Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers"

nessun oggetto della modifica
 
==Interdittori==
===Il 'Bucaniere'<ref>Sgarlato, Nico: ''Bucaneer'', monografia Aerei lu-ago 2006</ref>===
Tra gli aerei della RN prima, e della RAF poi, ve ne sono alcuni poco conosciuti, eppure la loro importanza storica e operativa non va sottovalutata. Il bireattore Blackburn Buccaneer è stato infatti uno dei primi interdittori d'attacco ognitempo della storia, paragonabile all'A-6 Intruder, che aveva anch'esso impiego imbarcato come campo di applicazione. Stretto tra i moderni Tornado e i classici Camberra e V-Bombers, esteticamente tutt'altro che attraente (era soprannominato 'The brick', il mattone), ha avuto una carriera meno nota di loro, ma molto importante. Nato come macchina navale, ha prestato servizio con la Royal Air Force e la Fleet Air Arm dal 1962 al 1993. Il Buccaneer, 16 dei quali esportati in Sud Africa, vennero usati per decenni dalla RAF, che prese in carico anche quelli della Royal Navy, quando questa venne privata di aerei ad ala fissa. Il Buccaneer venne prodotto in oltre 100 esemplari, ed ebbe un grande vantaggio dai 4 piloni aggiuntivi per altri 5.400 kg di carico, inclusi 4 missili Martel-Sea Eagle o bombe laser-guidate, che aumentarono l'efficacia di un velivolo altrimenti reso assai obsoleto a causa della mancanza di aggiornamenti sostanziali.
 
Il disegno dell'aereo cominciò a prendere corpo grazie alla lungimiranza della Royal Navy, che nel '52, all'epoca della guerra di Corea, chiese un aerero d'attacco a bassa quota, con una specifica chiamata NAST No.39 (NAST= Naval AriAir Staff Target) che venne definitiva nel '53: doveva essere biposto, bimotore, subsonico e capace di due bombe atomiche tattiche, da qui partì la NR/A.39, poi la M.148T che vide una dozzina di proposte varie dalle ditte britanniche. Alla fine venne scelto il Blackburn B.103, poi chiamato YB.3, basato su due turbogetti D.H. Gyron Junior con il sistema dei 'flap soffiati', che permettevano di ridurre la velocità d'atterraggio di ben 31 kmh, cosa fondamentale per una grossa macchina imbarcata, per giunta da usare sulle piccle portaerei inglesi. Per attaccare i potenti incrociatori 'Sverdlov' ma anche infrastrutture terrestri, avrebbe avuto un radar 'Blue Parrott' e un sistema di navigazione e attacco a bassa quota. La Fleet Air Arm ne rimase compiaciuta: all'epoca solo l'A-6 era altrettanto inteso come striker ognitempo imbarcato, e non aveva le capacità aerodinamiche del Buccaneer, essendo più convenzionale nel suo insieme. Il primo di una preserie di 20 venne ordinato il luglio '55 e volò il 30 aprile del '58 con i Gyron Junior DGJ.1 da 3175 kgs e il 19 gennaio del '59 appontò sulla HMS Victorious. Il 30 settembre la R.N. ordinò altri 50 aerei, poi ridotti a 40 del tipo NA.39 S Mk 1, infatti solo il 26 agosto del '60 l'aereo venne battezzato Buccaneer, il giorno delle prime consegne.
 
Il progetto B.103 o NA.39 venne ribattezzato Buccaneer il 26 agosto 1960.
*Costruttore: Blackburn
*Esemplari costruiti: 203
*Dimensioni: lunghezza 19,33 m, apertura alare 13,41 m, altezza 4,97 m, superficie alare 47,82 m²
*Peso: 13.608-28.123 kg
*Propulsione: due Turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.101, 5.105035 kg/skgs al decollo, 9.024 litri interni inclusa la stiva, eventuali serbatoi da 1.136 o 1.955 l esterni (due) e uno da 2.000 per il trasferimento, ventrale; come aerocisterna poteva volare con 12.797 l
*Prestazioni: velocità massima 1.040 km/h a 60 m, o 0,85 mach, 1.004 kmh a 9.150 m (0,92), crociera 909 kmh a 915 m (0,75), salita 75 ms, tangenza 12.200 m, raggio oltre 1.100 km, autonomia 3.701 km o 9 ore se con due rifornimenti in volo, trasferimento max 4.475 km
*Armi: fino a 7.260 di carico bellico in un vano interno per 4 bombe da 454 kg e 4 punti d'aggancio da 1.361 kg
 
'''Petroliera batte Buccaneer 2-0'''
 
Il Buccaneer ebbe il battesimo del fuoco con la SAAF, ma in maniera 'ecologica': era il marzo del '71 e si trattava di affondare una petroliera, la WAFRA, che navigava alla deriva. Le spararono contro ben 12 missili Martel, ma nonostante si trattasse di ordigni da oltre 500 kg -di cui circa la metà di testata- non riuscirono ad affondarla (non è chiaro quanti ne siano realmente andati a segno, ma quanto meno una buona percentuale dovrebbe averla colpita). Non fu l'unica azione di questo tipo: anni prima, quest'azione ebbe un precedente quando la FAA britannica (Fleet Air Arm) ebbe l'ordine di affondare l'incagliata petroliera ''Torrey Canyon'' (responsabile di un famoso disastro ecologico): il 28 marzo 1967 venne attaccata dal No.736 e No.800 con le bombe più potenti disponibili, quelle da 454 kg. Nonostante che ben 30 bombe su 47 andassero a segno, la petroliera non venne affondata. Paradossalmente, le petroliere moderne hanno una notevole riserva di galleggiabilità e incassano piuttosto bene le esplosioni (l'incendio è tutt'altro discorso). Alla fine la nave venne colpita e affondata, ma stavolta usando bombe al napalm, e con l'impiego anche di Hunter e Sea Vixen, con altre due ondate t'attacco per quella che oramai era una situazione grottesca. Forse fu l'esperienza inglese a consigliare ai sudafricani di impiegare i costosi missili, per cercare magari di centrare la nave alla linea di galleggiamento. Certo è che delle navi inermi sopravvissero ad attacchi sufficienti probabilmente per affondare una corazzata. Altrettanto certo è che, all'epoca, i metodi di intervento anti-inquinamento non dimostravano d'essere particolarmente raffinati: al giorno d'oggi nessuno si sognerebbe di bombardare una petroliera, con il rischio tra l'altro di causare un danno anche maggiore.
 
Il Buccaneer è stato in servizio nella RAF per 25 anni<ref>Calvert, Denis: ''Il Buccaneer lascia..'' Aerei Settembre 1994 pagg. 20-25</ref>. Visto che c'era bisogno di un rimpiazzo per l'abortito F-111K, soppresso nel gennaio 1968 (e a sua volta sostituto del programma TSR.2), nel luglio venne annunciato dal governo la produzione di 26 S.2, poi aumentati a 46. Già nel 1969, con la contrazione dei reparti della FAA, la RAF aprì la carriera del Buccaneer S.2 con il No.12 Sqn, ed erano tutti ex-Royal Navy. Nel novembre 1978 venne radiata anche la portaerei Ark Royal, il che fece trasferire tutti gli apparecchi alla RAF, fino ad un totale di 64. Al No.12 seguirono il No.15 e 16 di Laarbruch, Germania Ovest, attivati già nel 1970 e 1972. In tutto vennero realizzati 175 Buccaneer inglesi, mentre l'export non fu tanto brillante per il costo, per la segretezza sull'aereo (davvero avanzato per i tempi) e per altre ragioni, fallendo quindi la possibilità, pienamente nelle sue capacità, di rimpiazzare il Camberra: solo i Sudafricani riuscirono, nonostante l'Apartheid, a comprarne 16 (altrettanti vennero richiesti ma negati).
 
In tutto, nel Luglio 1973 v'erano oramai 4 reparti su Buccaneer, con l'arrivo anche del No.208 di Honington. In tutto c'erano dunque gli squadron No.15, e 16 a Laarbruch, i 12, 208, 237 OTU di Honington.
 
IL 7 febbraio 1980 l'XC345 precipitò durante un'esercitazione 'Red Flag', dopo avere perso un'ala (notevole il fatto che già all'epoca la RAF partecipasse a queste esercitazioni, cosa tutt'altro che comune anche per le forze NATO). Tutti i 'Buck' vennero messi a terra e ci vollero 6 mesi di lavori per riprendere l'attività di volo con ili soli No.12 e 208, ma non nella stessa misura di prima. Si era infatti scoperto che, nonostante un servizio non lunghissimo (al più 15 anni circa) molti apparecchi della RAF erano oramai talmente logori da essere irreparabili, tanto che vennero radiati il 30% dei Buccaneer. Un bel regalo per il Patto, dato che la loro capacità d'attacco, all'epoca, era seconda solo a quella degli F-111 americani.
 
Il Buccaneer non partecipò alla guerra delle Falklands, nemmeno questo bombardiere aveva una sufficiente autonomia (sebbene un pò superiore a quella del Tornado), ma nel 1983 alcuni giunsero nelle isole con un volo di trasferimento, onde rinforzare assieme a Phantom e ad Harrier il contingente di P.Stanley, il cui aeroporto era stato notevolmente ingrandito dai genieri inglesi dopo la guerra.
 
In seguito 6 aerei presero parte alla protezione del contingente in Libano nei primi anni '80, schierati ad Akrotiri. Nel 1991 presero parte all'operazione Gramby, la partecipazione inglese alla guerra del '91, con 12 aerei del Detachements Sky Pirates. Vennero compiute 194 missioni con i designatori laser americani Pave Spike AVQ-23E, che servirono per l'impiego con le bombe laser Paveway con 48 tiri diretti, e come indispensabile illuminaizone per quelle inglesi lanciate dai Tornado.Finalmente, i Buccaneer S.Mk 2B vennero rititrati il 31 marzo 1994. I missili Sea Eagle antinave a turbogetto e guida radar attiva, successivamente vennero passati in eredità ai Tornado. In Sud Africa, i Buccaneer ebbero appena il modo di passare il decennio della guerra in Angola e Namibia, con operazioni di guerra fino al 1988. I Buccaneer rimasero in azione anche nell'ultima di queste offensive totalizzando con 4 aerei 99 missioni. Poco dopo vennero radiati dal servizio.
 
IL No.12, in tempi recenti (tardi anni '80?) venne trasferito in Scozia e per ruoli antinave e aggiornato con i missili Sea Eagle, HUD, ECM migliorate ed altro ancora per diventare più efficace. Oramai stavano arrivando i Tornado e i Buccaneer vennero concentrati in Scozia con il No.208 nel luglio 1983, e il No.237 OCU che lo seguì. Alla fine tutti i reparti superstiti vennero denominati 'Lossiemouth Buccaneer Wing' e il bersaglio era chiaramente la flotta sovietica, se mai fosse riuscita ad uscire dal Baltico. Prima della conversione al Sea Eagle, con sistema di guida molto avanzato e turbogetto, erano in uso i Martel loro diretti progenitori, con testate ARM o TV. In genere si praticava l'attacco con 6 Buccaneer armati cidi altrettanti missili in versione TV. Il No.208 venne invece equipaggiato con il designatore AN/AVQ-23E Pave Spike americano, per guidare bombe Paveway, mentre il Sea Eagle entrò in servizio solo nel 1986, circa 10 anni dopo l'equivalente Harpoon o l'OTOMAT, per poi equipaggiare (max 4 armi per aereo) i Buccaneer del No.208 entro il 1987, e il No.12 entro il 1988. Il primo dei due venne schierato nel 1991 come 'Maritime Buccaneer Wing' alla base di Mharraq nel gennaio-febbraio 1991. data la mancanza di sufficienti minacce navali irakene, sono stati impiegati come aerei designatori di bombe laser per i Tornado, che non erano ancora muniti di tali sistemi (in pratica, evidentemente, le carenze delle Forze aeree, anche quelle più equipaggiate, sono ampiamente sottaciute), e colorati in 'desert pink' (a tutti gli effetti potevano, data la forma, essere chiamati 'desert pigs' come in una delle immagini disegnate su di loro è stato pure fatto), impreziositi spesso da disegni osceni con donne nude raffigurate come streghe, avevano davvero poco dell'austerità della mimetica grigio-verde a strisce tipica degli apparecchi in patria (negli anni più recenti sostituita da una più efficace ma ancora meno accattivante grigio-scuro uniforme, con l'eliminazione quasi completa degli sgargianti stemmi nazionali, che già avevano perso il bianco dalla coccarda tricolore, troppo 'evidente' come bersaglio per aspiranti artiglieri c-a; ma ci sono stati anche Buccaneer con una più vivace tinta grigio-chiara quasi da superiorità aerea). Durante Desert Storm, nonostante le perdite che i Tornado (e anche i 'cugini' A-6) subirono, i Buccaneer la passarono liscia, al pari degli F-111 (non gli EF-111), Jaguar, Mirage F.1, F-117. 18 equipaggi eseguirono 250 missioni belliche con 12 aerei, e in 218 casi usarono gli illuminatori laser distruggendo 24 ponti e mettendo ko 15 aereoporti e bersagli vari, sia servendo i Tornado, che se stessi.
 
Nel settembre 1993 venne radiato dal No.12 e i 12 S.2B superstiti girati al No.208, dove sono sopravvissuti fino al 31 marzo 1994. In pratica, mentre il No.208 è stato sciolto (era un reparto formato nel 1916) e apposta una lapide commemorativa dedicata al Buccaneer, il posto sulla base venne preso dal No.617 'Dambusters', i Tornado che poi avrebbero ricevuto i missili Sea Eagle, fin'allora non destinati alla loro flotta visto che i Buccaneer se la cavavano egregiamente con gli ultimi squadroni ancora disponibili.
 
===TSR.2<ref>Monografia Aerei giu 1992</ref>===
[[Immagine:TSR2.png|300px|left|thumb|]]
Degno successore di Mosquito e Camberra (E.E. A.1), il TSR.2 risaliva al 1955 come sostituto di quest'ultimo aereo, capace di volare in condizioni ognitempo sotto i 300 metri ad alta velocità; era una specifica che seguiva quella della RAF B.126T del '52, senza esito diretto e quella simile della RN M.148 (poi NAS 39, ovvero il Buccaneer, originariamente noto nel '53 come Blackburn B.103). La RAF, sebbene interessata anche a quest'aereo (come poi dovrà ritornare a riconsiderarlo) voleva una macchina più sofisticata, e la Blackburn, che improvvisamente, da costruttore secondario si trovava all'avanguardia, offrì il B.108 (un B.103 potenziato), ma senza successo. A quel punto si fece sotto la English Electric che nell'ottobre del '56 (ai tempi della crisi di Suez) pensò ad un P.17, una sorta di bombardiere veloce con ali da F-104. Nel gennaio del '57 si scelsero due RB.133, i nuovi turbogetti della R.Royce, ma in fusoliera e non nelle ali. Il 19 febbraio si era già arrivati ad un progetto definitivo e nel marzo il MoD chiese alle ditte aereonautiche un'offerta per sostituire il Camberra. Era la GOR No.339 (General Operational Requirement). Era una sorta di A-5 Vigilante in salsa inglese, e nel luglio del '57 si pubblicò la OR.3044 e opi la OR.3596, entrambi per i sistemi di bordo, rispettivamente di nav-attack e di ricognizione. Il 16 settembre finalmente venne pubblicata ufficialmente la GOR.339 di cui sopra e diverse ditte vennero invitate a partecipare. La E.E. presentò il P.17A e lo ibridò con una proposta Shorts per un progetto ibrido che sembrava concettualmente assimilabile ad un Mistel, con decollo corto, quasi verticale. Infatti l'accoppiata che ne derivava era niente di meno che una piattaforma volante P.17D, con 44 motori RB.208 portanti e 16 RB.108 rotanti, pià altri 10 RB.108 o 145 con inclinazione di 60 gradi. Vi furono molte proposte, per esempio la Supermarine aveva in serbo una sorta di Buccaneer supersonico (il Type 571). Vi furono molte altre proposte, ma questo e il P.17A rimasero favoriti. Alla fine del '58, per ragioni burocratiche venne cancellata la GOR.339 e al suo posto stilata la OR.343. Ora erano chiesti mach 1,1 a 60 metri di quota, oltre 2 ad alta quota, decollo in 550 metri, raggio di 1.600 km e capacità ognitempo, niente armi difensive, capacità di ricognizione (anch'essa ognitempo) senza per questo depotenziare le capacità d'attacco, mentre il parabrezza doveva essere in grado di sopportare volatili in impatto a 1.30 kmh, e pesanti 1,4 kg. Infine la scelta della vincente: il 1 gennaio 1959, il programma oramai diventato TSR.2 (Tactical Strike Reconnaissance) ebbe il suo vincitore, e anche l'antenato (il TSR.1 era evitendemente il Camberra). Questo era il P.17A, ma con elementi del Type 571. Fu per quest'aereo che la Vickers Armstrong e la English Electric divennero una società sola, la BAC (British Aircraft Corporation), evento importante per la storia dell'industria britannica, nonché avversaria della statale Hawker-Siddeley. I progettisti facevano capo al leader G.S. Henson. La nuova macchina, lunga e potente, con ali minuscole a delta, in posizione alta, aveva estremità delle stesse inclinate di 23° verso il basso, grandi superfici di coda orizzontali tipo taileroni, ovvero totalmente mobili; i motori dovevano essere gli RB.133 o 134, ma secondo la volontà del governo vennero in realtà scelti i Bristol Olympus 22R da 13.885 kgs. La situazione però non era totalmente chiara. Nel '60 vi fu un attacco duro nei confronti della nuova creazione, perché già il costoso Buccaneer sembrava sufficiente, e allora perché mai la RAF non lo accettava? Dall'altro canto, però, la RAAF era orientata a comprare l'aereo per sostituire i Camberra, sia pure in competizione con proposte francesi e americane; le cose sarebbero andate diversamente, ma questa è un'altra storia. Il 7 ottobre del '60 venne annunciato un ordine per 9 prototipi e altre 11 macchin seguirono di lì a poco, per poi essere seguite da 30 aerei di serie, fino a 80 previsti in futuro, e con data d'ingresso in servizio attorno al '66.
Il BAC TSR-2 era uno dei velivoli da interdizione ed attacco più interessanti mai sviluppati. Risalente agli anni '60 e di costruzione britannico, era un interdittore-bombardiere supersonico a bassa quota, caratterizzato dall'ala a delta di ridotta superficie.
 
Il nuovo aereo era un interdittore da bassa quota, che avrebbe dovuto volare in automatico eccetto che una decina di minuti nella fase di attacco tra 0,9 e 1,1 mach. Poteva portare dentro la sua struttura, con un vano portabobe, dietro l'abitacolo e il comparto avionico (ripieno di 'scatole nere'), una bomba H Yellow Sun Mk.2, oppure due più piccole da 500 kt (la potenza restava sempre la stessa, sommandola), o ancora sei armi da 454 kg convenzionali per un totale di 2.700 kg circa, ma c'erano anche in alternativa 2.591 litri di carburante ausiliario, mentre sotto le ali si potevano portare due serbatoi da 2.050 litri, due H tattiche, 4 bombe da 454 kg o altrettanti lanciarazzi da 37 colpi, o ancora 4 missili AS-30 francesi (Nord Aviation). In tutto tra vano e 4 piloni c'era la possibilità di portare 4.540 kg di carico.
Prima dell'avvento del Panavia Tornado, questo velivolo avrebbe potuto entrare in azione fin dagli anni '60 con un raggio d'azione probabilmente superiore del 60% al velivolo Panavia (il profilo di missione prevedeva di colpire obiettivi fino a 1.600 km di distanza senza rifornimento in volo), prestazioni ognitempo e velocità supersonica/altamente subsonica. L'Australia già l'aveva selezionato come possibile acquisto, ma il governo inglese preferì invece rinunciare a tale progetto e comprare la versione inglese dell'F-111, l'F-111K, che a sua volta non si concretizzò mai, per ulteriori problemi tecnici e economici; alla fine si dovette ripiegare sui Blackburn Buccaneer e sui BAC Lightning. Il primo, ultimo cacciabombardiere britannico ad essere imbarcato su portaerei tradizionali, rimase fermo come evoluzione al modello originale, perché il Super Buccaneer non ebbe a sua volta seguito, sia per il disarmo delle portaerei che per motivi di bilancio; il secondo, con molti limiti, prestò servizio fino all'arrivo del Tornado F3.
 
Il muso era sottile e inusitatamente piccolo per la taglia dell'aereo, differentemente dall'A-5 (all'epoca A3J). Infatti c'era solo l'antenna parabolica del radar TFR, mentre tutta l'avionica era dietro l'abitaco, a sua volta piccolo, con ridotta visibilità eccetto che per il pilota, e comunque solo verso l'avanti essa era buona. Il navigatore, dietro di lui, era dotato solo di due finestrini laterali. Le prese d'aria laterali erano a cono centrale, in stile F-104 e Mirage F.1, i serbatoi alari erano integrali, gli aerofreni seguivano le ali, queste ultime di forma triangolare, con 4 longheroni, mentre nella loro parte posteriore vi erano 4 alettoni-ipersostentatori su tutto il bordo d'uscita. Tra le caratteristiche avanzate da ricordare, l'HUD olografico proiettato (per mancanza di spazio) direttamente sul parabrezza del pilota, per intenderci è concettualmente quello che si avrà nel JSF.
Ne furono costruiti due prototipi, che dopo la fine del progetto vennero frettolosamente smantellati e le cui cellule furono tagliate a pezzi e buttate in una discarica ai margini della pista di prova.
 
Il primo volo avvenne con l'XR219 il 27 settembre 1964 a Boscombe Down, ma già il 2 febbraio 1965 il nuovo White Paper disse che si trattava di un mero aereo sperimentale, visto che si voleva solo confrontarlo con l'F-111 che era considerato fortemente come alternativa. E il 6 aprile 1965 venne annunciata la rescissione dei contratti, per risparmiare un totale di circa 1.000 mld di lire (10,5 era il costo di ciascuna macchina, parliamo di costi calcolati con i valori dell'epoca). Soluzione pagata cara, dato che l'industria inglese era già agli sgoccioli, dopo una serie di tagli devastanti. Il 6 luglio 1965 venne dato lo stop definitivo al programma, del quale il prototipo era l'unico ad aver volato (per 24 volte). Oramai la distanza tra la 'dreamland' americana e la mesta realtà europea era diventata incolmabile. Le nazioni europee impiegheranno decenni per riaversi, grazie alla collaborazione internazionale, dal declino degli anni '50-60. Alla fine, la RAF non poté nemmeno adottare l'F-111K, mentre il P.150 (della H.S.), un Buccaneer modernizzato profondamente, non venne preso in considerazione, fino a che ci si ridusse a comprare i Buccaneer originali, che se accettati da subito, avrebbero consentito alla RAF di non annaspare per 15 anni alla ricerca dell'aereo d'attacco 'definitivo', che sarà poi, solo nel 1980 circa, il Tornado GR Mk.1 Attualmente il secondo prototipo del TSR.2 è conservato al RAF Museum. Il TSR.2, però, non è passato invano, perché la sezione di coda è stata di forte ispirazione per il Tornado, ma anche e sopratutto per il Su-24, che in origine, aveva anche l'ala a delta di simile concezione.
 
« Gli aerei moderni hanno quattro dimensioni: apertura alare, lunghezza, altezza e politica. Nel TRS-2 andavano bene solo le prime tre »
(Sidney Camm)
 
« Hi-ho hi-ho, andiamo a demolir.. (una vignetta dell'epoca raffigurante il governo laburista dell'epoca, che andava a distruggere il programma TSR.2, dalla rivista Air Pictorial»
 
 
*Equipaggio: 2
*Primo volo: 30 aprile 1958
*Entrata in servizio: 1962
*Costruttore: Blackburn
*Esemplari costruiti: 203
*Dimensioni: lunghezza 26,21 m, apertura alare 11,28 m, altezza 7,14 m, superficie alare 65 m²
*Peso: 43.500 kg, max decollo 47.630 kg, previsti fin oa 54.400 kg, max atterraggio 25.950 kg, carico alare 669 m2, rapporto spinta: peso 0,64:1
*Propulsione: due turbogetti Bristol Olympus 22R Mk.230 da 8.890-13.885 kgs, carburante totale 25.403 litri e se necessario due da 2.045 l subalari, uno nella stiva da 2.591 l, e infine un serbatoio previsto ventrale, non sganciabile, da 4.229 l, più IFR
*Prestazioni: velocità massima 1.371 kms a 60 m (1,12 mach), 2.336 kmh sopra gli 11.000 m, max continua a questa quota 2.176 kmh (2,2 e 2,05 mach rispettivamente), max pratica a 60 m 1.100 kmh (0,9 mach), limite massimo 2.920 kmh a 11.000 m (2,75 mach), 1.482 kmh slm (1,2), salita oltre 250 ms, tangenza 16.740 m, raggio 1.286-1.850 km, con serbatoi esterni 2.780 km, autonomia 5.300 km, max 6.850 km.
*Armi: 4.500 kg portabili in fusoliera e sotto le ali
 
 
===Tornado===
6 953

contributi