Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4: differenze tra le versioni
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La Francia ricominciò la sua attività nel settore con una piccola nave, usata nel dopoguerra e di costruzione britannica: la HMS Biter, diventata poi DIXMUNDE. Venne consegnata nell'agosto del '45 e quindi, questa piccola nave di scorta, già molto impegnata nella precedente guerra, non ebbe parte durante quel conflitto. Un anno dopo la Marine Nationale ebbe un'altra nave britannica, la HMS Colossus, ovvero la ARROMANCHES in servizio con i nuovi proprietari. Questa era una nave nuova e di caratteristiche ben superiori, con un dislocamento circa doppio -20.000 t- che le consentiva di navigare piuttosto veloce e con una buona dotazione di armamento e di velivoli imbarcati. Questa nave era un buon miglioramento, ma non ancora sufficiente, cosicché negli anni '50 seguirono la BOIS BELLAU, la traduzione letterale del nome originale (USS Belleau Wood, anch'essa una nota veterana di guerra) e la LA FAYETTE (ex-USS Langley). Entrambe queste navi erano state cedute dagli USA, ma si ha motivo di credere che Washington rimase molto delusa dal loro utilizzo, allorché la flotta francese partecipò al bombardamento contro l'Egitto durante la campagna di Suez, un successo militare e un insuccesso politico clamorosi, in cui le nuove potenze del mondo (USA e URSS) schiaffeggiarono letteralmente i vecchi imperi coloniali, ovvero Francia e UK, partecipi assieme ad Israele di un'azione coordinata contro l'Egitto. Nel '61 finalmente venne consegnata una portaerei da parte dei cantieri nazionali, dopo l'unico esempio della mediocre Bearn di decadi prima. La CLEMENCEAU e la sorella FOCH presero il posto delle vecchie portaerei di scorta e affiancarono per diversi anni la Arromanches, che venne radiata solo nel '74. Questo significa che per un certo periodo la Francia ebbe ben 3 grosse portaerei in servizio. Le 'Clemenceau' erano tra di loro simili ma non uguali, come del resto tutte le grandi navi che richiedono molto tempo per costruirne un limitato numero. La stazza era di oltre 30.000 t e anche se solo messe insieme avrebbero potuto competere con i 'mostri' dell'USN, si trattava pur sempre delle uniche navi portaerei di tipo convenzionale che vennero costruite in Europa dopo gli anni '50, fino all'avvento della De Gaulle decenni dopo. La loro attività operativa fu davvero notevole e si può ben considerare queste navi, tra l'altro di bell'aspetto (cosa non scontata per una portaerei e dovuto sopratutto alle proporzioni dell'isola, adeguate a quelle dello scafo e del ponte di volo), siano state le migliori della categoria per la Marine Nationale. La loro carriera vide la partecipazione ad operazioni come la Olifant (Libano, anni '80), supporto alle missioni in Oceano Pacifico (per i test di Mururoa), Daguet (con il trasporto di un intero contingente di elicotteri dell'Esercito nell'hangar, ripieno letteralmente di Gazelle e Puma), Manta (anni '80, davanti alle coste della Libia). Seppur penalizzate da aerei vieppiù obsoleti (F-8 ed Etendard IVP) o limitati (Super Etendard) sono rimaste capaci di operare con macchine ad alte prestazioni. Se si fosse voluto, sui loro ponti avremmo visto A-4 Skyhawk, A-7 Corsair, e ancora di più, i Jaguar Marine (provati realmente prima della scelta del S.Etenderd) e persino i Mirage F.1 navalizzati, sostituti ideali per i più vecchi F-8. Addirittura agli inizi degli anni '90 si fece largo la proposta, come 'gap filler', degli F-18. Ma la paura che questo programma -di suo comunque costoso se si fossero comprati gli aerei, oppure limitante se si fosse accettato solo il 'leasing' (limitante per via della volontà di Zio Sam su come usarli, per una nazione abituata a fare sempre conto sulla propria indipendenza politica). Sopratutto, c'era il rischio che si perdesse la volontà di sviluppare il Rafaele Marine, rischiando di mandare in corto circuito anche il Rafaele terrestre, già insidiato dai Mirage 2000 ancora validissimi e numerosi, capaci di rendere meno impellente la loro sostituzione o integrazione. Quindi si preferì aspettare, rassegnandosi a modernizzare gli F-8 e i S.Etendard.
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[[File:Ch%C3%A2teau-Savigny-l%C3%A8s-Beaune_16.jpg|300px|left|thumb|La presa d'aria bassa dell'F-8 ha facilmente inspirato la classica 'sharkmouth']]
Tirando le somme, come quelli filippini, anche gli F-8 francesi si sono dovuti arrabattare in una situazione per nulla facile, dovuta alla scarsa diffusione estera di quest'aereo. Mentre F-4, F-104, A-4 e F-5 hanno una vera e propria esistenza scollegata dagli USA, e hanno beneficiato di molti programmi d'aggiornamento per i loro numerosi clienti, gli F-8, tra l'altro piuttosto sofisticati rispetto ad altri aerei, si sono ritrovati tagliati fuori dal 'giro' della logistica e delle parti di ricambio. Poche decine di macchine esportate non hanno generato un 'fenomeno' commerciale e così, dopo la radiazione finale negli USA questi aerei, fuori produzione dagli anni '60, erano diventati un problema per gli accessori tipici, dal motore all'idraulica, al radar. Ammodernarli è stato possibile, ma l'operatività, inizialmente preziosa per le loro prestazioni elevate, è andata scemando negli anni '90 a livelli poco più che simbolici, tanto per tenere allenati i piloti 'supersonici', sempre in attesa dei Rafaele M.
===FOCH e novizi dell'aria, 1992<ref> Ristor P., Aerei gen 1993</ref>===
Il 1992 segnò il ritorno della FOCH all'addestramento avanzato dei piloti, cosa che non era più accaduta dl dicembre 1989, che nei tre anni precedenti aveva visto solo un pò di attività con i CM.175 Zephyr dell'ECE (Ecole de Chasse Embarquée), gli aerei dell'Aerò (l'Aéronatique Navale) destinati all'addestramento. La squadriglia era la 59S, che fino a tre anni prima restava l'unica depositaria di tutto l'addestramento, sia con i piccoli ZM.175 che poi, avanzando con l'addestramento, sugli Alizé o gli Etendard IVM. Finito l'addestramento basico e operativo, si passava alle squadriglie d'impiego. Radiati ne luglio del 1989 i 4 grossi Alizé della 59S, la formazione dei piloti era stata passaa alla Flotille 6F. Nel frattempo gli Etendard IVM venivano relegati al solo addestramento a terra, così finiva che solo i Zephir restavano abilitati al volo su portaerei. Per ottenere l'abilitazione con i monoreattori sui ponti, si doveva volare con la 14F, un'unità operativa (praticamente una OCU), che non faceva parte delle scuole ma della prima linea. Nel luglio del '91 gli Etendard sono finalmente spariti dall'inventario degli aerei attivi, dopo circa 30 anni di carriera. La 14F è stata sciolta e i Super Etendard sono stati versati in quell'estate alla 59S. Ad ottobre i 10 Supér disponibili erano pronti ad accogliere i piloti che venivano dall'ECE, con 90 ore di volo sui modesti Zephyr. Bisognava frequentare il SIT (Stage d'Instruction Technique) più le sedute al simulatore, e a quel punto venivano addestrati all'uso dei Super Etendard veri, prima con prove in pista fino a 180 kmh e uso del parafreno. Poi c'era il corso di volo in ambientamento, che duravano una settimana a Nimes, le missioni FAM per famigliarizzarsi, le PL (Pattuglie semplici), NAV BA (per volare a bassa quota), VSV (volare senza visibilità), VDL (notturne). Dopo di che si faceva addestramento all'attacco, appoggio tattico, armamento ecc.In tutto c'era da volare circa 80 ore sui Super Etendard per ottenere l'abilitazione al loro impiego, da farsi in 80 ore di volo. Non era molto, ma il vero problema era un altro. Il Supér non ha un modello biposto. Sebbene sia un caccia piuttosto piccolo, e dalle prestazioni non particolarmente esasperate, chiaramente un modello biposto sarebbe stato ben più semplice. Risparmiare sullo sviluppo di una versione biposto è quindi non scevro di problemi; sopratutto, però, il problema discende dalla mancanza, nell'aviazione navale francese, degli Alpha Jet, che avrebbero egregiamente preparato i piloti per i Supér.
Nel marzo 1992 i cacciabombardieri venivano usati per addestrare i piloti sulla BAN di Hyères; il lunedì successivo, il 9 di quel mese, i nuovi piloti arrivarono sulla Foch assieme alla 6F (Nimes, con tre Alizé), 16F (di Landivisiau, tre Etendard IVP ricognitori), e infine i Super Etendard della 17F. Completavano la formazione gli elicotteri Alouette III Pedro, diretti eredi dei vecchi HH-43, tutti della Escadrille 23S, più due Dauphin. La 23S è della BAN Saint-Mandrier per il trasporto VIP e SAR. In quel pomeriggio, preceduti dagli elicotteri, vennero a bordo 9 Supér, 2 IVP e due Alizé, più 5 Zephir giunti per ultimi.
I caccia vengono lanciati durante la giornata successiva, con il 'sabot' della catapulta lanciato a 220 kmh per provarne l'efficacia. I lanci dei caccia erano in 'raffiche' di circa 5-6 esemplari con intervalli di 90 secondi. I Zephir, con la loro ala così larga, erano lanciabili solo dalle catapulte di prua. Seguivano poi gli appontaggi con il controllo degli OA (Osservatori Aerei). Per i piloti era un'esperienza impegnativa: con l'ossigeno al 100%, venivano lanciati in 54 metri con un 'calcio' poderoso: da 0 a 280 kmh in qualche secondo, subendo 5,5 g di accelerazione. Gli appontaggi per il volo diurno dovevano essere sei, altri 19 se si acquisiva l'abilitazione notturna. Entro le 21.30 i Supér avevano finito i loro appontaggi della giornata. Seguirono altre tre giornate di voli addestrativi. La 59S era presente a bordo con 100 uomini in tutto. L'intera gestione dell'operazione era in carico all'ECE, che in quella circostanza disponeva di 10 Supér e 6 CM.175, mentre i reparti originari avevano ancora la gestione degli IVP e Alizé. La 59S, in cinque giorni, eseguì complessivamente 122 decolli/appontaggi, 60 sui CM.175 e 62 sui Supér. Ma come era svolto questo tipo di voli? L'essenziale era l'appontaggio, con il Supér che doveva stabilizzarsi a 518 kmh abbassando il gancio, estrazione aerofreni, virata di circa 60 gradi, rallentamento a 338 kmh, carrello estratto, rotazione di 180 gradi, ci si presentava a 2.100 metri da sinistra della portaerei, 333 kmh ed estrazione ipersostenatori, poi calo a 235 kmh. Poi calo a 8 gradi di inclinazione, poi la discesa era a seconda del carico. Se si avevano due serbatoi ausiliari e 1 t di carburante, è necessario l' appontaggio a 242 kmh e ingaggio dei cavi d'arresto a 207 kmh, grazie alla portaerei che nel frattempo ha cura di tenere 46 kmh, ovvero 25 nodi. Questo aspetto doveva essere svolto con attenzione. Fondamentale l'ottica d'appontaggio presente a bordo, con segnali costituiti da 14 lampade verdi orizzontali, 8 rosse, due bianche, una colonna luminosa color giallo ambra. Bisognava presentarsi con luce verde: con l'ambra l'aereo era troppo veloce (anche appena 10-12 kmh) e avrebbe potuto strappare il cavo d'appontaggio, con luci rosse era troppo lento e rischiava di stallare. Il sentiero di discesa ideale era di 3,3 gradi per i Supér. Idealmente, l'aggancio dovrebbe essere con il cavo n.2. Per aiutare l'aereo nella corretta rotta d'avvicinamento, era possibile anche avvalersi di un sofisticato sistema laser e IR chiamato DALAS, che serviva a calcolare di continuo la posizione e distanza dell'aereo, dandone poi le informazioni al pilota.
===La scuola dei Super Etendard (al 1997)<ref>Roman Philippe: ''Ritorno ai Super Etendard'', Aerei nov 1997</ref>===
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