piuttosto giunti 7 E-3D). Infine c'erano sei sezioni di missili Bloodhound sulla costa orientale della Gran Bretagna, con la loro gittata massima di circa 120 km, e due reggimenti RAF con i Rapier per la difesa delle basi scozzesi, mentre 90 Hawk T.Mk 1 eranovennero statidotati modificati per usaredi AIM-9 Sidewinder eper concorrere alle operazioni di difesa ravvicinataaerea delle basi. Il 18° Gruppo, con il (QG a Northwood,) aveva invece i Nimrod, stati aggiornati nei sensori e per la maggior parte almeno, ridenominati MR.Mk2. Avevano anche missili AIM-9 e -in teoria- Harpoon, Ma erano i Buccaneer S.Mk 2 B con i Martel i principali vettori di armi contronave, in attesa di ricevere i Sea Eagle. Il 18° Gruppo aveva anche elicotteri Sea King e Wessex per compiti SAR e due squadriglie con i Canberra per traino bersagli e ricognizione. Oltre a queste forze ripartite in Gruppi, c'erano anche distaccamenti indipendenti: una squadriglia Wessex a Cipro, una a Hong Kong, mentre sezioni di Puma e Harrier erano nel Belize, ma sopratutto dopo la guerra delle Falkland sezioni di Phantom, Harrier, Chinook e Sea King, che utilizzavano la pista allungata di P. Stanley.
 
Ecco l'elenco delle forze:
* 56°: Phantom FGR.Mk 2, Wattisham
* 8°: Nimrod AEW. Mk.3 Waddington, AEW
* 25°: Bloodhound Mk 2, Barkston Heath, SAM
* 85°: Bloodhound Mk 2, West Raynham
*LTF: Lighting F.Mk 3-T.Mk 5-F.Mk 6, Binbrook
*LAF: Lighting F.Mk 3-T.Mk 5-F.Mk 6, Binbrook (riserva)
'''18° Gruppo''', Northwood, Middlesex
* 12°, Buccaneer S.Mk 2B, Lossiemouth, attacco navale
*208°, Buccaneer S.Mk 2B, Honington, attacco navaleidem
*237°, Buccaneer S.Mk 2B, Honington, attacco navaleidem
*42°, Nimrod MR.Mk1 e Mk 2, St. Mawgan, pattugliamento marittimo
*120°, idem, Kinloss
I Tornado ADV erano intesi, assieme ai Nimrod AEW, per la difesa delle isole britanniche. Ma questo programma venne devastato da molti fattori: i Nimrod furono un fallimento per varie cause (aumento delle prestazioni richieste al radar e all'elettronica, con troppo carburante da utilizzare come scambiatore di calore e conseguente riduzione dell'autonomia), mentre i Tornado F.Mk 2, pure se migliorati rispetto agli IDS erano pur sempre inferiori alle necessità, specie per le carenze dei radar Foxhunter, che ad un certo punto vennero sbarcati dai velivoli. Da notare che erano stati valutati anche gli F-14 Tomcat, ma rifiutati perché si voleva una macchina finalmente 'quasi inglese'. Però, autonomia massima a parte, il Tornado ADV era inferiore in tutto al Tomcat e i piloti non hanno mancato di manifestare nostalgia verso la velocità dei Lighting e la maneggevolezza degli F-4 Phantom. Il Tornado ADV è stato riprogettato e allungato con la versione F.Mk 3. Il N.11 Sqn venne formato nel luglio 1988, con operatività in novembre; il No.23 ha iniziato l'attività nel gennaio 1989 (operatività ad agosto), e il No.25 che iniziò a luglio 1989 per diventare operativo a dicembre. Furono date molto ravvicinate, ma del resto c'era poco tempo da perdere, almeno in teoria. In pratica, in realtà, la Guerra fredda stava giusto finendo e i Tornado ADV non hanno potuto rappresentare per molto un baluardo alle minacce dei Backfire e Fencer dell'aviazione sovietica (che come tale cessò di esistere già nel 1991). In compenso vennero mandati nel Golfo, appena 'upgradati' con una versione del radar AI.24 Foxhunter finalmente funzionante. Il No.11 sqn nel 1990 non aveva shelter, infatti usava solo due grossi hangar dal momento che aveva da essere trasferito in un'altra base e non c'erano abbastanza shelter per tutti gli aerei.
 
Nel 1990, appena prima della crisi del Golfo, che avrebbe definitivamente cambiato (assieme al crollo dell'URSS) definitivamente i rapporti di potenza nel mondomondiali, i Tornado ADV stavanopattugliavano in pattugliamento nelil Mare del Nord per intercettare ricognitori e bombardieri sovietici che sondavano le difese, o anche aerei civili fuori rotta. Inoltre si addestravano alla copertura della flotta con voli a bassa quota per 'beccare' eventualigli incursori (magari rappresentati da altri Tornado IDS). Una volta all'anno, a RAF Valley, potevano sparare armi reali per due settimane; altre due erano da dedicare al DACT, nel poligono ACMI di Decimomannu.
 
Questi aerei, con un radar così potente, velocità da record a bassa quota (circa 1.500 kmh), come anche la stabilità data dal carico alare (persino eccessivo) di 1.000 kg/m2 per non lasciare scampo ad eventuali incursori a bassa quota (il meglio per la lotta anti-bombardieri tipo il Su-24), missili moderni AAM Skyflash capaci di ingaggi anche a 75 m (o sperabilmente meno, visto che gli interdittori volano a circa 30-60 m..), congrazie sistemi dialla guida monopulse in banda I, e autonomia di oltre 7 ore in esercitazioni come la 'Teamwork'. Le aerocisterne non mancavano nella RAF, ma come AWACS c'erano ancora i preistorici Shackleton, con un radar leggermente migliorato, da circa 129 a 180 km di portata (ma pur sempre degli anni '40); ma la fine del programma Nimrod AEW fece 'dirottare' l'ordine inglese verso l'E-3D Sentry. Per il resto, i Tornado ADV potevano avvalersi dei vecchidi Shackleton, degli E-3 NATO, e di quelli americaniUSAF. I 7 E-3D arrivarono solo dal 1991, assiemecome ai 4 E-3F francesi (mentre i 4 AWACS italiani non sono mai 'decollati', inalla compensofine la MMI ha avutopreceduto la primogenitura degli AWACS nazionalil'AMI con gli elicotteri EH-101 in versione /AEW). La missione era facilitata, tra le tante altre migliorie (non senza problemi e 'perdite', come si è visto), dalla INS; che senza aiuti esterni poteva consentire di ritrovare l'aeroporto o una aerocisterna in attesa, dopo un viaggio di 1.000 km; qualcosa di difficilmente immaginabile ai tempi del Lighting e anche del Phantom. Anche il confort per l'equipaggio di bordo è migliore di quello del Phantom, mentre esisteva un simulatore a Leeming per le emergenze sopratutto. La stabilità della piattaforma era molto apprezzata: per l'abilitazione con i cannoni da 27 mm sonoriuscì staticon consumatila metà delle missioni previste e ottenutiottenendo il doppio dei risultati previstirichiesti. L'attività di volo normale iniziava alle 9 e terminava alle 23, dopo di ché l'aeroporto restava aperto per eventuali emergenze. Dopotutto, i Tornado ADV erano aerei ognitempo e una sezione QRA restava sempre disponibile anche di notte per il QRA. La sagoma del Tornado ADV, dipinto in un delicato grigio-chiaro (quasi bianco) e azzurrognolo sul radome, era nell'insieme molto elegante e snella rispetto al tozzo e scuro IDS nella sua mimetizzazione grigia e verde a strisce. EraSensazione ulteriormente confermata questa sensazione, dai pochi carichi esterni presenti sotto le ali. Sotto la grande coda (qui meglio 'abbinata' all'aereo dato che laalla fusoliera è stata allungata complessivamente, nell'F Mk 3, allungata di oltre un metro) non c'era poi moltapoca traccia del fumo lasciato dagli inversori di spinta.
 
 
Nel 1991 gli Harrier inglesi erano in prima linea in Germania, ma le cose erano già in movimento e già si parlava di chiudere Gutersloh e Wildenrath. Nella seconda operavano i Phantom FGR.2 del No.19 e No.92 Sqn, più i reparti per la difesa aerea, a cui si aggiungevano gli Andover C.1 e CC.2 del No.60 Sqn per trasporto e collegamento. Assieme a questa base era prevista la chiusura di Gutersloh, dove i nuovissimi Harrier GR.5 e GR.7 che sono rispettivamente l'anglicizzazione del progetto AV-8B e AV-8B 'Night Attack' con il FLIR sistemato sopra il muso. Gli Harrier GR.5 stavano nel No.3 Sqn, con il loro motore R.R. Pegasus 11-21 da 9.750 kgs, freschi sostituti dei GR.3 (ex GR Mk.3) ben meno potenti.
 
I GR.5 avevano completato agli inizi dell'anno precedente la valutazione operativa, letteralmente dispersi nei boschi tedeschi vicinissimi, al confine con la Germania Est. La base avanzata Eberhard, per esempio, era una normale strada a due corsie e in leggera pendenza. 4 Harrier potevano stare a lato della via sotto alte reti mimetiche, collegati con grelle metalliche e raccordi in cemento. Il tutto era protetto da sezioni del Rapier Regiment, oltre che da un reparto di fanteria dell'esercito con 5 Scimitar armati di cannoni da 30 mm. Gli Harrier operavano così: carichi di bombe, per esempio 6 Bl755 (che nel tipo da addestramento sono uguali a quelle vere, ma di colore blu anziché giallo) e due Sidewinder, più due cannoni,; decollavanodecollando dopo il rilascio dei freni e, in appena 6 secondi prendevano velocità, pere unstaccavano totale diin 1.000ft/300 m;, poigrazie iai getti venivano orientati verso l'alto. eSi lavolava macchinanormalmente a soli 25-30 m 'partiva'sopra gli alberi, con una velocità a pieno carico di 890 kmh. Se necessario si poteva decollare verticalmente, ma con un carico minore, specie di carburante. La sezione della strada richiesta era di circa 600 m, naturalmente rettilinea, e temporaneamente chiusa al traffico. Gli alberi laterali sonoerano alti 25 m, quindi era meglio stare attenti, anche se c'era il vantaggio della mimetizzazione e copertura ai piccoli cacciabombardieri 'fuoristrada'. L'attività aerea era rapidissima: nelle esercitazioni si raggiungevano anche 8 sortite per aereo. L'aereo era ovviamente meglio valutato del precedente, con una carreggiata più stretta che garantiva una migliore manovra a terra (nonostante lal'ala maggiore ala,ingandita: il carrello era più stretto perché era non piùanziché all'estremità maera a circa i due terzi della velatura). Il volo era normalmente volato a 25-30 m sopra gli alberi, con una velocità a pieno carico di 890 kmh, laLa manutenzione del Pegasus era molto più facile, con meno lavoro e meno parti di ricambio. Il tutto ha consentito di aumentare il numero di basi aeree avanzate per gli Harrier e di assegnarli oltre che a compiti CAS, anche al BAI e addirittura alla DI (Deep Interdiction) cosa decisamente al di fuori delle competenze di un apparecchio nato sopratutto per l'appoggio sul campo di battaglia.
[[Immagine:DM-SC-82-07687.JPEG|250px|right|thumb|La sgraziata e inconfondibile sagoma dell'Harrier biposto di prima generazione.]]
Quanto ai piloti, il passaggio dai vecchi GR.3 ai nuovi avveniva grazie ad un corso sui biposto per 15 ore complessive. Dopo il No.3 sarebbe stata la volta del No.4, che però avrebbe avuto direttamente i GR.7 notturni. All'epoca gli Harrier inglesi erano già con le valigie ma non si sapeva ancora dove si sarebbero riposizionati (la risposta: Laarbruch, ma allora non lo si sapeva).
 
In ogni caso gli Harrier GR.5, con la loro inconfondibile mimetica di un grigio olivastro uniforme, sarebbero rimasti in Germania ancora per diversi anni. Ma ci si potrebbe chiedere perché questi misconosciuti caccia inglesi non siano stati usati nel Golfo, differentemente dai celebri cugini AV-8B ma anche dagli anziani Jaguar. In effetti, nonostante le esercitazioni di cui sopra, si trattava ancora di apparecchi difettosi: il problema era l'impianto elettrico, che stava dando parecchi problemi., Perirrisolti questoper nonqualche sarebbero entrati in azione prima delaltro 1995anno. Questo problema era esclusivo degli Harrier inglesi di seconda generazione inglesi: per loro fortuna, le macchine della RAF e RN non ebbero tali inconvenienti durante la guerra dell'82, o almeno non in maniera tale da impedirne l'uso. Anche i cannoni erano tipici della RAF: erano sì più canne da 25 mm, ma non sotto forma del potente GAU americano a 5 canne rotanti(3.000 c.min) che qualcuno ricorderà usato da Swarzy in True Lies, con un pod contenente il cannone e l'altro 300 colpi; no, in questo caso sisono trattava deii nuovi Aden da 25 mm, con le stesse munizioni, ma monocanna: ciascun pod sotto la fusoliera (dentro la stessa non c'é proprio spazio per il cannone a causa del sistema motore e della piccola cellula, come è accaduto anche al Viggen di prima generazione) ha sia uno di questi nuovi cannoni ad alta velocità iniziale, capaci di circa 1.500 c.min l'uno, e 100 colpi al seguito, leggermente minore come autonomia di tiro rispetto al tipo americano, ma per certi versi migliore come soluzione (per esempio, eliminando il 'ponte' tra i due pod per far passare i proiettili).
 
Gli Harrier GR.5 non avevano inoltre alcun tipo di arma guidata, eccetto i SidewinderASM. Certo, con 9 piloni anziché 5 (tipici dei GR.3) potevano trasportarne 2 assieme a ben 6 armi esterne, inoltre c'era poca necessità di serbatoi ausiliari per molte delle missioni previste:, ma i missili AGM-65 Maverick dei cugini americani nonoffrivano erano certo un vantaggiomolto di poco contopiù. A parziale giustificazione di questa mancanza, c'é da dire che nelle missioni a bassa quota ilè tempo per usare queste armi èdifficile pochissimousarli (dato il tempo per acquisire il bersaglio e la gittata minima, c.a. 1,5 km, del missile):, magari per colpire un carro appena sbucato da dietro un albero non è praticamente possibile specie se si vola bassi. Per questo gli aerei RAF tendono ad avere bombe a grappolo: non c'é nemmeno il tempo per salire, picchiare e sparare i razzi aria-terra, a meno di non fare un secondo, rischiosissimo passaggio sul bersaglio, mentre le BL755 sono ottimizzate per lo sgancio a basse quote (più delle Mk 20 Rockeye). Inoltre i Maverick con guida TV erano davvero poco utilizzabili nelle tipiche condizioni meteo dell'Europa centrale, e quelli a guida IR o laser costavano molto cari. Il futuro sarebbe stato il Brimstone, piccolo missile aria-terra che costituiva l'adattamento dell'Hellfire americano. Ma ancora, nel 1991, i tempi non erano maturi.
 
 
 
===Gli Hunter d'addestramento, 1994 <ref>Calvert, Denis J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei Agosto 1994- p.23-25</ref>===
[[File:Hawker hunter t7 blue diamond in planform arp.jpg|350px|left|thumb|Un Hunter biposto, ora di proprietà privata. L'Hunter è considerato da molti come il più elegante jet britannico; speciaspeciamente nella versione biposto, congrazie ilad un dorso dal disegno più armonioso]]
L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso i quasi 20002.000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per deiun caccia totalmente inglesiinglese. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei.! Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, rimpiazzaticausa daii Lighting e dalil taglio degli squadrons, dopo che il libro Bianco del '57 prevedevapretendeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili. Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere su tre di questi aerei (non su tutti) l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo come procedura d'emergenza almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. In seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.
 
===I GR Mk.1B antinave, 1996<ref> articolo di M.O. su A&D giu 1996, e A.E.C. nel numero di marzo 1995</ref>===
Quali erano le differenze tra questi aerei: come dotazioni elettroniche e di bordo in generale, molte. Ma anche come motori: i T.4 avevano gli Avon Mk.1 da 2.950 kgs, i PR.7 gli Avon Mk.109 da 3.400 kgs, i PR.9 gli Mk.206 da ben 5.100 kgs: questo significa che avevano più potenza di un Tornado IDS senza postbruciatori. Eredi degli 'spioni' che hanno lavorato instancabilmente durante la guerra fredda, volando ad alta quota (18.000 m) e a grandi distanze, i Canberra PR.9 avevano qualcosa come 5.000-8.000 ore di volo sulle ali, che anche con un'età di almeno 35 anni sono davvero molte. Avevano, nell'ultima edizione delle apparecchiature di bordo, 3 fotocamere F-95, predisposizioni che erano nel muso anteriore e laterale; altre predisposizioni potevano ospitare bombe illuminanti (bengala) o più di recente un Linescan IR; dalla fine degli anni '70 avevano un Decca TANS (Tactical Air Navigation System), un RWR passivo sulla deriva, e poi di recente l'oramai immancabile GPS. Le F-95, comunque, sono fotocamere da bassa quota con caricatori di 38 o 75 m di pellicola perforata da 70 mm, e focali di 100 o 300 mm. Per le attività oltre i 600 m c'erano invece fino a 5 F-96 nella stiva anteriore e quella centrale, entrambe senza pressurizzazione ma con un sistema di riscaldamento per affrontare i rigori delle alte quote. Ma la più recente era la Zeiss RMQ che venne installata dal 1992, con la capacità di imprimere automaticamente quota e velocità anziché fornirle da parte del navigatore. Serviva sopratutto per la cartografia ed era sistemata nella stiva delle bombe illuminanti. Era ampiamente automatizzata con l'apertura del diaframma e velocità otturatore che non richiedevano interventi esterni per funzionare al meglio delle proprie possibilità. Con una dotazione tipica di 3 F-95, la F-96 (con obiettivo da 600 mm), la RMK da 150 mm e l'IRLS, i Canberra sono stati ulteriormente ammodernati negli anni '90 con un VOR e una radio aggiuntiva, con un ciclo di lavori di ben sei mesi per aereo. L'attività aerea degli 'spioni' inglesi nei loro decenni di servizio è stata essenzialmente un mistero, anche se un unico aereo di questo tipo è stato abbattuto in azione, differentemente dai tipi americani. La loro attività era scarsa a bassa quota, dove erano sprecati, e infatti solo il 5% era svolta in questi profili; il 45% era a media quota, il 5% ricognizioni navali, il 45% per organizzazioni anche civili come impieghi da aereo per rilievi aerofotogrammetrici. Ma anche per disastri come quello di Lockerbie del 1988 (un 747 abbattuto da una bomba NDA).
 
===A scuola di Sea Harrier, 1996<ref>Dawson, Neville, Aerei Nov 1996</ref>===
[[File:BAe_Sea_Harrier_FA2.JPG|350px|right|thumb|Un Sea Harrier FRS Mk.2]]
Alla metà degli anni '90, il No.899 Sqn era incaricato di addestrare i novizi sui piccoli Sea Harrier, l'unico caccia della RN. Era a Yeovilton, nel Somerset, e nella stessa base c'era anche il Fleet Air Arm Museum e il Naval Historic Flight.
I pareri sul Sea Harrier FRS Mk.2 erano unanimi: malgrado il muso 'ingrossato' e poco raccordato -differentemente dal primo modello- con il resto della fusoliera, ai piloti piaceva la sua maneggevolezza e la capacità di usare il VIFF (vettoramento della spinta), di fatto anticipando macchine come l'F-22. All'epoca c'erano anche due australiani, distaccati al reparto, assistendo al corso di istruttore di guerra aerea. Come dimostrazione, il Sea Harrier può, intervenendo sugli ugelli (vettorabili fino a 18 gradi verso l'avanti rispetto alla perpendicolare della fusoliera), praticamente fermarsi a mezz'aria in pochi secondi, un vantaggio potenziale se si è sotto tiro da parte di radar Doppler (sempre che si accetti la scommessa di 'sparire' dal radar, se questo non dovesse accadere, si sarebbe mortalmente vulnerabili stando immobili con un missile in avvicinamento). Se si tratta di virare a 90 gradi di 'bank' (ovvero con le ali perpendicolari al suolo), il Sea Harrier (notare bene, un T Mk.8, con abitacolo notevolmente ingrandito ma senza radar anteriore, con il muso estremamente esile e caratteristico), il Sea Harrier può manovrare bene, ma al di là dell'aerodinamica convenzionale, usando il VIFF è possibile tirare 40 gradi al secondo di virata, ovvero fare in poco più di due secondi un cambio di direzione di 90 gradi, e in poco più di quattro un semigiro di 180. Il prezzo da pagare, però, è una perdita di oltre 90 kmh al secondo, per cui, anche mettendosi alle spalle di un avversario (nessun aereo convenzionale potrebbe manovrare così rapidamente), questo potrebbe ritrovarsi più veloce di centinaia di kmh, e quindi rapidamente sfuggire. Quindi il pilota, che può regolare come vuole l'angolo degli ugelli, deve stare attento a non sprecare troppa energia cinetica per stare appresso al suo avversario. Il Sea Harrier è dotato di un'ala piccola, e la sua agilità non si deve al carico alare ridotto, ma alla spinta vettorabile. Il rapporto potenza-peso è l'altra sua qualità: si tratta di una macchina con rapporto spinta: peso superiore all'unità, almeno in carico leggero. Il vantaggio rispetto ai caccia convenzionali con un simile rapporto è che questo può essere ottenuto senza l'uso del postbruciatore, e quindi limitando molto i consumi e la segnatura IR, mantenendo il motore a tutta potenza per molto più tempo di tanti altri aerei supersonici (per esempio il Viggen, che è noto per terminare il carburante in circa 7 minuti). Il rovescio della medaglia è che il grosso turbofan, che permette questa potenza senza l'uso dell'AB, entra a fatica nella fusoliera stretta dell'Harrier e quindi limita molto la quantità di carburante interno. Così, malgrado i consumi ridotti, l'autonomia pratica, per gli Harrier di prima generazione, è ben poca cosa (basta leggere i resoconti delle Falklands, in cui spesso normali missioni si concludevano con uno-due minuti di carburante residuo). Inoltre, ragioni aerodinamiche impediscono al piccolo e -necessariamente- tozzo apparecchio di superare nettamente mach 1 (in pratica, solo in picchiate prolungate). Tra gli elementi positivi, invece, vi è il decollo VTOL o STOL. L'Harrier è l'unico della sua categoria che può usare questa capacità anche in volo normale, perché non ha bisogno di motori di sostentazione, ma fa tutto con un solo turbogetto e quattro condotti vettorabili, attorno al baricentro. Se c'é da decollare in emergenza, si può salire in verticale, in condizioni normali invece si mettono gli ugelli a 50° e si sale con grande rapidità a 300 metri di quota, poi si mettono in posizione di volo. Rispetto ad altri aerei navali, che sprofondano in maniera preoccupante dopo il lancio dalla catapulta, l'Harrier è rassicurante: con lo sky-jump delle portaerei inglesi, decolla senza alcuna catapulta (del resto non compatibile con lo s.j.) in 90 metri e sale in maniera costante e sicura senza perdere colpi. Solo talvolta l'Harrier, dopo il decollo (forse a pieno carico) ha limitate perdite di quota, in ogni caso i decolli notturni -con il pilota senza punti di riferimento- sono ricordati con notevole impressione. Sebbene meno avanzato dell'Harrier Plus americano, il Sea Harrier FRS.2 è stato senz'altro un velivolo riuscito, riuscendo nell'impresa di includere nella sua stretta fusoliera tutte le attrezzature necessarie per un caccia moderno. I missili AMRAAM, però, potevano essere trasportati solo rinunciando ai Sidewinder e-o ai cannoni di bordo, per un massimo di 4 esemplari. Data la piccola ala, non c'era proprio spazio per portare tutto, come l'AV-8 (che regolarmente trasporta 4-6 missili, serbatoi e il cannone). Ma dato che non si ritenne di privarsi di caccia ancora nuovi per adottare la cellula Harrier di seconda generazione, quella studiata con gli americani della MDD e con una grande ala in carbonio, la cosa sembrò accettabile. Curiosamente, nello stesso momento la RAF ha adottato senza problemi gli Harrier GR.5,7 e 9. Alla fine sono stati proprio questi, sia pure privi di radar (e quindi di AMRAAM) a sostituire i Sea Harrier, ma sarebbe accaduto solo 10 anni più tardi.
 
===La dipartita dei Wessex, 1996<ref>Calvwert, Denis, Aerei Nov 1996</ref>===
Della RAF si parla spesso dei reparti di bombardieri e caccia, talvolta di quelli da trasporto. Ma una forza aerea completa non si basa solo su macchine di prima linea, ma necessita anche di servizi ausiliari, spesso d'importanza vitale.
[[File:Westland Whirlwind and Wessex at Duxford.jpg|350px|right|thumb|Dopo una lunga carriera, le due generazioni di Westland-Sikorsky sono qui riunite a Duxford. Il Wessex qui compare con una mimetica diversa dal giallo degli ultimi periodi]]
Facendo il punto del servizio SAR britannico v'erano 12 sedi in tutto il territorio nazionale, isole Shetland incluse. Queste basi non erano presidiate solo dalla RAF, che ne metteva sei: altri erano della RN/FAA, e infine tre con strutture civili e S-61L della compagnia Bristows (oramai il processo delle 'privatizzazioni' era già partito). Gli ultimi sei HAR Mk.3A erano stati recentemente consegnati dalla Westland.
 
Quanto alla storia più antica, la RAF Valley ebbe il SAR fino dal '55, usandocon i Whirlwind, e dal '76, i Wessex HC Mk.2. Queste macchine non erano certo impiegate solo per compiti militari, e nel febbraio 1985 festeggiarono, in 30 anni, il 3.000imo recuperosalvataggio, essenzialmente pernel il soccorso in mare. Fu nel 1996, proprio ai tempi del servizio su cui si basa questo paragrafo (l'autore, Denis J. Calvert, è ben noto per la sua copertura sulla RAF), che venne raggiunto il 5.000imo recupero, in accelerazione rispetto ai tempi passati. Per la cronaca c'era da salvare uno scalatore in una delle rare montagne impegnative dell'arcipelago (Snowdonia). I Wessex hanno volato i due terzi di questi interventi complessivi, e nel solo periodo estivo del '96, nonostante l'età avanzata, volarono complessivamente 120 ore al mese. I Wessex erano quindi molto utili e richiesti, nonché macchine economiche (un solo motore e dimensioni abbastanza contenute). I Sea King, con due piloti e altrettanti motori, hanno comportato l'aumento del distaccamento di Valley a 10 piloti e cinque navigatori radar-operatori verricello, cinque specialisti del verricello (quello sito sul lato destro, con motore per l'azionamento e capacità probabilmente standard, ovvero 275 kg). Al luglio del '96 la scadenza dei limiti strutturali della longeva cellula dei Wessex (circa 9-10.000 ore di volo) li avrebbe progressivamente posti fuori servizio e mandati alla demolizione, mentre i primi due Sea King, anch'essi non certo un modello molto recente, erano già a RAF Valley, ultimo rifugio dei Wessex SAR. I Sea King, sebbene più grandi, complessi, probabilmente meno manovrabili, sarebbero stati apprezzati per la potenza in quota (per l'impiego montano) e sopratutto, per la capacità ognitempo. I Wessex, infatti, non erano macchine con capacità notturna totale, così che in tal caso volavano solo in condizioni di bel tempo, invero rare sull'arcipelago. Inoltre, il Sea King, con il suo sofisticato sistema di autopilotaggio, poteva -come gli elicotteri ASW- passare dal volo di crociera a quello stazionario in maniera del tutto automatica, ottimo per l'impiego nelle condizioni più difficili.
 
Da notare che, differentemente da molte altre forze aeree come l'AMI -con il recente (1991 c.a.) secondo lotto di HH-3F-, la RAF non attribuiva ai propri mezzi una capacità CSAR, all'epoca quasi esclusiva dell'USAF. Nonostante i Sea King fossero parenti stretti dei Pelican (portello posteriore a parte), non possedevano FLIR, ECM o armamento adatti per l'impiego in prima linea.
 
===Jaguar ammodernati: No.16 (Reserve) Sqn, 1997<ref>Foster, Peter: ''Jaguar'', Aerei novembre 1997</ref>===
Se qualcuno pensava che i Jaguar della RAF -12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91- fossero oramai agli sgoccioli dopo quasi 20 anni di attività, con concorrenti quali Harrier e Tornado presenti oramai in quantità, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, e la presenza dei Tornado IDS, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per dare consistenza umana ad una linea che avrebbe compreso 8 squadroni grazie a circa 203 aerei in ordine, in aggiunta ai 160 Jaguar A e 40 E dell'aviazione francese, compagna di viaggio. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo.
 
I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km).
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