Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2"

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Negli anni '70 cominciarono le forniture di 175 Alpha Jet A (Appui, attacco), velivolo minuscolo che si poteva considerare l'addestratore più avanzato del mondo (anche se ha avuto meno successo ed evoluzione dell'Hawk). 175 E (Echole) andarono alla Francia, principalmente come aerei d'addestramento, e con un cannone da 30 mm DEFA come armamento sotto la fusoliera. Gli A erano tutt'altre macchine. Sotto la fusoliera avevano il potentissimo cannone BK 27, i 4 punti d'aggancio potevano portare agevolmente 2 serbatoi e 6 bombe, c'era anche una dotazione di ECM ALQ-70 al posto del secondo sedile, da montare quando necessario, o di pod Elettronica; un HUD e attrezzature varie per sfruttare appieno l'aereo. Questo era appena più lento del G.91R (circa 970-1.000 kmh) ma capace di volare con molta più facilità di guida e bimotore, quindi più affidabile. Decollava in appena 500 m a pieno carico e poteva raggiungere con un volo a bassa quota 380 km di distanza con 1,5 tonnellate di armi, oppure oltre 500 km se in volo hi-lo-hi. Questo lo rendeva capace di andare oltre il raggio del G.91 trasportando nondimeno circa il triplo del carico. Così 4 stormi, incluso quello di stanza, per compiti eminentemente addestrativi, in Portogallo, ebbero tale aereo, radiato non senza perplessità attorno alla metà degli anni '90.
 
 
===Alpha Jet: capacità e destino <ref>Niccoli e Sacchetti, Aviation Reports, da Aerei Gen 1993</ref>===
La ristrutturazione della LW vide, nei primi anni '90, progetti di riduzione molto consistenti, e persino drastici, come conseguenza inevitabile della tensione accumulata -fortunatamente senza conseguenze estreme- durante il confronto della Guerra fredda. Così venne deciso di radiare ben presto i vari Alpha Jet. Si era pensato di compensarne la radiazione con i Tornado ex-MF, ma poi la cosa è stata fatta cadere e nessun sostituto è stato trovato per i 160 Alpha Jet all'epoca ancora presenti in servizio, sui 175 originariamente comprati nel modello A. Erano sui JaboG 41 (Hosum), 43 (Oldenburg), 49 (Fuerstenfeldbruck), ciascuno su due unità. Infine v'era il TAK, Taktischeausbildungskommando di Beja, Portogallo, per l'addestramento dei piloti, sopratutto per quelli delle altre tre unità. Infatti nella LW l'A.J. non era una macchina addestrativa, ma un vero e proprio cacciabombardiere leggero, rimpiazzo dei G.91R. Il TAK aveva una sola staffel, ma in caso di crisi sarebbe diventato lo Jabog 44. Quest'unità era previsto continuasse l'attività fino al 1994.
 
Oramai gli A.J. erano già in radiazione. Lo Jabog 41 era stato disciolto nel settembre del '92 e il 43 lo sarebbe stato entro la prima parte del '93. Lo JaboG 49 era invece un'unità addestrativa-operativa fin dai decenni precedenti. Nel periodo attorno al 1990-91 era diventata tuttavia un'unità solo addestrativa, e come tale avrebbe continuato ad operare oltre il 1994 come TAK, si pensava fino al 1997. La sua forza sarebbe stata tuttavia solo di 35 aerei, riserve incluse.
 
Da questo ci si potrebbe chiedere come l'addestramento dei piloti LW fosse svolto. La risposta è che verteva sulle scuole americane. C'era l'Accademia aeronautica (OSLw) con 10 corsi annuali, per 15-20 partecipanti per ciascuno, con un rateo di successi di circa il 75%. Dopo venivano mandati per sei settimane a Goodyear, Arizona dove venivano preparati sui Beech Bonanza della Luftansa, con 17,5 ore di volo e una mezz'ora da solista alla fine del corso. Poi tornavano alla OSLw, dove per altre 12 settimane venivano selezionati piloti e navigatori, a parte gli equipaggi dei trasporti, destinati a Brema, alla Lufthansa, mentre i piloti di elicotteri erano preparati dall'US Army di Ft.Rucker, Alabama. Altri corsi erano tenuti alla Sheppard AFB per i piloti e alla Mather AFB per i navigatori. I corsi erano rispettivamente 55 e 41 settimane. Dalla prima delle due esperienze i piloti venivano fuori dei piloti formati con 130 ore sui T-37 e 125 sui T38. Invece i navigatori della Mather (California) volavano 50 ore tra T-37 e 43 (Boeing 737 militarizzati), più molte sessioni del simulatore.
 
Dopo tutto questo, c'era la selezione tra F-4 e Tornado. Per il Phantom erano necessarie 28 settimane, volate sulla George AFB, California, sulla decina di Phantom. Finalmente venivano rimandati in patria con altre 9 settimane sugli F-4 della 3.Staffel del JG 72 di Rheine-Hopsten (fino al novembre 1990 questo stormo era noto come JaboG 36). All'epoca c'erano in trasferimento i reparti della Mather AFB alla Randolph AFB, Texas, mentre da George AFB venivano portati alla Holloman AFB del N.Mexico.
 
Per le transizioni degli equipaggi neobrevettati erano usati gli A.Jet, sia per i piloti della LW che della MF, una situazione delicata perché il teatro centro-europeo era quanto di più diverso rispetto a quello texano, sopratutto per il clima, luce e affollamento dello spazio aereo. Lo JaboG 49 era utile anche per l'impiego di armi e l'adattamento alla cooperazione tra piloti e operatori, visto che tutti gli aerei della LW erano biposto. In tutto c'erano 26 settimane, con ben 181 lezioni frontali, 35,5 ore al simulatore e finalmente 55,5 ore per i piloti e 50,17 per i navigatori. Piloti e navigatori volavano una ventina di ore per la fase avanzata, che si aggiungeva alla precedente. 3,66 ore finali erano infine destinate alle missioni operative vere e proprie. Un itinerario complesso, dunque, che continuava con il trasferimento alla TTTE di Cottesmore e poi tornavano allo JaboG 38 come istruzione avanzata e pre-operativa.
 
Con i Tornado era inoltre prevista, nel 1994, l'istituzione di una staffel a Holloman AFB, per l'adestramento tattico avanzato e l'uso del poligono EW vicino.
 
Quanto all'Alpha Jet, è interessante notare che già nel 1983-84 venne usato con un certo successo quale aereo anti-elicottero, con il cannone da 27 mm del pod ventrale, che ha 125 colpi. L'Alpha Jet è una macchina limitata rispetto ai tipi più importanti e non si poteva non sacrificarlo salvaguardando Phantom e Tornado, ma nondimeno, la sua totale messa fuori servizio era controproducente. La sua capacità di essere rischierato con un minimo preavviso era preziosa in caso di crisi (un esempio venne dato nel 1990, in Turchia, quando diversi A.Jet, assieme a F-104G italiani e Mirage 5 belgi vennero schierati, a titolo puramente simbolico, con l'AMF in Turchia, contro eventuali minacce irakene, come se la THK e l'USAF fossero minimamente aiutate dalla presenza di tali macchine di seconda scelta), perché è facile fare le valigie per questi aerei e spostarsi dove necessario. L'AMF, di cui si è detto, è la Allied Command Europe Mobile Force (Air). Era lo JaboG 43 era assegnato a tale forza, rapidamente schierabile per salvaguardare la NATO. Ora sarebbe stato necessario usare i Tornado, ma queste macchine, come scoperto anche dall'AMI durante i 'tour' per la Red Flag, non sono esattamente 'leggere e rapide' da spostare su basi che non ne abbiano già le predisposizioni.
 
Ma cosa aveva il piccolo A.Jet da offrire quanto a capacità operative? Questo aereo, ordinato in numero uguale a quelli dell'aviazione francese (175 l'una), un pò come la Francia aveva fatto pochi anni prima con la RAF (200 vs 203) per il Jaguar, era un aereo di tutto rispetto. La versione A, Appui (attacco) era ben diversa dalla E (Ecole) francese. Se necessario, diventava un velivolo monoposto il cui secondo posto diventava l'AN/ALQ-73, l'ECM interna di autodifesa; inoltre c'era la predisposizione per i chaff e flare (probabilmente AN/ALE-40). Quanto alle capacità difensive, va detto che questo minuscolo aereo era di suo, ECM a parte, difficile da vedere e colpire. La sua RCS stimata è di appena 1 metro quadro, circa un quinto di quello che è considerato standard per un caccia (in configurazione pulita o con carichi leggeri). Veloce quanto basta per un aereo d'appoggio, circa 1000 kmh qualcosa di più di un Su-25, quasi il 50% più di un A-10 e più di qualunque altro aereo addestrativo-attacco eccetto l'Hawk. La traccia visiva, così come quella IR (due piccoli motori a doppio flusso) è minima. L'agilità di questa macchina, dall'aspetto aguzzo (per via del muso di forma diversa rispetto a quello degli A.Jet standard) e raccolto, è molto elevata, a bassa quota può sfuggire facilmente ad un aereo da caccia nemico se ha il tempo di avvistarlo. Peraltro, la velocità è leggermente inferiore a quella dei vecchi G.91R-3, ma è una cosa trascurabile. La dotazione avionica e il carico, nonché l'autonomia, sono largamente superiori al vecchio 'Gina'.
 
Quanto all'avionica, si è detto delle ECM; l'A.Jet ha anche un HUD con funzioni CCIP (che indica il punto dove cadono le armi sganciate) e relativo computer, nonché un moderno sistema di navigazione. Sebbene limitato alle missioni diurne, è una macchina efficace per i suoi scopi, che sono grossomodo assimilabili a quelli di un piccolo AMX.
 
Quando l'A.Jet decolla può portare, sotto quattro punti d'aggancio subalari, fino a sei bombe tra BL-755 e Mk.82, con agganci doppi sotto i punti interni. Con sei bombe Mk.82 con parafreno per lo sgancio a bassa quota di tipo francese (Matra), che pesano in tutto 250 kg, è possibile raggiungere 1.500 kg di peso, più il potente cannone da 27 mm. Non sono disponibili AAM o ASM, o anche LGB. Tuttavia, malgrado non sia certo un'arma fornidabile, con tutto questo carico -e presumibilmente i sistemi ECM- può decollare in circa 500 metri, e arrivare a 200 km dove permane per 35 minuti. Se invece si tratta di un attacco singolo, si può arrivare a 380 km; se invece si sceglie un profilo di volo hi-lo-hi, allora si arriva a 565 km. Si consideri che in origine, prima di 'gonfiare' i dati nei primi anni '90, si era dichiarato che l'AMX poteva volare per 465 km con sei Mk.82, 410 km con sei Mk.82 Snakeye (ritardate, che hanno maggior peso e ingombro), quindi avrebbe avuto un margine di meno del 10% rispetto ai dati dell'A.Jet A. Inoltre, per pianificare al meglio la missione era possibile usare l'AFA,un sistema per memorizzare su di una mappa il percorso tramite un cursore, poi la cassetta viene inserita nel cruscotto e informa l'INS di bordo: è un apparato quasi identico a quello del Tornado, una dotazione non di poco conto per un aereo d'attacco dei primi anni '80. Nell’insieme fu un buon acquisto per la LW, un aereo operativo-addestrativo economico e valido. Gli acquirenti non sarebbero mancati: presto sarebbe arrivato un contratto per la FAP portoghese, ben contenta di avere tali aerei ancora validi. Ma in generale, l’Alpha Jet, per qualche ragione, pur anticipando per molti aspetti il layout dello Yak-130/M-346, ha avuto un successo di vendite ben inferiore rispetto a quello dell’Hawk, forse perché quest’ultimo, essendo monoreattore, costa meno, e per giunta ha motori abbastanza diffusi (gli Adour, usati anche dal Jaguar). Forse però questo ha qualcosa a che fare soprattutto con problemi di management e pubblicità, anche considerando che l’aereo partì con una commessa ‘interna’ per 350 aerei, il che automaticamente lo rendeva in vantaggio anche rispetto all’Hawk.
 
===F-104<ref>Joe Baugher</ref>===
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