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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-6: differenze tra le versioni

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{{Forze armate mondiali}}
===I Flanker in azione <ref>Szulc Tomasz: ''Il 159° Reggimento caccia della V-VS'' Aerei Feb 1993 p.44-47</ref>===
[[Immagine:Su-27 05 croped.jpg|320px350px|left|thumb|Il 'babau' dei tardi anni '80, e forse anche attuale, per i caccia NATO: il Su-27 Flanker]]
''Due sagome si stagliano azzurrognole nel cielo blu delle alte quote. Non è difficile nemmeno da terra capire dalle loro apparenze che siano dei Flanker. Non sembrano pericolosi nel loro librarsi in cielo a migliaia di metri di quota. Dietro di loro appaiono all'improvviso altre quattro sagome uguali. E altre quattro giungono da una rotta leggermente divergente. Tutte appaiono affardellate di oggetti sotto le ali e la fusoliera. E quasi di sorpresa, a parecchi chilometri, altre due coppie di sagome blu appaiono sui lati di questa formazione principale, un po' in avanti. Dai due aerei di testa, apparentemente innocqui, sembra che venga emessa una sottile ragnatela lucente che sopravvive alla scia di condensazione. Poi i primi 4 aerei si buttano in picchiata e scaricano in rapida sequenza 32 oggetti tozzi e dall'aria minacciosa. Seguono di lì a pochi secondi gli altri 4 aerei con la stessa manovra. Sganciano il loro carico mortale e appesi ai postbruciatori si riportano ai seimila metri da cui provenivano, scomparendo poi lontani e invulnerabili mentre la terra è scossa dal terremoto di tante bombe che impattano il suolo ed esplodono, sollevando nubi ardenti nel cielo. L'obiettivo è distrutto. Desolazione e morte il risultato.''
 
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[[Immagine:Su27 kabina.jpg|300px|thumb|Il cruscotto del Flanker non rappresentava nulla di particolarmente avanzato, con una struttura solo di tipo analogico e niente MFD]]
Già alla fine del 1988 il Reggimentoreggimento era statovenne dichiarato operativo, ma era più una situazione di facciata: del resto, come pretendere che in due anni si potesse fare un tale salto quantico nella tecnologia aeronautica.? I Su-27 erano comunque messipreparati inper gradoil di operare come caccia in allarme aereoQRA, con due aerei riforniti e pronti al decollo, oppure quando toccava la responsabilità della difesa aerea in misura maggiore a questo Reggimentoreggimento, ben 4 aerei di cui due di riserva. I piloti erano tenuti a stare in servizio di 12 ore, sei di loro stavano in speciali 'dispersal' dove stavano 6 di loro, giusto in prossimità dei nuovi shelter per i loro caccia. Se c'era tensione allora stavano direttamente negli abitacoli, parcheggiati sulla testata pista. In ogni caso l'agilità del Su-27 in aria non era smentita da quella a terra, dove il pesante apparecchio era capace di destreggiarsi agevolmente tra i raccordi delle piste raggiungendo con sicurezza, anche quando c'era vento e pioggia, la zona di partenza. La composizione del Reggimento ben presto è diventata quella classica di tre Eskadrilli completamente equipaggiate con circa 30 aerei, mentre continuava l'addestramento dei nuovi piloti. Il reparto venne trattato come uno d'elite, il primo su Su-27 della FA. Ma poi cadde l'URSS e così anche l'attività di volo, nel 1991 sotto le 100 ore nel 1991, per ciascun pilota. In seguito è andata anche peggio, come si sa, ma del resto nemmeno per una delle nazioni con la maggiore produzione di petrolio del mondo era facile mandare in aria caccia da circa 10.000 l a pieno. Alla fine si è scesi a 20-50 ore, dipendente dall'anzianità di servizio (i più giovani erano privilegiati per farsi l'esperienza). Chiaramente, se il consumo è di circa 30003.000 l l'ora, assicurare che una ventina di piloti volino anche solo 100 ore non è cosa facile, in una situazione di crisi economica gravissima. A meno di non ripescare i vecchi MiG-21.
 
Interessante è rilevare che, mentre la media NATO contemplava 180 ore minime annue per i piloti, anche i sovietici -nonostante fossero equipaggiati per lo più con aerei monoruolo- erano dell'avviso che scendere sotto le 150 fosse dannoso per la preparazione e la sicurezza. Ma le missioni a lungo raggio sono statevennero cancellate per mancanza di sufficiente combustibile. Se questo era disponibile, era possibile mandare in missione i Su-27, senza rifornimento in volo (non c'era la sonda) né serbatoi esterni, carichi di missili, per tempi fino a 4-5 ore. I loro turbofan consumavano decisamente poco in crociera. I problemi di budget hanno ridotto anche le sessioni di tiro per ciascun pilota con il cannone da 30 mm ad una per mese per ogni pilota. Eppure le munizioni da 30 mm costano ben poco rispetto al carburante consumanto dai Flanker, e servono pochi colpi per distruggere ogni bersaglio. Almeno una volta la settimana c'erano combattimenti aerei simulati utilizzando i simulacri dei missili (con il solo sensore di ricerca e senza motore né testata) fissi sotto le ali: se il segnale sonoro dava l'aggancio e l'arma era nel suo inviluppo di volo (di quelle vere, chiaramente) allora il colpo era considerato 'a segno' (giusto come nella NATO). Le esercitazioni sono statevennero svolte anche a livelli più alti, di reggimento e di divisione. Per esempio, l'esordio dei Flanker del 159° nelle pratiche DACT fu quello contro gli insidiosi MiG-23MLD. Sembrerà strano, ma nonostante fosse pacifico che i Su-27 avrebbero vinto, i piloti dei MiG non ci 'stavano' a fare da 'anatre' per le 'oche' (i Gus). Bene o male loro avevano esperienza da vendere e preparato con meticolosa precisione la missione data la conoscenza dei loro aerei e al tempo stesso i punti deboli dei nuovi Flanker. Così successe che furono i Su-27 ad essere abbattuti invece dei MiG. La cosa non si verificò nel secondo ingaggio e tutti i MiG-23 vennero abbattuti in pochi secondi. Ma in un combattimento reale i 'Gus' non avrebbero avuto una 'seconda opportunità'. Del resto anche i Phantom dell'ANG hanno spesso combattuto bene: su uno di essi c'erano 18 sagome di F-15 abbattuti, un intero Squadrone! Certo non c'era l'indicazione su quante volte quel Phantom era stato a loro volta abbattuto, ma tant'é: guai a sottovalutare gli avversari.
[[Immagine:Su-27 armament.jpg|300px|thumb|Quanto ad armamento, il Flanker è ben provvisto del meglio di produzione sovietica: fino a 10 missili Alamo e Archer più il cannone]]▼
 
Per esempio, l'esordio dei Flanker del 159° nelle pratiche DACT fu quello contro gli insidiosi MiG-23MLD. Sembrerà strano, ma nonostante fosse pacifico che i Su-27 avrebbero vinto, i piloti dei MiG non ci 'stavano' a fare da 'anatre' per le 'oche' (i Gus). Bene o male loro avevano esperienza da vendere e preparato con meticolosa precisione la missione data la conoscenza dei loro aerei e al tempo stesso i punti deboli dei nuovi Flanker. Così successe che furono i Su-27 ad essere abbattuti invece dei MiG. La cosa non si verificò nel secondo ingaggio e tutti i MiG-23 vennero abbattuti in pochi secondi. Ma in un combattimento reale i 'Gus' non avrebbero avuto una 'seconda opportunità'. Del resto anche i Phantom dell'ANG hanno spesso combattuto bene: su uno di essi c'erano 18 sagome di F-15 abbattuti, un intero Squadrone! Certo non c'era l'indicazione su quante volte quel Phantom era stato a loro volta abbattuto, ma tant'é: guai a sottovalutare gli avversari.
▲[[Immagine:Su-27 armament.jpg|300px330px|thumb|Quanto ad armamento, il Flanker è ben provvisto del meglio di produzione sovietica: fino a 10 missili Alamo e Archer più il cannone]]
Anche i Sovietici videro con favore l'approfondimento delle tecniche per il combattimento aereo: nell'epoca moderna, con missili 'all-aspect', ECM e radar sofisticati, non c'era spazio per l'improvvisazione. Allora tutti i piloti destinati ai Su-27 vennero sottoposti ad un corso teorico specifico per controllare al meglio i loro aerei, e lezioni pratiche altrettanto approfondite. Tra i temi: l'uso del potente radar e dell'altrettanto impressionante IRST+laser, l'uso del data-link Lasur-M che serve per la guida in silenzio radio e radar, e poi il volo notturno e in cattive condimeteo. Anche l'uso del simulatore, che da solo costava più di un Su-27 (30+ milioni di dollari) venne migliorato.
 
Nel 1990, giusto alla fine dell'epopea sovietica vi fu una prima, grande esercitazione con tanto degli AWACS A-50 e l'uso del data-link. Si è trattato di un evento in cui le tecnologie e le tattiche hanno funzionato (chissà chi erano gli avversari, forse i Su-24?) mentre era forte l'attesa anche per il Su-27M con la sonda per il rifornimento n volo e altre migliorie. Nel frattempo anche i 'vecchi' Flanker sono stativennero migliorati (purtroppo non si capisce bene quando questo èsia avvenuto: prima o dopo la caduta dell'URSS?): hanno avutocon la possibilità di guidare pattuglie di aerei similari più numerose, e di effettuare un 'hand-over' dei bersagli automatico. Funziona così: il leader acquisisce i bersagli, questi vengono numerati sull'HUD e vengono visualizzati anche su quello dell'HUD degli altri aerei via data-link; viene inseguito il bersaglio automaticamente stimato come più pericoloso e ingaggiato con un'arma selezionata automaticamente: cose che con i MiG-21 non si potevano fare di sicuro:. soloSolo i MiG-31 avevano una tale (e anche superiore) capacità. Inoltre le missioni di caccia libera, con due caccia che ricercano il bersaglio senza controllo ferreo da terra, erano una novità per l'aviazione sovietica, ma ben motivata con un radar da 200 km di portata e un IRST da 15-50 km, mentre i capi e i gregari sono separati di diversi km e sono piuttosto indipendenti tra di loro, invece che volare in coppie strette (para). Anche l'addestramento in ambiente ECM è stato curato, data la pericolosità occidentale in questo settore (un nome su tanti: EF-111 Raven).
 
Quanto alle proprie capacità basiche nel settore delle ECM, il Su-27 è munito di 96 cartucce da 40 mm per chaff e flare, sistema RWR e pare, anche un disturbatore interno; ma la cosa interessante è che esiste anche la possibilità di attrezzare un singolo aereo come pathfinder. È possibile agganciare fino a 8 pod di disturbo Gardenia, Srpcya, Smalta o altri tipi, più eventualmente 2 AAM di autodifesa (dei 10 utilizzabili tra i 4 punti d'aggancio sotto le ali, i due alle estremità, i 4 sotto la fusoliera). I missili AAM sono l'R-73E, ovvero il micidiale AA-11 Archer, abbinabile all'uso del casco designatore; l'R-27R/Alamo A o Mk.1 da 50 km, il T ada gittata30 ridottakm e guida IR (Alamo Mk.2 o Alamo B), l'R-27ET o AA-10 Mk.4 Alamo D a guida IR ma a gittata prolungata (grossomodo come quella degligli R-27R), e gli R-27ER o AA-10 Mk.3 Alamo C a guida radar e gittata di circada 70 km, controavendo ilo 50stesso dgli R e ET, e i 30motore degli ET. In prospettiva c'era il nuovo e costoso RVV-AE o AA-12, simile all'AMRAAM. In più c'era il solito e formidabile GsHGSh-301 da 30 mm, molto preciso e, con 149 colpi. IRST e laser davano, in alternativa ala radar azimouth e distanza per l'uso ottimale delle armi in assoluto silenzio radio. Il carico max di missili AAM era di 4 AA-11 oe 8 AA-10 e il totale complessivo raggiungeva i 10 ordigni (anche se in pratica erano portati 2-4 AA-11 e 4 AA-10), per la prima volta al livello dei grossi caccia anglo-americani (tipici 4 Sidewinder e 4 Sparrow). Non pare che gli AA-8, pure se diffusi con i MiG-29 e i MiG-31 siano mai stati adottati dai Flanker: forse era possibile usarli, ma in pratica non è successo.
 
Le armi del Su-27 non erano solo aria-aria. Anche se il 159°GIAP non praticava l'addestramento aria-superficie, quanto meno non all'inizio degli anni '90, per i piloti deialcuni reparti sul Flanker che si addestravano in tale ruolo, era ancora possibile eseguire una sessione di tiro contro obiettivi a terra, almeno una volta al mese. L'uso delle armi è facile: il telemetro laser dà la distanza, mentre il pilota ruota il selettore sulla funzione 'balistica', punta sul bersaglio, preme il pulsante 'bombe' e il computer automaticamente ne calcola la traiettoria ed esegue lo sgancio sull'obiettivo. E cosa si sa riguardo il carico bellico? Era degno di un caccia pesante qual è il Su-27: 4 bombe di peso fino a 500 kg potevano essere alloggiate sotto la fusoliera, era poi possibile adattare i punti d'aggancio subalari interni con la struttura a 'Y' invertita per due armi fino a 500 kg, altre due armi singole erano su altrettantisui piloni intermedi, per un totale massimo di ben 5 t ovvero, 10 armi da 500 kg. Come metro di paragone il Tornado raggiunge leha 8 bombe da 454 kg (o qualcuno in più se sono 'ritardate') per un totale di 3.629 kg nominali (più ECM, missili, serbatoi etc). Quindi si tratta di un carico di tutto rispetto., Non manca nemmenocon l'apporto del preciso cannone da 30 mm e i missili AAMfino a corto4 raggioAA-11 per autodifesa, e; anche con tutto questo carico il raggio d'azione resta di tutto rispetto senza bisogno di serbatoi ed ECM esterni. Con un aereo di scorta ECM e, una formazione di cacciabombardieri, magari con una forza di caccia di scorta aria-aria (mettiamo 1+4+2 o multipli) ci si può immaginare l'efficacia di una forza d'attacco di 'Flanker'. Dopotutto anche l'F-1515A/D è stato usato saltuariamente (nelle versioni da caccia) come bombardiere tattico e si è dimostrato molto preciso (in bombardamenti in picchiata anche più degli F-111: e dire che non ha nemmeno il telemetro laser). Anche per il Flanker è così; ma i migliori risultati li ottiene con i lanciarazzi S-25 da 260 mm che sono praticamente delle bombe a razzo, ma sopratutto i razzi S-13 da 122 mm in lanciatori B-13 da 5cinque colpi, che possiedono sia un'ottima precisione che potenza (in questo ricordano i razzi svedesi da 135 mm o anche gli Zuni americani da 127 mm); erano possibili anche le razziere dileggere minore potenza, calibroda 57 e 80 mm (con 16-32 e 20 colpi l'uno).
 
Quanto al pilotaggio, non c'era nessun dubbio sulle doti acrobatiche dell'aereo, sulla facilità di pilotaggio grazie al suo sistema FBW analogico quadricanale, che specie a bassa quota lo rende agile quanto un aereo da acrobazia. Un pilota che aveva volato con i precedenti Su-15 e MiG-23 potevadiceva avere l'impressioneche, dopo avereaver provato il Flanker, che volare con questi pur potenti caccia della generazione precedente fosse come 'cavalcare barili di birra' rispetto al 'Gus'. Non era estraneo a questo giudizio l'ottimo campo visivo consentito dal Flanker, anche se l'HUD anteriormente dava un certo fastidio per via dei massicci montanti (come del resto nel caso del Tornado). Le dimensioni del Flanker, certamente sconcertanti se si pensa che si tratta pur sempre di un caccia da combattimento aereo, sono quindi ingannevoli: all'atto pratico vola con una notevolissima agilità di manovra e precisione nelle evoluzioni, anche le più estreme; a differenza del MiG-29 che ha ancora i comandi di volo meccanici (e certo questo è sia un motivo di semplicità che una specie di 'miracolo' vista la maneggevolezza che dimostra, al pari di quella di caccia FBW occidentali), il Su-27 si pilota senza quasi sforzo fisico. L'agilità è tale da consentire di mantenere 97 nodi con 30 gradi di angolo d'attacco, mentre la potenza è tale da passare in 10 secondi da 330 a 540 nodi (610-1.000 kmh), con un'accelerazione media di quasi 40 kmh/sec, ovvero oltre un g (11 m/s2); per confronto, si pensi che l'AMX passa da 300 a 450 nodi in 20 secondi, ad un'accelerazione di circa 13 kmh/sec, mentre il MiG-29 è dato per circa 14 sec tra 0,4 e 0,9 mach (non è specificato a quale quota, probabilmente medio-basse e quindi mach 1= circa 1.150-1.200 kmh).
 
Insomma, un aereo non propriamente difficile nemmeno per un 'pivello' (sfruttare totalmente il sistema d'arma è però tutt'altro discorso), anche se l'atterraggio è piuttosto cabrato e il rischio di toccare con la coda esiste, considerando che razza di pungiglione ha il Su-27. Inoltre l'atterraggio è fatto ad appena 50 kmh sopra la velocità di stallo per cui bisogna stare attenti a non sbagliare, anche se si tratta di un margine piuttosto generoso rispetto ai vecchi apparecchi, oltretutto ben più veloci all'atterraggio. Il decollo con i motori AL-31 è facile: solo negli scramble si accende l'AB, che consuma parecchio prezioso carburante, mentre la potenza anche a 'secco' è sufficiente per involare il caccia, giusto come i nuovi motori dell'F-14A erano sufficienti anche senza AB per i decolli (almeno in carico leggero) dalle portaerei. La guida anche su terreno accidentato non era difficile. Le piste sovietiche erano lunghe a sufficienza per non mettere in condizione di necessità l'uso dei postbruciatori e nemmeno per quello del parafreno o anche del 'Doska', l'aerofreno dorsale quasi uguale a quello dell'F-15 (anche se il layout generale del Su-27 sembra quello di un F-14 ad ala fissa). Gli unici due problemi erano: le dimensioni eccessive, che rendono troppo visibile il Su-27 a terra e anche in volo (è facile vedere e riconoscere un Su-27 anche a 20 km in tempo buono, con ogni probabilità è l'aereo più vistoso tra tutti i 'dogfighter'), sia pure mitigate dalla mimetica chiara da superiorità aerea (con l'enorme naso bianco del dielettrico del radar e le estremità della coda nere delle antenne radio); secondariamente, e nemmeno troppo, una certa scomodità che caratterizza il sedile di quello che è paradossalmente un caccia a lunga autonomia, avvertibile sopratutto nelle missioni che passano l'ora (ovvero quasi tutte..). Se non altro questi sedili dimostrano di funzionare, nei malaugurati casi in cui serve, decisamente bene. Certo che è curioso che per un caccia a lunga autonomia come questo non si sia pensato anche a questa questione (che si potrebbe definire anche come fattore 'C').
 
I Su-27 sono rimasti gli aerei più popolari della V-VS e non casualmente anche i best-seller russi all'export: si può dire che nel dopo-Guerra fredda solo questi aerei russi abbiano conosciuto ancora un pieno successo e siano stati esportati in ogni angolo del Mondo dove vi fosse qualcuno desideroso di mostrare di avere i 'Flanker' (la formazione di una forza aerea efficiente e ben addestrata è un'altra questione). Nazioni in cui il Su-27 e discendenti sono presenti o richiesti<ref>Sgarlato N. 'I Flanker internazionali', Aerei nov-dic 2007</ref>: Algeria (28+), Angola (8 nel 2000, di cui uno prontamente abbattuto da un 'compatriota' SA-14: sembra che nonostante l'ampia spaziatura tra i motori anche singoli MANPADS possano abbattere i Flanker), Azerbaigian (30 non più in servizio ex-URSS), Bielorussiona (23 e i 18 Su-30K dell'IAF, non aggiornati agli standard più recenti), Cina (forse quasi 400, attualmente in servizio in 6 reggimenti dell'aviazione e uno della Marina; ordinati dal 1992), Eritrea (battuta a suo tempo dai Flanker etiopi, 9-10 aerei dal 2003), Etiopia (16 dal 1998), India (198 di cui 18 restituiti, ordinati dal 1996), Indonesia (4), Kazakistan (61 ex-URSS), Malaysia (18 dal 2007, a far bella mostra assieme a MiG-29 e F-18..), Messico (10 poi annullati per la Marina o meglio, l'Armada), Russia (circa 500 di cui ancora 442 in servizio, tra cui 6 aerei l'anno del tipo Su-27SK e i 23 Su-33 della Marina, tutte macchine post-URSS, più i primi 2 Su-34), Siria (bufala, ha ordinato 22 MiG-29 di seconda mano piuttosto che i Flanker), USA (! alcuni esemplari per l'Area 51..), Ucraina (90 ex-URSS), Uzbekistan (31 ex-URSS), Venezuela (24 dal 2006), Vietnam (16 comprati dal 1995, secondo cliente dopo la Cina). Una diffusione incredibile per un caccia della taglia di un F-15, e che inizialmente soffriva per una durata piuttosto limitata della cellula e ancora di più dei pur potenti motori.
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===Aviazione strategica: Engels, la città dei bombardieri <ref>Manbour, Hugo: ''Engels, città dei bombardieri, Aerei lu-ago 2003 p.18-25</ref>, <ref>Manbour, Hugo: ''Engels'', Aerei Dic 1998 p.20-25</ref> <ref>Nativi A, monografia sul Tu-160, RID Novembre 1995</ref><ref>Monografia Tu-160 su Aerei Nov. Dic 2007</ref>===
 
È vicino al centro industriale di Saratov. Engels era, nota anticamente come Pocrovsk e, si trova sulla riva sinistra del Volga, vicino al confine con il Kazakistan. Da qui, meglio che da qualunque altro posto, è possibile fare il punto sulla ricca e variegata famiglia di bombardieri strategici sovietici dal dopoguerra ad oggi. Questa è una città che ha a che fare con l'aviazione da molto tempo: il suo aeroporto venne inaugurato nel 1932 con scopi addestrativi, e così continuò, specie per gli equipaggi dei bombardieri Pe-2, che dall'ottobre 1941 ebbero anche personale femminile come nel caso del 587 BAP (reggimento di bombardieri) con i veloci Pe-2 e il 588 NBAP con gli U-2 leggeri (usati come bombardieri leggeri notturni) che ebbe il soprannome di 'streghe della notte'. Le donne ebbero in URSS un impiego anche in prima linea, almeno nell'aviazione. In genere il 'gentil sesso' è reputato troppo debole per questo tipo di impieghi, ma nel caso dell'URSS la situazione era talmente disperata che vennero formati anche reparti da caccia femminili, con tanto di 'assi'. Ma i bombardieri erano meno stressanti da condurre e le 'Streghe della notte' divennero presto, nel '43, il 46 GvNBAP, niente di meno che un reggimento 'della guardia' per il loro valore. Passata la guerra Engels ritornò un tranquillo reparto d'addestramento, ma non per molto: divenne presto la sede della 22 GvTBAD che significa 'Divisione di bombardieri pesanti della Guardia' su due reggimenti. Era stata formata nel '54 con i reggimenti 121 'Sevastopol' e il 203 'Orlov'. E non aveva aerei di poco conto: gli M-4 Bison, equivalente del B-52 in un'epoca in cui davvero sovietici e americani erano vicini quanto a tempistica e prestazioni dei loro aereoplani come in nessun'altro periodo della Guerra fredda. L'arrivo dei bombardieri pesanti richieste una pista di 3.500 per 100 m, interamente pavimentata, la costruzione di nuovi parcheggi e protezioni in terra battuta per gli aerei (sperando che le esplosioni nucleari non avvenissero a mezz'aria, come invece poteva essere dato che questo fu quanto successe anche con le atomiche sul Giappone), ma gli shelter per questi apparecchi giganteschi erano troppo costosi.
 
Gli M-4 iniziarono ad essere prodotti nella fabbrica GAZ-23 durante il 1954. Da questa fabbrica di Fili, vicino Mosca, vennero fuori complessivamente 2 prototipi più altri 33 apparecchi di serie. La ragione della modestia di tali numeri fu quella dell'eccessivo consumo del 'Bison': nonostante l'enorme quantità di cherosene, i turbogetti non erano abbastanza parchi di consumi da consentire di raggiungere gli USA e magari tornare in URSS. I successivi turbofan potevano farcela, ma inizialmente non erano sufficientemente affidabili e alla fine la competizione la vinse il Tu-95 a turboelica, quasi altrettanto veloce e con molta più (12.000 vs 8.000 km) autonomia operativa con la 'Bomba' da 5 t. Ma gli M-4 avevano molto carburante disponibile e finirono utilmente per fare da aerocisterna ai Tu-95 ed altri M-4: un po' poco per un disegno che era in realtà diventato maturo e competitivo. Gli Occidentali non hanno mai capito niente del Bison, pensando che ne fossero stati realizzati circa 300 esemplari quando arrivarono a stento a circa 100, anche se continuamente ricostruiti (e da qui l'equivoco sul numero realizzato). Comunque, ogni reggimento aveva due squadriglie di M-4 e una di Tu-16, di cui l'M-4 per certi versi è la versione pantografata, con 4 turbogetti anziché due (mentre il B-52 necessitava addirittura di 8 motori per la stessa spinta complessiva..) e una bella linea affusolata. I Badger, privi di ambizioni intercontinentali, avevano essenzialmente funzioni addestrative e per ricognizioni meteo, in seguito anche aerocisterne con il Tu-16N. Obiettivi di una eventuale Terza guerra mondiale: i Grandi laghi americani, o meglio le città e i complessi industriali che c'erano attorno. Visto che i Mikulin AM-3 non consentivano, anche volando sopra il Polo Nord, una sufficiente autonomia per un eventuale ritorno, era necessario usare le aerocisterne M-4-2, che rendevano possibile queste missioni, specie dopo la rimotorizzazione dei 'Bison' (o meglio, dei 'molot' il nome che i Russi davano a questo aereo e che significa martello) con gli RD-3M-500; ancora meglio andò con la ricostruzione allo standard chiamato 3M, (ala e motori nuovi, spesso anche un affilato muso aerodinamico) che ebbero i turbofan (lo stesso accadde per i B-52H) per autonomie massime variabili di 9.500-12.000 km con le classiche 5 t di bombe atomiche. Questo comportò la trasformazione in aerocisterne dei vecchi M-4 non aggiornati a questo standard. Demoliti questi durante i tardi anni '80, fu la volta dei recenti 3MN e 3MS essere riconvertiti come aerocisterne, ma conservando anche capacità di bombardamento. Gli ultimi bombardieri vennero sacrificati agli accordi SALT-2, mentre le aerocisterne vennero raggruppate nel Reggimento di Rifornimento in Volo 203.GvAPSZ 'Orlov' (noto anche come 1230 Reggimento, in ogni caso in forza alla 22a GTBAD), anche se durarono solo fino al 23 marzo 1994. Uno di questi aerei, che si ricordano bene per il 'massacro' delle demolizioni in accordo ai SALT fotografate ampiamente (con una tranciatrice a 'ghigliottina che spezzava ali e fusoliere) è stato fortunatamente destinato ad un museo, forse quello di Monino, ed era un 3MS-2. Ma esistono foto panoramiche con circa 17 aerei già in fase di sezionamento, ancora nel loro colore argenteo stagliantesi sullo scuro del terreno. Nel 1987-97 i compiti di aviorifornimento sono stati svolti dai nuovi Il-78, poi trasferiti a loro volta da Engels per altre basi aeree. Gli Il-78, con la loro corporatura 'robusta' erano i sostituti dei 'Bison' ma certo non ne avevano l'eleganza. Nel 1999 ne erano disponibili ben 18 esemplari, non pochi per questo capace e robusto quadrireattore, esponente di una famiglia di aerei che ha costituito per decenni la spina dorsale dell'aviazione sovietica. All'epoca c'erano ancora molti 'Bison' da demolire. Bellissimi nella loro linea argentea con dorso più 'metallico' e pancia chiara, quasi bianca, erano in mesta attesa sull'erba. Sulla base c'erano anche molti Tu-22 Blinder, pure loro bellissime macchine (praticamente una costante di tutti i bombardieri sovietici dal dopoguerra in poi)e anch'esse in demolizione. Questo 'Cimitero degli elefanti' accumulava giorno dopo giorno mucchi di rottami che con il loro grigiore facevano da contrasto al bell'aspetto degli aerei superstiti. Le ghigliottine Caterpillar americane, appositamente fornite, segavano gli aerei dopo che le fusoliere erano state svuotate del superfluo.
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