Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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===I Tornado F.3 di Leeming, 1990===
Ecco la situazione degli ADV inglesi, prendendo base il 1990, alla fine della Guerra fredda <ref>Anselmino, Federico:''La tana dei Tornado ADV'',A&D Aprile 1990 pagg. 28-31</ref>.
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I Tornado ADV erano basati in buona parte a Leeming, nei primi anni '90, il più importante delle basi dello Strike Command, che aveva responsabilità su tutte le unità di prima linea eccetto quelle -numerose- schierate con la RAF Germany<ref>articolo A&D, 1990</ref>. V'erano 3 squadroni con circa 60 aerei nuovi di zecca nel tipo F.3. Leeming, nata nel 1938 con una pista erbosa e pochi edifici, dal giugno operava con i bombardieri Whitley e Wellington del Bomber Command e anche con uno squadrone di Halifax della Canadian Air Force. Dopo divenne sede di una OCU per caccia notturni, fino al 1961; divenne poi parte del Support Command e sede della Basic Flying School, poi sostituita dalla Central Flying School. Questo fino al 1984, quando venne trasferita in un'altra base e Leeming divenne ancora parte dello Strike Command. Dopo anni di lavori, ancora in essere nei tardi anni '80, furono enormi: costruzione di una pista da 2.300 m (inaugurata nel 1988), 310 nuovi edifici, innumerevoli depositi e hangar HAS (Hardened Aircraft Shelter) resistenti alle bombe da 454 kg (ma privi di sistemi NBC), con uno o al massimo due Tornado ospitabili nelle loro strutture curve a mò di galleria sotterranea (con le ali ripiegate ne erano sistemabili due, almeno nel caso dei più piccoli IDS), distribuiti a SO e a NE della pista.
 
 
 
===Harrier 'fuoristrada', 1991<ref>Hutchinson, John:''Aerei nella foresta'', A&D Febbraio 1991 p.54-57</ref>===
[[Immagine:Harrier No3 (F) Sqm - Frontansicht.jpg|280px|right|thumb|Un Harrier del No.3, ritratto in tempi recenti come dimostra la mimetizzazione grigio-chiara. Inoltre è un GR.7, riconoscibile dal FLIR sopra il muso]]
Nel 1991 gli Harrier inglesi erano in prima linea in Germania, ma le cose erano già in movimento e già si parlava di chiudere Gutersloh e Wildenrath. Nella seconda operavano i Phantom FGR.2 del No.19 e No.92 Sqn, più i reparti per la difesa aerea, a cui si aggiungevano gli Andover C.1 e CC.2 del No.60 Sqn per trasporto e collegamento. Assieme a questa base era prevista la chiusura di Gutersloh, dove i nuovissimi Harrier GR.5 e GR.7 che sono rispettivamente l'anglicizzazione del progetto AV-8B e AV-8B 'Night Attack' con il FLIR sistemato sopra il muso. Gli Harrier GR.5 stavano nel No.3 Sqn, con il loro motore R.R. Pegasus 11-21 da 9.750 kgs, freschi sostituti dei GR.3 (ex GR Mk.3) ben meno potenti.
 
 
===I CamberraCanberra al 1992<ref>Calvert, Denis: ''RAF Wyton'', Aerei aprile 1992 p.6-11</ref>===
[[File:Canberra.pr9.takeoff.arp.jpg|350px|right|thumb|Un Canberra PR.9 da ricognizione]]
Quando entrò in servizio, nel maggio del '51, il Camberra era veramente un aereo d'avanguardia, con una tangenza elevata, e una sorprendente maneggevolezza che lo rendeva capace di sfuggire ai caccia inglesi coevi e anche piuttosto immune dalle azioni di quelli sovietici e americani. Dal dicembre del '55 arrivarono i V-Bombers medi, parimenti privi di armi difensive e quindi ancora una volta nella linea evolutiva dei Mosquito, di cui comunque i Camberra erano stati i degni sostituti diretti, mentre i V-Bombers erano piuttosto i rimpiazzi delle macchine pesanti come il Lincoln. Dagli anni '70 il Camberra, reduce dal servizio in decine di reparti, era oramai in carico solo ad alcuni reparti da ricognizione e da guerra elettronica. All'inizio degli anni '90 quelli che erano rimasti erano, oramai dal 1982, nella base RAF Wyton, che sebbene priva di hangar corazzati era la base di tutti i Camberra inglesi, appena a Nord di Cambridge. I reparti, anzi Squadrons erano il No.100, 360, No,1 e la No.231 con oltre 40 aerei di 7 versioni attorno al 1990. Ma dopo le ristrutturazioni del 1991 uno di essi era in fase di riequipaggiamento, il No.231 OCU ridotto e un altro reparto destinato ad avere i Camberra per non più di 2 anni. Nel frattempo, nel 1991 storico traguardo di un Camberra, il VH670 (un Mk.2) che arrivò a 10.003 ore di volo, nel No.100 sqn. La base per tutti i piloti di Camberra era il No.231 OCU che venne costituita dal 1947 e aveva i Camberra dal 1952, quando arrivarono 3 B Mk.2. Ma per fare davvero un adatto addestramento si dovettero aspettare i T Mk.4 bicomando con due piloti affiancati nel muso. Presto crebbe di numero come istruttori e aerei e nel '69 si trasferì a Wyton, dove nel 1990 ancora forniva corsi di 55 ore in 31 missioni e 13 settimane, con cinque corsi l'anno che nel 1990 diedero il brevetto a 14 piloti e 10 nel '91. Questo era il corso 'lungo' con funzioni sopratutto di pilotaggio, poi andavano a trainare i bersagli al No.100 o con funzioni ECM al No.360. Si trattava oramai di un ambiente davvero ristretto, dopo i fasti dei decenni scorsi: 17 piloti per il No.360, 23 per il No.100, la PRU da ricognizione (all'epoca non ancora ritornata No.39 Sqn) soltanto 5. Quanto al reparto OCU aveva 7 aerei e due di riserva di cui in tutto sette erano T.Mk 4 anche se uno andò distrutto in un fatale incidente nel 1990, poi c'erano un T.Mk 2 e un B Mk 2 per il volo da solista. Macchine davvero affaticate con almeno 6.000 ore e 16.000 atterraggi. L'OCU venne sciolta nel tardo '90 per mandare piloti esperti a supportare il dispiegamento del Golfo, ma poi è stata ricostituita il 13 maggio del '91, però come Camberra Training and Standard Flight o CATS.
[[File:Canberra.arp.750pix.jpg|300px|right|]]
 
Quanto al No.360, esso era ancora uno squadrone di tutto rispetto: esisteva dal 1966 e operava come unità interforze RAF /FAA dal primo aprile 1966 con i T. Mk 17, che sono i B.Mk 2 riccamente muniti di ECM, riconoscibili dalle varie antenne nel muso, e meno facilmente, da un paio di distributori con 400 gomitoli di chaff l'uno al posto dei serbatoi d'estremità alare. In tutto 20 aerei vennero così modificati e 12 forniti al No.360 di cui sei sono stati poi modificati come T Mk.17A con ammodernamento del parco elettronico. Questi aerei erano un po' un ripiego, come del resto lo erano i PD-808 o gli Hansa Jet modificati con sistemi ECM. Funzionavano come questi in qualità di addestratori ECM nell'ambito del No.11 Group. La loro autonomia e velocità erano certo gradite anche per compiti operativi: in teoria erano anche capaci di scortare i Tornado, ma più spesso cercavano di coprire gli Hawk dall'avvistamento dei radar dell'UKADGE e dei caccia RAF. Il 25% del personale volante e delle spese provenivano dalla RN come del resto ogni tre comandanti RAF c'era un comandante della Marina. È stato spesso impiegato, questo reparto, come reparto anche fuori della Gran Bretagna nonostante l'ampia autonomia che è consentita dai Camberra. Spesso, nelle 12-13 missioni giornaliere c'era da addestrare la Royal Navy con attacchi simulati alle sue unità navali con esercitazioni che comprendevano anche 30 navi e 80 aerei. Naturalmente erano preziosi anche per mettere a punto i radar dei nuovi caccia inglesi, anche i Sea Harrier Mk. 2, e i piloti da caccia che volevano la Combat Readiness dovevano partecipare alle esercitazioni Convex in cui c'erano anche i Camberra ECM. Questi vecchi aerei erano tutt'altro che un facile bersaglio: prima emettevano radiazioni con le antenne ECM, poi facevano da bersaglio radar e simulavano anche virate grazie all'alterazione della loro eco radar, oltre ad abituare gli operatori ad operare con il radar in ambiente saturo di nubi di chaff. Inoltre esistevano le 'settimane elettroniche' per addestrare i caccia e le unità contraerei. Per la sostituzione si pensava ad una eventuale partecipazione della Flight Refuelling, una società che offriva già ore di volo con i Dassault Falcon 20 per traino manica e bersagli radar della Marina, operante sulla base di Yeovilton.
 
Il No.100 era dotato di CamberraCanberra fin dal 1972 e svolgeva il meno impegnativo compito di 'bersagli radar' per i caccia, anche se erano in fase di rimpiazzo (attorno al 1992) con gli Hawk T Mk1. Inviava una o due coppie di aerei sul Mare del Nord con i suoi aerei, sopratutto B Mk.2; per il traino manica c'erano i TT Mk.18, con contenitori subalari muniti di un provvidenziale cavo di 275 m per traino maniche. Quando attaccati dai caccia volavano in cerchio e poi la bandiera veniva gettata sul mare o su di una base per l'analisi dei colpi a segno se si trattava di un'azione di fuoco. Due di questi Camberra sono stati per molto tempo ad Akrotiri per l'Armament Practice Camp. Ma per addestrare le unità Rapier c'erano disponibili dei bersagli rigidi a freccia, gli Rushton che erano attaccati ad un'ala e capaci di essere filati per 5.600 m, volanti in circolo sul mare i Camberra stavano così a distanza di sicurezza dai missili Rapier: anche se avessero sbagliato bersaglio non avrebbero potuto raggiungerli data la distanza. Alcuni PR Mk. 7 ed E Mk. 15 erano invece usati per le missioni più lunghe per le missioni di calibrazione radar, con maggiore capacità di carburante rispetto agli altri. Dal 2 gennaio 1992 12 Hawk di cui 6 Mk1 A armati hanno sostituito i Camberra, resisi disponibili dalla chiusura di reparti di prima linea che hanno richiesto di riflesso meno piloti.
 
Il No.1 PRU è descritto più approfonditamente nella parte del No.39 Sqn e lì rimandiamo.
 
===Nozze d'argento per i C-130K, 1967-1992<ref>Calvert, Denis J : ''25 anni di Hercules'',Aerei aprile 1992 p. 12-14</ref>===
[[File:Raf.hercules.c-130k.c3.arp.jpg|350px|left|]]
La RAF ha una lunghissima tradizione con il C-130, e per farne il punto eccone la storia, raccontata per il venticinquennale della sua entrata in servizio. Qui parliamo di quello della prima generazione, che è conosciuto in una versione particolare, la K. L'ordine venne passato nel '64 per un lotto iniziale. Il 16 dicembre 1966 venne consegnato il primo esemplare che, ancora privo di vernice, volò sopra l'Atlantico sulla base di Marshall of Cambridge. Forse può sembrare strano: all'epoca i Laburisti stavano cercando di ridurre il ruolo della Gran Bretagna a livello internazionale e così le spese militari con la cancellazione (difficile dire se più stupida o criminale) del rivoluzionario TSR.2 e dall'ancora più eclatante P.1154 supersonico VSTOL (da notare che l'Harrier ha come progetto il numero P.1127: il P.1154 avrebbe dovuto esserne l'evoluzione supersonica con l'iniezione di carburante dentro gli ugelli di scarico). Insomma le capacità inventive non mancavano certo ai tecnici inglesi, ma erano frustrate dalla decadenza economica e politica della nazione. Si sarebbero rifatti buttandosi sulla motoristica, con risultati tali da imporsi persino negli USA (vedi A-7D e E). Ma tra i progetti cancellati, dopo innumerevoli aerei brutti ma funzionali (o anche molto belli come l'Hastings e il Belfast), c'era anche il A.W. 681, nuovo e ambizioso cargo. Ma per un po' tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di aerei cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto '67. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.
 
 
Ma non c'erano solo le aerocisterne, arrivate troppo tardi: con un programma 'crash' vennero trasformati i Mk.1 e Mk.3 come aerei con sonda per il rifornimento in volo e quindi divennero C.1P e C.3P, usando le sonde di rifornimento per bombardieri Vulcan, oramai in rottamazione. La prima missione di questi aerei, che fecero bene in tempo ad entrare in azione, ebbe luogo il 16 maggio con un volo che arrivò a 24 ore con 11.600 km di percorso totale, mentre a guerra finita, il 28 giugno, uno degli aerei del No.70 Sqn non poté atterrare a P.Stanley causa maltempo: che fare? Tornò indietro ad Ascension, dopo un volo di 28 ore e 4 minuti, record assoluto per un C-130. Ma non è finita qui: le sonde sono state standardizzate su tutte le macchine RAF superstiti e -posto che esistono aerocisterne disponibili- sono state potenziate notevolmente grazie a questa modifica. Infine la RAF Thorney Island venne chiusa nel 1975 e così l'OCU venne confluita nella solita RAF Lyneham. Gli aerei della RAF hanno avuto alcune altre modifiche per aumentare l’autonomia. Alla fine, durante la Guerra delle Falklands vennero trasformati diversi aerei allo standard LR2 con due serbatoi subalari, PLR2 con due serbatoi e sonda, LR4 con 4 serbatoi, capace quest’ultima di fare ‘quasi a meno’ delle aerocisterne per la maggior parte delle missioni, anche se magari con dei limiti di carico trasportabile a bordo. Un aereo venne riverniciato in maniera speciale per il 25imo anniversario dei C-130K con un volo tra Lyneham e Cambridge.
 
===Tornado e Leuchards, fine '92<ref>Calvert, Denis, articolo su Aerei Gen 1993</ref>===
All'epoca nell'importante base aerea inglese era basato il No.111 'Treble-One', che è stato il settimo, nonché l'ultimo tra i reparti RAF con la versione ADV dell'aereo Panavia. I passaggi iniziarono nell'estate del '90, prima era con i Phantom. Il No.111 era presente fin dal '75 nell'aeroporto, sede della Northern Quick Reaction Alert o QRA per il settore settentrionale della Gran Bretagna. L'ultima missione operativa con i Phantom, di cui aveva avuto sia il K (FG Mk.1) che l'M (FGR Mk.2), giunto successivamente e con il quale chiuse l'attività di volo precisamente il 30 gennaio 1990. I piloti che poi fecero il passaggio, così come i navigatori, provenivano sia dai centri addestrativi di qualificazione (No.229 OCU), che da altri reparti di Tornado, che dalla RAF Valley, come novizi del servizio con la RAF, e quindi appena passati dagli Hawk T.Mk.1 della No.4 TFS, o la TWU di Bradway o ancora quella di Chivenor.
 
I nuovi caccia assegnati al No.111 erano davvero tali, si trattava infatti degli ADV di ultima produzione, ovvero con il radar dello standard più recente. Il primo volo avvenne il 1 maggio 1990 con i simboli del No.111, a luglio c'erano tre aerei, ma poi v'é stato un rallentamento delle consegne data l'emergenza dell'Operazione Gramby (crisi del Golfo), per cui anche il No.111 dovette cedere parte dei suoi aerei nuovi, e ai tipi meno recenti si aggiunsero aerei di produzione recente, provenienti da Coninsgby e Leeming. Vi è stato un periodo in cui gran parte dei Tornado vennero passati per il No.111, il quale soffrì psicologicamente la deprivazione dell'esperienza Golfo, a cui altri reparti vennero invece destinati. Nonostante tutto, il reparto tornò in carico alla NATO il 13 dicembre 1990, anche se la data ufficiale era stata fissata al 1 gennaio successivo. I radar dei Tornado ADV sono stati un vero tormentone, i primi tipi erano noti come W, poi gli Z, gli 'stage' d'aggiornamento aggiungevano ulteriore confusione, tanto che lo Stage 1, provvisorio, valeva il 65% delle prestazioni previste dalla specifica, invero esigente; solo lo Stage 2 si pensava ad assicurare il 100% delle prestazioni, ma alla fine del 1992 era ancora in collaudo e ci sarebbe voluto tempo per l'assegnazione ai reparti. Nell'agosto del 1990, i Tornado ADV RAF erano allo standard Z (detto anche Z-List) Stage 1, con un totale di 40 macchine prelevate dalle tre basi da cui operavano, per poi essere modificati allo standard Stage 1+, che comprendeva anche miglioramenti all'ergonomia dell'abitacolo (cruscotti con illuminazione diversa), software e radar, ALE-40 e Vinten (per i lanci di chaff), Phimat agli agganci dei Sidewinder (al posto di uno di questi). Nel frattempo il No.111 aveva ceduto i suoi nuovi Stage 1 per l'esigenza ottenendo una congerie di Z-List.
 
In questo periodo, finalmente terminato quanto a confusione e standard non prima della metà degli anni '90, i Tornado erano ancora impegnati nei decolli QRA, sia pure con tempi dall'allarme di 15 minuti; vi erano a bordo sei missili e due serbatoi da 2.250 litri; gli equipaggi ruotavano in tutta la giornata con turni di 24 ore, con tanto di combinazione di volo indossata. Ma se c'é anche quella impermeabile addosso, dormire diventa impossibile. A Leuchards vi erano due squadroni, uno dei due fornisce due macchine, l'altro la terza. Solo se uno dei due squadroni non era presente, l'altro si sobbarcava tutto l'onere. La manutenzione di prima linea era carico dei reparti, quella di secondo livello spettava al TASF, la squadriglia dedicata alla manutenzione del Tornado. Per le revisioni delle 2.000 ore c'era invece la St Athan Maintenance Unit, ma nel 1992 si trattava ancora di un evento teorico, dato che i Tornado erano molto giovani. Per i motori RB.199 Mk.104 c'era invece la TPF a Leuchars, la sigla sta per Tornado Propulsion Flight. La sostituzione dei motori era fatta in un turno di 8 ore di lavoro, non si trattava insomma di un'operazione così facile, anche se ci si riusciva in meno tempo se necessario. Quanto alle assegnazioni tattiche, va detto che il No.43 Sqn, che condivideva la base, era assegnato al SACLANT (teatro atlantico), mentre il No.111 era per il SACEUR (teatro europeo), e quindi i suoi Tornado volavano più spesso su terraferma o quanto meno, non molto distanti dalla costa.
 
I piloti erano addestrati a Coninsby dove c'era la No.229 OCU, Tornado Air Defence Operation Conversion Unit, dove ottenevano la LCR; venivano spesso fatti incontri DACT con i vari Mirage F.1 e 2000, F-18 e F-15, F-16 e persino Sea Harrier. I risultati di tali battaglie devono essere stati molto interessanti, ma purtroppo i dettagli, come al solito, sono ben raramente divulgati. Si sa che ai piloti inglesi piaceva l'F-16 e consideravano il Phantom più agile del Tornado, ma questo è tutto. Dopo il 1991, rischieramenti ad Akrotiri di 12-18 aerei erano diventati comuni per gli ADV. Qui è interessante notare come gli equipaggi dovessero qualificarsi con il tiro aria-aria con i cannoni. Bisognava che almeno il 15% dei colpi andassero a segno durante una raffica, ma niente paura: la maggior parte di loro ci riusciva con un paio di raffiche. Ogni 12-18 mesi c'erano anche azioni di fuoco con i missili, ma alla RAF Valley. Difficilmente, però, il costo dei missili consentiva ad un pilota di spararne più di uno per ciclo di servizio.
 
Malgrado tutti i miglioramenti, non è stato piacevolissimo l'incontro con i Su-27, venuti il 20 settembre 1991 in visida di cortesia. Erano i sei esemplari della pattuglia acrobatica 'Cavalieri russi', aerei capaci di surclassare senza problemi un Tornado in combattimento aereo (anche se, a distanza, la situazione può anche essere capovolta). I Tornado ADV erano all'epoca l'unico sistema di difesa aerea inglese, vista la radiazione di Phantom e Bloodhound; il previsto MLU era in forse, dato che si riteneva abbastanza vicino l'avvento degli EFA, la cui crisi decise tuttavia diversamente per i destini del Tornado, diventato improvvisamente un importantissimo gap-filler per la RAF, ma poco dopo, anche per l'AMI.
 
===Victor al capolinea, 1993<ref>Da A&D Giu 1994</ref>===
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