Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers"

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==Interdittori==
===Il 'Bucaniere'<ref>Sgarlato, Nico: ''Bucaneer'', monografia Aerei lu-ago 2006</ref>===
[[File:Buccaneer S2B Mildenhall 1988.jpeg|350px|left|thumb|Un Buccaneer, ancora capace di manovrare con decisione nonostante l'età (1988)]]
Tra gli aerei della RN prima, e della RAF poi, ve ne sono alcuni poco conosciuti, eppure la loro importanza storica e operativa non va sottovalutata. Il bireattore Blackburn Buccaneer è stato infatti uno dei primi interdittori d'attacco ognitempo della storia, paragonabile all'A-6 Intruder, che aveva anch'esso impiego imbarcato come campo di applicazione. Stretto tra i moderni Tornado e i classici Camberra e V-Bombers, esteticamente tutt'altro che attraente (era soprannominato 'The brick', il mattone), ha avuto una carriera meno nota di loro, ma molto importante. Nato come macchina navale, ha prestato servizio con la Royal Air Force e la Fleet Air Arm dal 1962 al 1993. Il Buccaneer, 16 dei quali esportati in Sud Africa, vennero usati per decenni dalla RAF, che prese in carico anche quelli della Royal Navy, quando questa venne privata di aerei ad ala fissa. Il Buccaneer venne prodotto in oltre 100 esemplari, ed ebbe un grande vantaggio dai 4 piloni aggiuntivi per altri 5.400 kg di carico, inclusi 4 missili Martel-Sea Eagle o bombe laser-guidate, che aumentarono l'efficacia di un velivolo altrimenti reso assai obsoleto a causa della mancanza di aggiornamenti sostanziali.
 
Il progetto B.103 o NA.39 venne ribattezzato Buccaneer il 26 agosto 1960.
Il 7 Marzo 1961 venne costituita la sezione Z del No.700 squadron, a Lossiemouth (Scozia). Il 3 agosto arrivarono i primi 5 aerei, che completarono le prove nel gennaio del '63 e poi il reparto fu sciolto. Il 23 gennaio del 1962 volò finalmente l'S Mk 1 di serie con i Junior Mk 101 da 3.220 kgs. L'S Mk.1 entrò in servizio il 17 luglio 1962 con i motori DH Gyron Junior da 3.220 kgs, nel No.831 di Lossiemouth, Scozia. Ma nel frattempo vi fu la scelta, logica data la considerevole massa della macchina di riequipaggiarla in futuro con i più potenti R.R. Spey. È paradossale, ma di fatto i motori turbofan RB.168 Spey da 5.035 kgs (quelli dell'AMX avrebbero raddoppiato l'autonomia, grazie alla maggiore quantità di carburante sollevabile. La nuova versione volò il 17 maggio del '63 (un S.Mk 1 ricostruito) e l'anno dopo seguì il vero S.Mk 2. Ne vennero ordinati 100 che facevano seguito ad appena 40 S.1. Con i nuovi motori, era garantito un raggio a pieno carico di 1.113 km.
[[File:HAWKER SIDDELEY BUCCANEER.png|300px|right|]]
 
Il Buccaneer aveva quindi una fusoliera costruita secondo la 'regola delle aree', che pure non dovrebbe essere così importante per una macchina subsonica. L'intera cellula era in lega d'alluminio. L'ala era a freccia, in posizione media, con angolo decrescente da 40 a 30°12', mentre la corda cala a sua volta, ma era sempre spessa per avere una ampia superficie anche con ridotta apertura alare, riducibile con le ali ripiegabili verso l'alto. Il Timone verticale aveva i piani di coda al loro vertice, con un raccordo conico, e il dorso della fusoliera con una costola che si raccordava dolcemente con il dorso dell'apparcchio fino all'abitacolo. Il velivolo inglese era biposto in tandem, con due motori turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 da 5.035 kgs, con grandi serbatoi interni per ben 9.024 l; aveva un particolare vano portabombe per 4 ordigni da 454 kg ( o 8 da 227 kg, ben poco usate dalla RAF), che lo rendeva più veloce dei caccia supersonici a bassa quota quando armati di un carico analogo. Per valorizzare lo spazio usato, il 'girello' era circondato da carburante: vi erano 1932 l nel portellone rotante della stiva, mentre altro carburante era stivato in due serbatoi alari da 1132 l o da 1955 l. È possibile anche usare un sistema di rifornimento in volo, anche in funzione di aerocisterna con uno speciale pod a sonda. La sua avionica, come il radar 'Blue Parrott' era sofisticatissima all'inizio della carriera, ma differentemente dal suo equivalente A-6 non ha avuto grandi aggiornamenti, cosicché è sensibilmente decaduto operativamente rispetto a questi. La sua aerodinamica non era particolare solo per la suddetta regola delle Aree -che lo rendeva al tempo stesso d'aspetto goffo (l'epigono dello Skua, dopotutto!) e aggressivo al tempo stesso, né solo per la caratteristica unica di impennaggi caudali sopra il timone verticale, ma anche per le ali, in posizione medio-bassa, che avevano nella radice i motori (originariamente un tipo meno potente degli Spey), e flap soffiati, ovvero energizzati con una parte dei gas di scarico della turbina, convogliati attraverso un tubo grazie anche alla vicinanza rispetto ai motori. Questo consentiva di ottenere un'ala più piccola per le manovre d'atterraggio (su portaerei) e quindi più veloce a tutto gas, con l'aereo lanciato in azioni di bombardamento nucleari o convenzionali. Per frenare, non v'era problema: l'aerofreno era in pratica il fuso di coda, apribile come un libro. La sua capacità operativa era data anche da un'ottima autonomia, in quanto a differenza dell'A-6 era munito di efficienti turbofan. Inoltre, malgrado fosse una macchina subsonica, aveva un notevole vantaggio: avendo un capace vano portabombe interno poteva volare a bassa quota più veloce di un Mirage o un Phantom con lo stesso carico<ref>Armi da guerra N.79</ref>! L'abitacolo era biposto, ma in tandem e non affiancato, per migliorare la velocità dell'aereo rispetto a soluzioni tipo A-6, e l'abitacolo posteriore, manco si fosse trattato di un addestratore, era fortemente rialzato rispetto a quello anteriore.
 
L'armamento comprendeva bombe a caduta libera, razzi da 68 mm Matra, prodotti su licenza, armi nucleari tattiche come la Red Beard. Armi sotto le ali comprendevano lanciatori tripli o sestupli per 1361 kg in 4 punti d'aggancio sotto le ali, oltre che alle bombe da 454 kg della serie Mk 10 in 4 esemplari dentro il vano. In seguito sono arrivati i missili Martel, con 3 missili e il pod di guida radio
[[File:Buccaneer 62.jpg|300px|right|thumb|L'S.1 nell'originale colorazione bianca, per scopi 'antivampa' nucleare]]
 
Le versioni sono state, in definitiva:
*NA.39, prototipo e preserie, 20 costruiti
 
I corsi inizarono con quest'ultimo aereo presso il Flyng Trials Test Unit No.700B, poi vennero imbarcati su Ark Royal, Eagle, Victorious, Hermes fino a quando, nel 1970, si decise di chiudere i reparti entro il 1975, tranne il primo (quello addestrativo).
[[File:Blackburn Buccaneer S.50.jpg|300px|left|thumb|Un S.50 sudafricano, adesso in museo]]
 
Gli aerei iniziali, ovviamente, erano gli S Mk.1 con i Gyron Junior e si rivelarono alquanto sottopotenziati. Eppure la Marina Militare Italiana nel '64 ne rimase molto interessata, avrebbe voluto un certo numero di aerei basati a terra con compiti antinave, ma i tempi erano prematuri e la cosa non ebbe seguito (si sarebbe ritentato con i Tornado IDS, stavolta con successo). I Buccaneer S.Mk 2B arrivarono nella primavera del '65 con il No.700 squadron, rimpiazzando gli S.Mk1 dell'801. Alla fine ebbero servizio anche con il No.908, 800 e 803, oltre che il reparto addestrativo No.736. La EAGLE portò i suoi aerei in una situazione di tensione nel '66 con l'indipendenza della Rhodesia, poi nelle tensioni con la Spagna riguardo Gibilterra nel '67. Nel '72 rimaneva solo l'809 sulla ARK ROYAL, e gli ultimi Buccaneer vennero passati alla RAF solo nel novembre 1978, il cui 26 del mese segnò la fine prematura dei Buccaneer navali. La produzione continuò per altri aerei di nuova produzione, mentre il Sudafrica, prima delle misure anti-apartheid ebbe 16 apparecchi S.Mk 50, gli ultimi di 209 aerei, tenuti fino a non molti anni fa in servizio. I Sudafricani avrebbero voluto un secondo squadron con questi aerei, ma le misure anti-apartheid lo resero impossibile. I Buccaneer vennero usati in guerra, sull'Angola, per colpire la SWAPO e in generale il blocco pro-Angola (cubani, sovietici etc.). Non venne mai abbattuto uno di questi aerei, ma l'embargo sulle forniture fece sì che quelli efficienti, a metà anni '80, fossero ridotti a 4-6. Dopo la loro radiazione, sono stati usati come monumenti.
 
 
Il Buccaneer ebbe il battesimo del fuoco con la SAAF, ma in maniera 'ecologica': era il marzo del '71 e si trattava di affondare una petroliera, la WAFRA, che navigava alla deriva. Le spararono contro ben 12 missili Martel, ma nonostante si trattasse di ordigni da oltre 500 kg -di cui circa la metà di testata- non riuscirono ad affondarla (non è chiaro quanti ne siano realmente andati a segno, ma quanto meno una buona percentuale dovrebbe averla colpita). Non fu l'unica azione di questo tipo: anni prima, quest'azione ebbe un precedente quando la FAA britannica (Fleet Air Arm) ebbe l'ordine di affondare l'incagliata petroliera ''Torrey Canyon'' (responsabile di un famoso disastro ecologico): il 28 marzo 1967 venne attaccata dal No.736 e No.800 con le bombe più potenti disponibili, quelle da 454 kg. Nonostante che ben 30 bombe su 47 andassero a segno, la petroliera non venne affondata. Paradossalmente, le petroliere moderne hanno una notevole riserva di galleggiabilità e incassano piuttosto bene le esplosioni (l'incendio è tutt'altro discorso). Alla fine la nave venne colpita e affondata, ma stavolta usando bombe al napalm, e con l'impiego anche di Hunter e Sea Vixen, con altre due ondate t'attacco per quella che oramai era una situazione grottesca. Forse fu l'esperienza inglese a consigliare ai sudafricani di impiegare i costosi missili, per cercare magari di centrare la nave alla linea di galleggiamento. Certo è che delle navi inermi sopravvissero ad attacchi sufficienti probabilmente per affondare una corazzata. Altrettanto certo è che, all'epoca, i metodi di intervento anti-inquinamento non dimostravano d'essere particolarmente raffinati: al giorno d'oggi nessuno si sognerebbe di bombardare una petroliera, con il rischio tra l'altro di causare un danno anche maggiore.
[[File:HS Buccaneer.png|350px|left|thumb|Il Buccaneer SM.2]]
 
Il Buccaneer è stato in servizio nella RAF per 25 anni<ref>Calvert, Denis: ''Il Buccaneer lascia..'' Aerei Settembre 1994 pagg. 20-25</ref>. Visto che c'era bisogno di un rimpiazzo per l'abortito F-111K, soppresso nel gennaio 1968 (e a sua volta sostituto del programma TSR.2), nel luglio venne annunciato dal governo la produzione di 26 S.2, poi aumentati a 46. Già nel 1969, con la contrazione dei reparti della FAA, la RAF aprì la carriera del Buccaneer S.2 con il No.12 Sqn, ed erano tutti ex-Royal Navy. Nel novembre 1978 venne radiata anche la portaerei Ark Royal, il che fece trasferire tutti gli apparecchi alla RAF, fino ad un totale di 64. Al No.12 seguirono il No.15 e 16 di Laarbruch, Germania Ovest, attivati già nel 1970 e 1972. In tutto vennero realizzati 175 Buccaneer inglesi, mentre l'export non fu tanto brillante per il costo, per la segretezza sull'aereo (davvero avanzato per i tempi) e per altre ragioni, fallendo quindi la possibilità, pienamente nelle sue capacità, di rimpiazzare il Camberra: solo i Sudafricani riuscirono, nonostante l'Apartheid, a comprarne 16 (altrettanti vennero richiesti ma negati).
 
 
In seguito 6 aerei presero parte alla protezione del contingente in Libano nei primi anni '80, schierati ad Akrotiri. Nel 1991 presero parte all'operazione Gramby, la partecipazione inglese alla guerra del '91, con 12 aerei del Detachements Sky Pirates. Vennero compiute 194 missioni con i designatori laser americani Pave Spike AVQ-23E, che servirono per l'impiego con le bombe laser Paveway con 48 tiri diretti, e come indispensabile illuminaizone per quelle inglesi lanciate dai Tornado.Finalmente, i Buccaneer S.Mk 2B vennero rititrati il 31 marzo 1994. I missili Sea Eagle antinave a turbogetto e guida radar attiva, successivamente vennero passati in eredità ai Tornado. In Sud Africa, i Buccaneer ebbero appena il modo di passare il decennio della guerra in Angola e Namibia, con operazioni di guerra fino al 1988. I Buccaneer rimasero in azione anche nell'ultima di queste offensive totalizzando con 4 aerei 99 missioni. Poco dopo vennero radiati dal servizio.
[[File:Buccaneer-AirBrake.JPG|300px|left|thumb|Una delle maggiori particolarità del Buccaneer è l'aerofreno, in pratica il cono di coda si apre come una conchiglia]]
 
IL No.12, in tempi recenti (tardi anni '80?) venne trasferito in Scozia e per ruoli antinave e aggiornato con i missili Sea Eagle, HUD, ECM migliorate ed altro ancora per diventare più efficace. Oramai stavano arrivando i Tornado e i Buccaneer vennero concentrati in Scozia con il No.208 nel luglio 1983, e il No.237 OCU che lo seguì. Alla fine tutti i reparti superstiti vennero denominati 'Lossiemouth Buccaneer Wing' e il bersaglio era chiaramente la flotta sovietica, se mai fosse riuscita ad uscire dal Baltico. Prima della conversione al Sea Eagle, con sistema di guida molto avanzato e turbogetto, erano in uso i Martel loro diretti progenitori, con testate ARM o TV. In genere si praticava l'attacco con 6 Buccaneer armati di altrettanti missili in versione TV. Il No.208 venne invece equipaggiato con il designatore AN/AVQ-23E Pave Spike americano, per guidare bombe Paveway, mentre il Sea Eagle entrò in servizio solo nel 1986, circa 10 anni dopo l'equivalente Harpoon o l'OTOMAT, per poi equipaggiare (max 4 armi per aereo) i Buccaneer del No.208 entro il 1987, e il No.12 entro il 1988. Il primo dei due venne schierato nel 1991 come 'Maritime Buccaneer Wing' alla base di Mharraq nel gennaio-febbraio 1991. data la mancanza di sufficienti minacce navali irakene, sono stati impiegati come aerei designatori di bombe laser per i Tornado, che non erano ancora muniti di tali sistemi (in pratica, evidentemente, le carenze delle Forze aeree, anche quelle più equipaggiate, sono ampiamente sottaciute), e colorati in 'desert pink' (a tutti gli effetti potevano, data la forma, essere chiamati 'desert pigs' come in una delle immagini disegnate su di loro è stato pure fatto), impreziositi spesso da disegni osceni con donne nude raffigurate come streghe, avevano davvero poco dell'austerità della mimetica grigio-verde a strisce tipica degli apparecchi in patria (negli anni più recenti sostituita da una più efficace ma ancora meno accattivante grigio-scuro uniforme, con l'eliminazione quasi completa degli sgargianti stemmi nazionali, che già avevano perso il bianco dalla coccarda tricolore, troppo 'evidente' come bersaglio per aspiranti artiglieri c-a; ma ci sono stati anche Buccaneer con una più vivace tinta grigio-chiara quasi da superiorità aerea). Durante Desert Storm, nonostante le perdite che i Tornado (e anche i 'cugini' A-6) subirono, i Buccaneer la passarono liscia, al pari degli F-111 (non gli EF-111), Jaguar, Mirage F.1, F-117. 18 equipaggi eseguirono 250 missioni belliche con 12 aerei, e in 218 casi usarono gli illuminatori laser distruggendo 24 ponti e mettendo ko 15 aereoporti e bersagli vari, sia servendo i Tornado, che se stessi.
 
 
===TSR.2<ref>Monografia Aerei giu 1992</ref>===
[[Immagine:TSR2.png|300px400px|left|thumb|]]
Degno successore di Mosquito e Camberra (E.E. A.1), il TSR.2 risaliva al 1955 come sostituto di quest'ultimo aereo, capace di volare in condizioni ognitempo sotto i 300 metri ad alta velocità; era una specifica che seguiva quella della RAF B.126T del '52, senza esito diretto e quella simile della RN M.148 (poi NAS 39, ovvero il Buccaneer, originariamente noto nel '53 come Blackburn B.103). La RAF, sebbene interessata anche a quest'aereo (come poi dovrà ritornare a riconsiderarlo) voleva una macchina più sofisticata, e la Blackburn, che improvvisamente, da costruttore secondario si trovava all'avanguardia, offrì il B.108 (un B.103 potenziato), ma senza successo. A quel punto si fece sotto la English Electric che nell'ottobre del '56 (ai tempi della crisi di Suez) pensò ad un P.17, una sorta di bombardiere veloce con ali da F-104. Nel gennaio del '57 si scelsero due RB.133, i nuovi turbogetti della R.Royce, ma in fusoliera e non nelle ali. Il 19 febbraio si era già arrivati ad un progetto definitivo e nel marzo il MoD chiese alle ditte aereonautiche un'offerta per sostituire il Camberra. Era la GOR No.339 (General Operational Requirement). Era una sorta di A-5 Vigilante in salsa inglese, e nel luglio del '57 si pubblicò la OR.3044 e opi la OR.3596, entrambi per i sistemi di bordo, rispettivamente di nav-attack e di ricognizione. Il 16 settembre finalmente venne pubblicata ufficialmente la GOR.339 di cui sopra e diverse ditte vennero invitate a partecipare. La E.E. presentò il P.17A e lo ibridò con una proposta Shorts per un progetto ibrido che sembrava concettualmente assimilabile ad un Mistel, con decollo corto, quasi verticale. Infatti l'accoppiata che ne derivava era niente di meno che una piattaforma volante P.17D, con 44 motori RB.208 portanti e 16 RB.108 rotanti, pià altri 10 RB.108 o 145 con inclinazione di 60 gradi. Vi furono molte proposte, per esempio la Supermarine aveva in serbo una sorta di Buccaneer supersonico (il Type 571). Vi furono molte altre proposte, ma questo e il P.17A rimasero favoriti. Alla fine del '58, per ragioni burocratiche venne cancellata la GOR.339 e al suo posto stilata la OR.343. Ora erano chiesti mach 1,1 a 60 metri di quota, oltre 2 ad alta quota, decollo in 550 metri, raggio di 1.600 km e capacità ognitempo, niente armi difensive, capacità di ricognizione (anch'essa ognitempo) senza per questo depotenziare le capacità d'attacco, mentre il parabrezza doveva essere in grado di sopportare volatili in impatto a 1.30 kmh, e pesanti 1,4 kg. Infine la scelta della vincente: il 1 gennaio 1959, il programma oramai diventato TSR.2 (Tactical Strike Reconnaissance) ebbe il suo vincitore, e anche l'antenato (il TSR.1 era evitendemente il Camberra). Questo era il P.17A, ma con elementi del Type 571. Fu per quest'aereo che la Vickers Armstrong e la English Electric divennero una società sola, la BAC (British Aircraft Corporation), evento importante per la storia dell'industria britannica, nonché avversaria della statale Hawker-Siddeley. I progettisti facevano capo al leader G.S. Henson. La nuova macchina, lunga e potente, con ali minuscole a delta, in posizione alta, aveva estremità delle stesse inclinate di 23° verso il basso, grandi superfici di coda orizzontali tipo taileroni, ovvero totalmente mobili; i motori dovevano essere gli RB.133 o 134, ma secondo la volontà del governo vennero in realtà scelti i Bristol Olympus 22R da 13.885 kgs. La situazione però non era totalmente chiara. Nel '60 vi fu un attacco duro nei confronti della nuova creazione, perché già il costoso Buccaneer sembrava sufficiente, e allora perché mai la RAF non lo accettava? Dall'altro canto, però, la RAAF era orientata a comprare l'aereo per sostituire i Camberra, sia pure in competizione con proposte francesi e americane; le cose sarebbero andate diversamente, ma questa è un'altra storia. Il 7 ottobre del '60 venne annunciato un ordine per 9 prototipi e altre 11 macchin seguirono di lì a poco, per poi essere seguite da 30 aerei di serie, fino a 80 previsti in futuro, e con data d'ingresso in servizio attorno al '66.
 
 
I Jaguar sono stati usati in parecchie occasioni per azioni belliche: in particolare si ricorda la loro carriera in Desert Storm, pur essendo tutt'altro che macchine sofisticate quanto ci si poteva aspettare dallo schieramento occidentale, vennero utilizzati con convinzione, specie dall'A d l'A che non aveva praticamente altri aerei d'attacco, ma anche dalla RAF. Alla prima azione diurna di 12 aerei d'attacco francesi di questo tipo, ben 4 vennero colpiti: un colpo di kalashikov spaccò il casco di un pilota, un altro Jaguar ebbe un motore colpito da un SA-7.. si cambiarono strategie e si continuò ad usarli. Il risultato fu che nonostante centinaia di sortite, nessun Jaguar andò perduto, contrariamente per esempio ai Tornado, ma anche agli F-16 e A-10. I Francesi utilizzarono i Jaguar anche per devastare le basi libiche come quella di Uadi Dumm, nonostante le loro difese. Utilizzando bombe antipista Durandal, BAP-100, missili Martel antiradar e poi anche ARMAT, bombe LGB da 250 o 400 kg, in effetti riuscirono a sviluppare bene questo apparecchio nelle sue capacità d'attacco, oltre all'impiego di bombe nucleari a caduta libera AN52 che per fortuna non sono mai state usate in una guerra reale.
[[File:Indian_Air_Force_Jaguar.jpg|300px|right|]]
 
Per quello che riguarda i Jaguar da ricognizione, si tratta di un aereo che ha servito con reparti come il 2 Squadron della RAF. I piloti volavano non meno di 20 ore al mese, e ancora secondo uno di questi non era sufficiente nemmeno per quelli esperti. Non v'erano molti automatismi, ma il nuovo sistema di navigazione Ferranti FIN-1064 era reputato eccellente. Prima il sistema INS era della Marconi, eccellente a sua volta ma ai suoi tempi, negli anni '60. Ora v'erano, nei tardi anni '80, questi nuovi INS avanzati molto più precisi, affidabili e piccoli. La differenza non era da poco: con il primo sistema inerziale l'errore era di 3 km per ora di volo, con il nuovo era inferiore a 1.5 km e addirittura dopo un rischieramento dalla Gran Bretagna a Goose Bay si registrarono 10 km di scarroccio dopo il sorvolo dell'Atlantico. Una differenza notevole con i tempi bellici. Il sistema INS era associato con un sistema a mappa mobile di tipo meccanico-elettrico, con lo schermo classico rotondo con una cartina mobile, all'epoca in cui non v'erano ancora i sistemi di immagini sintetiche, che era chiamata PDM, assieme all'HSI che indicava la posizione dell'aereo. La difesa era basata sui lanciatori ALE-40, un sistema ausiliario al Primat sito sotto l'ala e molto più sofisticato, un pod ECM ALQ-101. Il sensore era un pod con 3 macchine F.95 una inclinata frontale e due oblique, e due F.126 panoramiche. Aveva anche un sistema IR per la rilevazione notturna e diurna. Gli angoli erano quello frontale- 21.12 gradi, laterali 67 gradi per lato, sensore con 60 gradi di visuale per lato. L'interpretazione e lo sviluppo delle foto era rapidissimo: atterrati,anche in configurazione di protezione NBC, v'erano 6-7 minuti per scaricare i rotoli e i dati del sistema fotografico e quello IR, altrettanti per svilupparli con una velocità di 24 m al minuto del nastro fotografico, e infine interpretare e mettere per iscritto quello che si vedeva, per un tempo di appena 45 minuti dall'atterraggio. La cosa è attualmente superata dalle immagini data-linkate, ma all'epoca era una prestazione che era il meglio possibile con sistemi classici. Le prestazioni del Jaguar erano notevoli, nonostante la piccola ala a freccia, grazie alla presenza di slat e flap avanzati, anche se oltre i 3.000 m l'aereo diventava, onestamente, una 'barca'. Come prestazioni in decollo e atterraggio era un velivolo formidabile, anche senza cose sofisticatissime come l'ala a profilo variabile, molto complessa e costosa, e l'ala piccola consentiva allo stesso tempo una stabilità eccellente a bassa quota e alta velocità. Lo spazio per il decollo era di 600 m anche con carichi esterni, e si poteva atterrare, puliti, in 450 m. Inoltre il Jaguar era capace di operare anche da campi di volo improvvisati, persino erbosi, nonostante una massa notevole, grazie al carrello a ruote doppie.
 
 
Dal 1997 gli Mk.7 hanno cominciato ad operare con gli Harrier della RN sulle portaerei, e la cosa venne ufficializzata con la creazione nel 2000 della Joint Force Harrier. Non vi fu bisogno di molte modifiche, per esempio il GPS Garmin 100 e modifiche al software per migliorare la velocità di allineamento dell' INS quando si operava da portaerei, e nuovo IFF.
[[File:Harrier_No3_(F)_Sqm_-_Frontansicht.jpg|350px|left|]]
 
Nel '99 gli Harrier Mk.7 vennero coinvolti nell'Allied Force: 16 aerei a Gioia del Colle (Bari), che nell'insieme fecero oltre 850 missioni. I pod-designatori delle LGB erano i TIALD, che peraltro diedero problemi con tempo cattivo. Solo in seguito gli Harrier della RAF ebbero finalmente un altro tipo di arma tattica importante, i missili Maverick, nelle versioni AGM-65D-2G e K, più le Paveway potenziate. Ma già dal 2000 si pensò ad un nuovo aggiornamento con il databus Mil. Std. 1760, INS+GPS di nuova generazione ecc, per un totale di 60 GR.7, aggiornati ancora una volta nella loro vita operativa.
 
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