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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 55: differenze tra le versioni

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In futuro la componente navale della MM era interessata al suo moderno simulatore, frutto di un programma internazionale, che avrebbe ridotto le esigenze addestrative a Rota o a Cherry Point; si pensava ai JSF e a sistemi UAV, ma non ancora ben individuati.
 
 
===Aviazione navale===
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Il 25 gennaio 1984 il progetto è stato autorizzato e il 7 marzo è stato firmato il contratto per 10 elicotteri di preserie, inclusi quelli navali: questi erano il PP1 e PP2 per collaudare la cellula, il PP3 Westland per il tipo civile, PP4, PP5 (per la RN), PP6 (MM), PP, PP8 (altro tipo commerciale), PP9 (utility), PP10 (prove statiche). All'epoca la RN voleva 50 elicotteri, la MM ne avrebbe voluti 36, per sostituire tutti gli SH-3 (grossomodo come facevano anche i Britannici), e possibilmente salire a 38-42.
 
Il volo del primo prototipo avvenneavvennne il 9 ottobre 1987 a Yeovil; era siglato ZF 641 ed aveva una bella livrea blu scuro con striscie chiare sui fianchi; questo era il primo dei 9 prototipi volanti (il 10imo era per le prove statiche) che sarebbero stati in tutto realizzati avrebbero completato un ciclo di prove di ben 5.000 ore, almeno secondo quanto previsto; all'epoca si prevedeva di vendere del resto ben 800 esemplari (almeno) del possente triturbina; il MoD britannico ne voleva già altri 25 per la RAF in versione utility (per rimpiazzare i Puma, presumibilmente), E.I. e AMI erano già interessati a questo nuovo prodotto. Il Canada era qualcosa di più, avendo richiesto ben 50 velivoli per una spesa prevista di 2.000 mld di lire<ref>Tatangelo C. :''Vola l'EH-101'', A&D Dic 1987</ref>.
 
L'EH-101 e l'NH-90 erano del resto necessari per rimpiazzare i Sea King (servizio dal 1968) e l'AB-212 (1974), ma solo sul lungo termine, visto che nuovi lotti di questi elicotteri, in realtà, avevano continuato ad essere prodotti anche in anni recenti, per cui la necessità, tra nuove produzioni e aggiornamenti di quello che c'era (e la MMI si è dimostrata molto più attenta in questo di quello che è accaduto nelle altre F.A. italiane), non era poi così grande, anche nell'ottica della Guerra fredda e della (modesta) minaccia sommergibilistica nel Mediterraneo. A questo si aggiunga il numero elevato (circa 100 elicotteri, i due terzi di tipo medio-leggero) disponibile, molti di più di quelli necessari per le navi della flotta, persino dopo l'ammodernamento (le 8 'Maestrale' e il 'Garibaldi') della flotta. Forse anche per questo erano apparentemente i britannici a necessitarne con maggiore fretta.
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L'EH-101 della MMI era noto come EH-101ASW/ASuW ovvero il Srs.100 o Mk.110, fornito dal settembre 2000, e consegnato poi al ritmo di uno ogni 3-4 mesi per una commessa iniziale di 20 mezzi di cui, significativamente, solo 8 erano i sofisticati tipi ASW (gli altri erano 4 AEW e 8 TTH); dato che per l'epoca dell'entrata in servizio nella MM il velivolo era stato sottoposto a una maturazione tecnica apprezzabile, questo significava se non altro che erano più moderni dei Merlin britannici, da sottoporre ad aggiornamento in quanto, essendo entrati in servizio o quantomeno consegnati prima, erano anche ad uno standard meno avanzato (la 'dentizione' di un velivolo moderno è davvero una faccenda complicata). Nel 2003 c'erano 12 piloti e 3 collaudatori.
 
I motori erano adesso i T700/T6A prodotti dalla Fiat-Avio (su licenza), con potenza accresciuta a ben 2.000 sHP, per questo l'elicottero era pienamente in grado di volare con due soli motori e risparmiare il 20% del carburante, il che aumentava l'autonomia da 5 a ben 6 ore, senza considerare i serbatoi ausiliari (il percorso era di 1.100 km a circa 200 kmh); gli EH-101MM/U Mk.410 per l'eliassalto avrebbero avuto anche la predisposizione per un kit di rifornimento in volo con apposita sonda, per il momento ordinati in soli 4 esemplari (ma poi sarebbero aumentati); le macchine erano qui dotate di rampa posteriore; le versioni navali invece avevano (un po'pò secondo le differenze tra HH-3 e SH-3) una fusoliera normale, con radar Eliradar MM/APS-784, LINS, sonar Honeywell Helras Mk.2, ESM, IFF, Link 11 e (inizialmente) GALIFLIR, più sistemi difensivi RWR, AMW, LWR, siluri MU-90, bombe MS-500, missili Marte Mk.2/S; per l'NLA era previsto l'appoggio con una mtg da 12,7 mm. Per il resto da rimarcare la registrazione audio-video della missione, consolle compatibile con gli NVG e una piattaforma veloce, stabile, confortevole e molto maneggevole in generale, con capacità di passare all'hovering automaticamente. Il corso basico era di 13 missioni per 19 ore, più 70 per il corso avanzato per sfruttare i sistemi di bordo. All'inizio del 2003 ha volato il primo Mk.112 AEW o ASuW/E, ma non ancora i TTH<ref>Baldassini M: ''EH-101 a Maristaeli'', A&D nov 2003</ref>.
 
In ogni caso, 21 anni dopo il totale ordinato (non tutti consegnati) era fermo a quota 140,considerando l'annullamento dei VH-71 dopo due elicotteri consegnati, avvenuto per volontà del ministro Gates il 6 aprile 2009. Le cose sono quindi molto cambiate dopo la Guerra fredda e tanti programmi sono stati pesantemente tagliati: pensiamo agli ATF, previsti in 750 esemplari con l'obiettivo di sostituire i circa 900 F-15 Eagle; si è poi calato all'inizio degli anni '90 a 648, poi a 450, a 339 e adesso, in contemporanea al taglio del VH-71, si parla di appena 189(ma a vantaggio del JSF). Naturalmente i costi unitari esplodono data la necessità di ammortare i costi di sviluppo di velivoli sofisticati. Resta il fatto che dopo 20 anni dalle previsioni, il totale di EH-101 ordinati, previsto in oltre 800 nel 1987, oltre 750 nel 1991, è pari a meno del 20% del totale, mentre i costi sono aumentati moltissimo: per il programma EH-101 la MM ha speso in tutto (anni '90) 2.300 mld, per appena 16 elicotteri più 8 in opzione, quando nel 1991 si pensava a circa 30 mld per velivolo. Il culmine è stato proprio con il VH-71, il cui programma per circa 20 elicotteri è letteralmente 'esploso' passando da circa 4 mld di dollari a 7 e poi oltre 11, superando in costi attualizzati l'Air One. La cosa ha portato, in tempi di crisi economica, ad un suo inevitabile taglio ai due soli già consegnati. Naturalmente vi saranno strascichi legali e richieste di penali (bisognerà qui verificare chi ha mancato di ottemperare agli impegni presi e nei costi previsti), perché questo è un affare dal costo di miliardi di dollari.
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Venendo ai nuovi EH-101 e alla situazione dell'aviazione navale nel 2008<ref>Nativi, Andrea:''In volo con l'EH-101'', RID Ago 2008 p.38-49</ref>, si sa attualmente che le macchine, dopo essere ordinate in 20 esemplari, sono state soggetto di altri due ordini e possibilmente in seguito, anche altri due fondi permettendo. Essi sono mezzi molto complessi e avanzati, e almeno nell'immediato le ore di manutenzione, anche per 'debuggare' i piccoli problemi e guasti che si sono manifestati. Così che nell'immediato, sono risultati più efficienti i vecchi Sea King rispetto ai nuovi ma un po'pò immaturi velivoli, di cui nel 2008 sono giunti 4 esemplari al 3° MARISTAELI di Catania, dove il caldo e l'umido della zona hanno causato altri problemi. Le missioni con questi velivoli sono comunque notevoli: 2 piloti e due operatori ASW e possibilità di altre aggiunte in persone e mezzi. L'attività di volo arriva tra le 2 e le 5 ore, ma la pianificazione è cosa complessa così come il debriefing, tanto che la missione, incluso il tempo a terra, dura anche 10 ore. Vi è il SAIC MPAS che è un sistema di programmazione della missione collegato con il sistema di comando della Marina MCCIS. Il sonar è l'elemento fondamentale dell'elicottero nel cercare sub come i 'Sauro' ultima serie (velocità in superficie 11 nodi e immerso 19); il sonar filabile è l'HELRAS a bassa frequenza; ma con le 'termiche' sott'acqua ci si può aspettare notevoli variazioni di scoperta, specie nell'estate del Mediterraneo con variazioni di salinità e di temperatura importanti, che tendono a far riflettere le onde del sonar. Così se questo è immerso a 152 m e il battello è tra i 120 e i 300, la portata arriva in tal caso anche a ben 74 km, data la sua potenza. Ma se si immergesse a quest profondità con il battello sopra i 120 metri di profondità, allora la portata di scoperta si riduce a non più di 3,7 km. L'elicottero ha a bordo un cavo di avvolgimento rapido motorizzato con un sistema a batteria dentro il tamburo; è possibile rapidamente dispiegare e riprendere il sonar, mentre il cavo è lungo circa 500 m (non è chiaro filabile fino a quale profondità, dipende dal trasduttore). L'EH-101 ha una APU per avviamento autonomo, ESM, radar, sistema datalink Link-11, sonar HELRAS. Il rotore in compositi è frutto della tecnologia BERP in compositi, con una durata delle pale di ben 10.000 ore (per confronto, un Mi-1 sovietico degli anni '50 aveva una durata di 100 ore, poi aumentate a 1.000); i motori sono i T700 G.E./Avio, da 6.000 shp complessivi per i tre motori, molti anche per una macchina da 10-14 t. Il consumo è di circa 1 t all'ora. Volando con due soli motori è possibile risparmiare circa il 25% di carburante rispetto alla distanza: è una cosa che non si può fare con una macchina bimotore, perché in tal caso l'unità rimasta accesa sarebbe sottoposta ad eccessivo sforzo, buono giusto per le emergenze. Considerando l'APU l'EH-101 sarebbe, tecnicamente parlando, una macchina quadrimotore. Quando l'elicottero pattuglia a lungo raggio, con due soli motori, dura 3,5 ore a 185 km, raggiungendo 5,5 ore di volo complessivo. Le missioni più lunghe arrivano a percorsi di quasi 1.100 km e durate di quasi 5 ore. Così è possibile immaginare che questi elicotteri siano in qualche misura dei gap-filler per il ritiro degli Atlantic, anche se questi ultimi saranno sostituiti dagli ATR-72MPA. In tutto l'elicottero ha 4 MFD per la gestione della macchina e due schermi da 12 pollici tattici per gli operatori. L'armamento ha una consolle nel posto di pilotaggio. Vi è la compatibilità per gli NVG AN/VIS-9; l'elicottero ha una capacità di manovrare e mettersi in hovering da solo, anche con sonar immerso, secondo un programma prestabilito. L'altezza della cabina arriva a 1,83 metri, non pochi per un elicottero; la rumorosità e la climatizzazione sono ottimali, grazie al rotore e al sistema attivo di soppressione delle vibrazioni o ACSR. La macchina, grazie al rotore, ai comandi e alla potenza, è anche molto maneggevole e veloce. L'ESM Elettronica SL/ALR-735 (v)3 ha una copertura di 360° per 30° e per esempio, rileva il radar di un sottomarino a distanze dell'ordine dei 50-60 km, mentre l'APS-784 ha una portata di oltre 150 km e IFF; può localizzare il periscopio ad oltre 50 km, ma solo la metà se il mare ha forza 3 (del resto, anche i radar della II GM avevano la capacità di vedere i periscopi, almeno a qualche km); il FLIR originario era il Galiflir ASTRO, ma adesso è in corso di sostituzione con il più avanzato Flir Systems STARSAFIRE II. Opera sui 3-5 micron, scoperta su navi di oltre 37 km, 3 campi visivi, ha anche una telecamera ed eventualmente un T.M.L. Può seguire anche la traccia IR di un sottomarino immerso fino a circa 15 metri (dipende dalle condizioni di contrasto), ma non è integrato, almeno per ora, con il sistema di combattimento della macchina.
 
L'elicottero, con una esuberanza di spinta grazie al sistema motore, può filare un sonar a bassa frequenza, l'Honeywell HELRAS, lungo ripiegato 1,2 m per 40,6 cm di diametro, ma quando dispiegato arriva a 4,28 x 2,55 m. Il funzionamento è a 1,5 KHz con tre modi di trasmissione e scoperta con soglie di appena 2 dB. L'impluso può essere più lungo anche di 5 volte rispetto a quello dei sistemi a media frequenza. Nelle migliori condizioni può arrivare a 110 km di portata, mentre l'ASQ-13B ha una scala di distanze di appena 10 miglia (18,5 km) e il più potente ASQ-18B di 20 miglia. Così in condizioni del tutto ottimali è possibile osservare settori di oltre 8.000 miglia nautiche quadre, più di quanto sarebbe possibile con 24 elicotteri precedenti della generazione precedente. Il sistema è stato a lungo sperimentato: inizialmente, nel 1982, pesava 205 kg, migliorato nella versione 1.2 del 1987, poi ALFS del 1989 e il LFADS del 1993. Il mod.2 attuale ha una massa di 152 kg e la possibilità di essere usato anche come telefono subacqueo, oltre a migliorare le prestazioni, con una potenza d'emissione molto elevata. In condizioni tipiche è possibile localizzare un sottomarino come un 'Sauro' di ultima generazione tra i 4 e i 20 km. L'elicottero ha la predisposizione per un lanciatore di boe leggero, ma non sono installate, differentemente dagli EH-101 della RN. Vengono piuttosto sperimentate le tecniche per far funzionare il sonar in modo multistatico, funzionando solo in trasmissione, per rendere possibile ad un altro operatore sentire le eco, e aumentare ulteriormente la portata. Specialmente è indicato l'uso di due elicotteri insieme. Il Link 11 ha la capacità di gestire una decina di utenti con 60 tracce da seguire, e il Link 16 sarà anche migliore.
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La missione vide impegnato un gruppo navale anfibio multinazionale o CJTF nella missione 'United Shield', con 5 navi fornite dagli USA, altrettante dall'Italia, 3 dalla Francia, 3 dal Pakistan, 2 dalla Malaysia .Gli USA hanno messo 1500 uomini e una quarantina di mezzi aerei in gioco, assieme alle navi; ma pr quello che riguarda l'Italia vi è stato l'arrivo del 26° Gruppo Navale, quasi altrettanto grande con la portaeromobili (per la prima volta non solo 'portaelicotteri') GARIBALDI, che imbarcava letteralmente tutti gli Harrier disponibili: ovvero i 2 TAV-8B e i prmi 3 AV-8B+ (anche se non è chiaro se i primi siano stati davvero portati con la nave; altre fonti parlano dei soli 3 monoposto), 2 Sea King, e per il resto 4 AB212NLA (ovvero AB212 modificati per l'assalto anfibio) e 4 A.129 Mangusta (per la prima volta usati in maniera continuativa da una nave, anche se erano già avvenute azioni del genere, sia pure occasionali; e oltre a questi 3 aerei (o 5?) e 10 elicotteri, v'erano anche ben altri 6 SH-3 Sea King a bordo delle due portaelicotteri S.Giorgio e S.Marco, che li hanno schierati sui ponti di volo pur non avendo nessun hangar. In teoria i 'Mangusta', avendo rotori ripiegabili (non da subito, a dire il vero) potevano essere ospitati sotto bordo, ma è l'unico caso visto che gli altri elicotteri (tranne forse gli AB.206) erano troppo grossi per l'unico elevatore disponibile. I Sea King erano parcheggiati a mezza nave, insomma le S.Giorgio erano una sorta di 'portaelicotteri in Do minore' visto che non avendo hangar non possono essere navi del tutto valide in questo senso: magari lo sono se si tratta di missioni abbastanza brevi e sopratutto in condizioni meteo tipiche non molto difficili. La fregata LIBECCIO portò 2 AB-212ASW, mentre lo STROMBOLI da rifornimento non aveva nulla. Agli equipaggi si aggiungevano 198 persone dell'esercito tra paracadutisti e cavalleggeri, 320 del 'S.Marco' (praticamente tutto il personale operativo) e 30 del Consubin, per un totale di 5 navi, 21 velivoli e 2.106 uomini. Insomma, la prima azione interforze delle F.A. italiane, e se l'Irak nel 1990-91 fu il debutto di gran parte dei mezzi avanzati occidentali per l'Italia si dovette aspettare 2 anni dopo, per una missione di peacekeeping (con Centauro, Mangusta e altro ancora).
 
 
Quanto agli AV-8B Harrier, ecco come è andata: se inizialmente era preferito (per ragioni abbastanza comprensibili) il Sea Harrier, agli inizi del 1989 venne scelto l'AV-8 Harrier+, che per ragioni burocratiche non è stato definito AV-8E (la D era semmai il 'Night Attack'; ma forse la verità è che appioppare nuove versioni ai nuovi tipi avrebbe infastidito i clienti delle prime versioni: che dire per esempio degl innumerevoli 'blocks' dell'F-16, che è delle versioni C e D oramai da 20 anni, con circa 10 aggiornamenti nel contempo tutti più che sufficienti per giustificare nuove versioni ufficiali, come a suo tempo accadde per gli A/B?).
 
I primi 2 TAV-8B vennero ufficialmente consegnati all'Italia il 7 giugno 1991, poi per accelerare le cose sarebbero stati anche consegnati 3 AV-8 dei Marines. I successivi sarebbero stati montati su licenza, con i kit MDD, in Italia; ma non a Grottaglie, ma (in maniera altamente discutibile data la distanza dal reparto di Grottaglie, dove originariamente doveva sorgere l'impianto) a Caselle, vicino a Torino. Il primo AV-8B+ è stato consegnato alla MMI il 20 aprile 1994, direttamente negli stabilimenti della MDD. Il primo esemplare da assemblare in Italia è stato consegnato entro il 3 ottobre 1994, il secondo il 2 gennaio 1995; ma questi non sono kit di modellismo e la costruzione sarebbe finita rispettivamente in ottobre e dicembre, quasi un anno dopo. Nel '96 ne sarebbero stati consegnati altri 5 e gli ultimi 6 nel 1997. Era ancora in piedi l'idea di comprare altri 8 apparecchi aggiuntivi, ma mancavano i soldi. DA notae che nel frattempo erano stati modificati gli AV-8+ con un nuovo standard: di queste macchine, in servizio nel '95 negli squadrons VMA-223, 231, 542, si pensava ad un nuovo aggiornamento. Gli Harrier hanno un mucchio di punti d'aggancio subalari, ma nessuno alle estremità: questo perché la pianta alare degli Harrier di prima generazione era simile a quella degli Hunter e questa ala aveva un'estremità appuntita, ma vi erano anche estremità smontabili per essere sostituite da quelle più lunghe, per i voli di trasferimento che avrebbero visto una migliore aerodinamica e portanza per queste missioni. L'AV-8 è stato concepito, nonostante l'ala migliorata, nella stessa maniera, e ha omesso questa capacità, onnon più essenziale. Ma dopo l'avvento degli addestratori leggeri BAe Hawk 100 con estremità alari con missili aria-aria (non tanto facile da ottenere perché le ali sono pur sempre a freccia, sia pure modesta), si è sperimentato anche con l'Harrier le estremità alari con i missili AAM; poco utili a dire il vero dati gli 11 punti d'aggancio (i Sea Harrier ne hanno solo 7) e infatti non hanno avuto seguito. Altre modifiche sono state fatte alle paratie LID che creano l'effetto suolo' per un migliore sostentamento dell'aereo in hovering. La cosa è necessaria: giova a dire che il peso degli AV-8B, a vuoto, era di appena 5.936 kg; il 'Night Attack' arrivva a 6.336 kg, ben 6.764 kg dell'AV-8B+, e addirittura 6.982 kg per l'Harrier GR Mk.7. Troppo per essere totalmente compensato dal motore Pegasus potenziato. Inoltre, il motore ha provocato l'invecchiamento anticipato, per via del calore e delle vibrazioni, della zona vicino agli ugelli in titanio. La Vought ha così sviluppato, assieme alla MDD, nuovi pannelli ceramici resistenti allo stress. Gli ugelli sono stati poi modificati con il bordo senza flangia.
 
Da ricordare poi che i lanciatori di chaff sono sistemati sul dorso alare, in 4 moduli, vicino all'entrata della coda verticale.
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