Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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Quali erano le differenze tra questi aerei: come dotazioni elettroniche e di bordo in generale, molte. Ma anche come motori: i T.4 avevano gli Avon Mk.1 da 2.950 kgs, i PR.7 gli Avon Mk.109 da 3.400 kgs, i PR.9 gli Mk.206 da ben 5.100 kgs: questo significa che avevano più potenza di un Tornado IDS senza postbruciatori. Eredi degli 'spioni' che hanno lavorato instancabilmente durante la guerra fredda, volando ad alta quota (18.000 m) e a grandi distanze, i Canberra PR.9 avevano qualcosa come 5.000-8.000 ore di volo sulle ali, che anche con un'età di almeno 35 anni sono davvero molte. Avevano, nell'ultima edizione delle apparecchiature di bordo, 3 fotocamere F-95, predisposizioni che erano nel muso anteriore e laterale; altre predisposizioni potevano ospitare bombe illuminanti (bengala) o più di recente un Linescan IR; dalla fine degli anni '70 avevano un Decca TANS (Tactical Air Navigation System), un RWR passivo sulla deriva, e poi di recente l'oramai immancabile GPS. Le F-95, comunque, sono fotocamere da bassa quota con caricatori di 38 o 75 m di pellicola perforata da 70 mm, e focali di 100 o 300 mm. Per le attività oltre i 600 m c'erano invece fino a 5 F-96 nella stiva anteriore e quella centrale, entrambe senza pressurizzazione ma con un sistema di riscaldamento per affrontare i rigori delle alte quote. Ma la più recente era la Zeiss RMQ che venne installata dal 1992, con la capacità di imprimere automaticamente quota e velocità anziché fornirle da parte del navigatore. Serviva sopratutto per la cartografia ed era sistemata nella stiva delle bombe illuminanti. Era ampiamente automatizzata con l'apertura del diaframma e velocità otturatore che non richiedevano interventi esterni per funzionare al meglio delle proprie possibilità. Con una dotazione tipica di 3 F-95, la F-96 (con obiettivo da 600 mm), la RMK da 150 mm e l'IRLS, i Canberra sono stati ulteriormente ammodernati negli anni '90 con un VOR e una radio aggiuntiva, con un ciclo di lavori di ben sei mesi per aereo. L'attività aerea degli 'spioni' inglesi nei loro decenni di servizio è stata essenzialmente un mistero, anche se un unico aereo di questo tipo è stato abbattuto in azione, differentemente dai tipi americani. La loro attività era scarsa a bassa quota, dove erano sprecati, e infatti solo il 5% era svolta in questi profili; il 45% era a media quota, il 5% ricognizioni navali, il 45% per organizzazioni anche civili come impieghi da aereo per rilievi aerofotogrammetrici. Ma anche per disastri come quello di Lockerbie del 1988 (un 747 abbattuto da una bomba NDA).
 
===A scuola di Sea Harrier<ref>Dawson, Neville, Aerei Nov 1996</ref>===
Alla metà degli anni '90, il No.899 Sqn era incaricato di addestrare i novizi sui piccoli Sea Harrier, l'unico caccia della RN. Era a Yeovilton, nel Somerset, e nella stessa base c'era anche il Fleet Air Arm Museum e il Naval Historic Flight.
 
Lo squadrone nacque il 15 dicembre 1942, all'epoca con 12 Seafire, ma soltanto sei piloti, a testimonianza dell'ancora carente 'forma' dell'aviazione navale britannica. Malgrado tutto, una volta imbarcato sull'HMS Khedive, in Mediterraneo conobbe una importante attività per appoggiare lo sbarco a Salerno (settembre 1943), con 201 sortite (o missioni, non è ben chiaro), e conteggiando anche altri settori (fino alla Francia meridionale), lo squadrone ottenne di svolgere 501 missioni, quasi 100 per pilota, se questi erano rimasti gli stessi dell'inizio. Il 27 settembre 1945 il reparto venne sciolto e ricostituito 10 anni dopo, ancora una volta con 12 aerei, ma del tipo Sea Hawk. Con la HMS Eagle parteciperà alla campagna di Suez, ma nel gennaio del '57 venne disattivato: l'ultimo grande impegno per le portaerei convenzionali di Sua Maestà era cessato. Lo squadrone aveva vissuto poco nella sua seconda incarnazione, ma totalizzando ben 2.000 appontaggi e 4.014 ore di volo. Il 1 febbraio 1961 ritornò in vita con i Sea Vixen FAW Mk.1, ma stavolta per lo più come reparto addestrativo, tanto che nel '64 divenne la IFTU, Intensive Flying Training Unit, una sorta di misto OCU-combattimento. Nel '67 i britannici evacuarono Aden, al termine di una lunga e ben condotta, ma alla fine perdente, campagna antiguerriglia. Il No.899, sulla grande portaerei britannica Eagle, faceva parte dei reparti di copertura. L'ultimo aereo inglese fu proprio uno dei suoi Vixen, che riportò sulla nave la bandiera britannica. Con il 1972 arrivò infine la terza disattivazione del No.899, era il febbraio 1972. Stavolta bisognò aspettare fino al 31 marzo 1989, quando venne riattivato sulla RNAS Yeovilton, come Headquarters and Training Squadron, ovvero squadrone d'addestramento e quartier generale per i Sea Harrier Mk.1. Oramai i caccia ad ala fissa erano stati radiati e quindi, tutto quello che restava dei possenti Buccaneer e Phantom erano soltanto ricordi, così come delle grandi navi come la EAGLE e la ARK ROYAL. Restava solo la vecchia Hermes, e le nuove 'Invincible', in fase d'introduzione, ma con la qualifica di incrociatore tuttoponte. La nuova situazione venne determinata dalla pesante decisione, del '66, di abolire le navi portaerei convenzionali. I Britannici le avevano inventate, ma dopo 51 anni furono anche capaci di ucciderle. Tuttavia, i caccia VSTOL non erano compresi nella mattanza, e nemmeno le navi che eventualmente li potevano portare. Così fu possibile allestire la spedizione per la Guerra delle Falklands, altrimenti insostenibile, e il No.899 fu capace, operando su entrambe le navi (Hermes e Invincible) di abbattere sette aerei argentini.
 
Per il resto, la storia del nuovo squadrone non presentò particolari elementi d'interesse, ma il 2 gennaio 1994 ebbe i Sea Harrier FRS Mk.2, pesantemente ricostruiti e con il muso 'largo', per ospitare, nell'angusto spazio a disposizione, il nuovo radar Blue Vixen. In seguito questi caccia vennero ridesignati F/A Mk.2. Va detto che, sebbene il radar possa competere con l'APG-65 (almeno fino ad un certo punto, forse è più simile all'APG-66 e di sicuro meno ricco di 'moders' operativi), e sebbene il caccia abbia la compatibilità con gli AMRAAM, la cellula base è rimasta praticamente la stessa, a parte le insegne a bassa visibilità e la verniciatura grigio-blu scuro opaco, quindi non ha le stesse capacità di raggio e carico dell'AV-8B, sebbene sia più veloce (fino ad oltre mach 1).
 
Per pilotare questo efficace apparecchio da caccia, era necessario un corso di otto mesi, frequentato da 5-6 allievi per volta. Prima c'erano 5-6 voli in hovering, ma in ogni caso, fortunatamente, erano disponibili gli Harrier T Mk.8 biposto, essenziali per capire come funziona questo particolare apparecchio. Inoltre, erano presenti alla base gli Hawk, che con le loro prestazioni interpretavano al meglio compiti DACT. Erano pure presenti i Sea Harrier monoposto e i T Mk.4, i biposto di vecchia generazione, in via di sostituzione. La differenza principale era che il modello 8 disponeva di un abitacolo molto simile a quello, modernizzato con sistemi digitali, dell' FRS.2. Si deve considerate che, malgrado la loro importanza, gli Harrier della RN sono sempre stati pochi: il No.899 ne aveva, a metà anni '90, un totale di 12 monoposto e 5 Mk.8 biposto (per la fine del '96), ma vari mezzi erano distaccati, per esempio due spediti in Adriatico sulla portaerei britannica ivi dislocata. I T Mk.8, sebbene privi di AMRAAM e di radar, mantenevano la capacità di combattimento. Erano riconoscibili per l'abitacolo e il muso, nonché per il cono di coda molto più lungo per bilanciare il muso. A parte questo, mantenevano una livrea blu scuro lucido, per renderli più visibili e quindi meno propensi a collisioni accidentali.
 
I pareri sul Sea Harrier FRS Mk.2 erano unanimi: malgrado il muso 'ingrossato' e poco raccordato -differentemente dal primo modello- con il resto della fusoliera, ai piloti piaceva la sua maneggevolezza e la capacità di usare il VIFF (vettoramento della spinta), di fatto anticipando macchine come l'F-22. All'epoca c'erano anche due australiani, distaccati al reparto, assistendo al corso di istruttore di guerra aerea. Come dimostrazione, il Sea Harrier può, intervenendo sugli ugelli (vettorabili fino a 18 gradi verso l'avanti rispetto alla perpendicolare della fusoliera), praticamente fermarsi a mezz'aria in pochi secondi, un vantaggio potenziale se si è sotto tiro da parte di radar Doppler (sempre che si accetti la scommessa di 'sparire' dal radar, se questo non dovesse accadere, si sarebbe mortalmente vulnerabili stando immobili con un missile in avvicinamento). Se si tratta di virare a 90 gradi di 'bank' (ovvero con le ali perpendicolari al suolo), il Sea Harrier (notare bene, un T Mk.8, con abitacolo notevolmente ingrandito ma senza radar anteriore, con il muso estremamente esile e caratteristico), il Sea Harrier può manovrare bene, ma al di là dell'aerodinamica convenzionale, usando il VIFF è possibile tirare 40 gradi al secondo di virata, ovvero fare in poco più di due secondi un cambio di direzione di 90 gradi, e in poco più di quattro un semigiro di 180. Il prezzo da pagare, però, è una perdita di oltre 90 kmh al secondo, per cui, anche mettendosi alle spalle di un avversario (nessun aereo convenzionale potrebbe manovrare così rapidamente), questo potrebbe ritrovarsi più veloce di centinaia di kmh, e quindi rapidamente sfuggire. Quindi il pilota, che può regolare come vuole l'angolo degli ugelli, deve stare attento a non sprecare troppa energia cinetica per stare appresso al suo avversario. Il Sea Harrier è dotato di un'ala piccola, e la sua agilità non si deve al carico alare ridotto, ma alla spinta vettorabile. Il rapporto potenza-peso è l'altra sua qualità: si tratta di una macchina con rapporto spinta: peso superiore all'unità, almeno in carico leggero. Il vantaggio rispetto ai caccia convenzionali con un simile rapporto è che questo può essere ottenuto senza l'uso del postbruciatore, e quindi limitando molto i consumi e la segnatura IR, mantenendo il motore a tutta potenza per molto più tempo di tanti altri aerei supersonici (per esempio il Viggen, che è noto per terminare il carburante in circa 7 minuti). Il rovescio della medaglia è che il grosso turbofan, che permette questa potenza senza l'uso dell'AB, entra a fatica nella fusoliera stretta dell'Harrier e quindi limita molto la quantità di carburante interno. Così, malgrado i consumi ridotti, l'autonomia pratica, per gli Harrier di prima generazione, è ben poca cosa (basta leggere i resoconti delle Falklands, in cui spesso normali missioni si concludevano con uno-due minuti di carburante residuo). Inoltre, ragioni aerodinamiche impediscono al piccolo e -necessariamente- tozzo apparecchio di superare nettamente mach 1 (in pratica, solo in picchiate prolungate). Tra gli elementi positivi, invece, vi è il decollo VTOL o STOL. L'Harrier è l'unico della sua categoria che può usare questa capacità anche in volo normale, perché non ha bisogno di motori di sostentazione, ma fa tutto con un solo turbogetto e quattro condotti vettorabili, attorno al baricentro. Se c'é da decollare in emergenza, si può salire in verticale, in condizioni normali invece si mettono gli ugelli a 50° e si sale con grande rapidità a 300 metri di quota, poi si mettono in posizione di volo. Rispetto ad altri aerei navali, che sprofondano in maniera preoccupante dopo il lancio dalla catapulta, l'Harrier è rassicurante: con lo sky-jump delle portaerei inglesi, decolla senza alcuna catapulta (del resto non compatibile con lo s.j.) in 90 metri e sale in maniera costante e sicura senza perdere colpi. Solo talvolta l'Harrier, dopo il decollo (forse a pieno carico) ha limitate perdite di quota, in ogni caso i decolli notturni -con il pilota senza punti di riferimento- sono ricordati con notevole impressione. Sebbene meno avanzato dell'Harrier Plus americano, il Sea Harrier FRS.2 è stato senz'altro un velivolo riuscito, riuscendo nell'impresa di includere nella sua stretta fusoliera tutte le attrezzature necessarie per un caccia moderno. I missili AMRAAM, però, potevano essere trasportati solo rinunciando ai Sidewinder e-o ai cannoni di bordo, per un massimo di 4 esemplari. Data la piccola ala, non c'era proprio spazio per portare tutto, come l'AV-8 (che regolarmente trasporta 4-6 missili, serbatoi e il cannone). Ma dato che non si ritenne di privarsi di caccia ancora nuovi per adottare la cellula Harrier di seconda generazione, quella studiata con gli americani della MDD e con una grande ala in carbonio, la cosa sembrò accettabile. Curiosamente, nello stesso momento la RAF ha adottato senza problemi gli Harrier GR.5,7 e 9. Alla fine sono stati proprio questi, sia pure privi di radar (e quindi di AMRAAM) a sostituire i Sea Harrier, ma sarebbe accaduto solo 10 anni più tardi.
 
===La dipartita dei Wessex<ref>Calvwert, Denis, Aerei Nov 1996</ref>===
 
===Jaguar ammodernati: No.16 (Reserve) Sqn, 1997<ref>Foster, Peter: ''Jaguar'', Aerei novembre 1997</ref>===
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