Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 55: differenze tra le versioni
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====Aviazione navale, 1996<ref>Fassari, Giuseppe: ''Aviazione navale, una quarantenne in perfetta forma'', Aerei Maggio 1996 pagg. 12-17</ref>====
La componente dell'Aviazione navale, nel 1996, era ripartita in 3 linee basiche, ciascuna con delle importanti particolarità, sia tecniche che operative.
I più numerosi erano e sono, gli AB-212ASW: questi sono stati messi in servizio in numero davvero notevole di oltre 60 esemplari, largamente eccedente il totale imbarcabile: era usato dal 2°, 4° e 5° Gruppo. Differentemente da quello che è successo in tanti casi nelle altre F.A. al riguardo dei velivoli in dotazione, e curiosamente, delle stesse navi della MMI, qui vi sono stati continui aggiornamenti tecnici sia con gli AB.212 che con i Sea King. Anzitutto la componente radar era originariamente basata sui sistemi inglesi MEL ARII 5955, che erano nient'altro che l'eredità dei vecchi AB.204AS: ma negli anni '90 erano arrivati i più grossi radar SMA APS-705 (portata 40-140 km a seconda del bersaglio, tra i 100 e i 10.000 m2 di RCS) in caratteristici 'panettoni' sotto la fusoliera dei Sea King e sopra l'abitacolo degli AB-212. Comunanza di radar e di sonar, l'ASQ-13B per gli AB e i Sea King; gli AB.212 'Gufo' per compiti ELINT/SIGINT erano pochi, riconoscibili dalle antenne supplementari, per esempio sulla parte anteriore del muso, sotto il trave di coda e alle sue estremità. Questi elicotteri avevano il compito di raccogliere informazioni, anche se teoricamente potevano anche compiere missioni ASW; gli AB-212 con il sistema TG-2 erano i soli capaci di compiere, anche se indirettamente, missioni antinave teleguidando a mezza corsa gli OTOMAT, mentre gli AS-12, ammesso che siano mai stati realmente adottati, non lo erano più, con la relativa apparecchiatura di radioguida e sistema ottico 10x. Era in predicato di rimpiazzarli con l'NH-90, che all'epoca era ottimisticamente previsto in servizio dal 2003, fino alla completa sostituzione nel 2012- Tra i vari aggiornamenti degli AB v'era anche quello relativo alle sistemazioni di bordo, con modifiche all'impianto di condizionamento, elettrico, e sopratutto alle consolle degli operatori unificando in un'unica unità multifunzione sonar e radar, richiedendo così solo un operatore al posto dei 2 precedenti. La colorazione, passata dal Extra-dark Grey con parti graziosamente rosse nel muso e nell'estremità di coda, poi è stata abbandonata (chiudendo un intero capitolo di immagini storiche riguardo alle macchine di marina) per una mimetica che prima ha perso il rosso, poi è diventata grigia media, definitivamente a bassa visibilità, mentre anche le insegne e i numeri degli elicotteri sono passati dal bianco al grigio chiaro, in maniera da ridurre la visibilità anche nel settore IR oltre che nel campo visibile.
I Sea King sono stati oggetto di maggiore evoluzione. Anzitutto il radar AN/APN-195 del muso, simile a quello dei Pelican dell'AMI, è sparito dagli inizi degli anni '90, e il radar, ora l'APS-705 è sotto la parte posteriore della fusoliera oppure, spostato per la troppa vicinanza con i serbatoi, nella parte anteriore, sempre sotto il muso. VI sono diversi altri miglioramenti, ma sopratutto questi hanno a che vedere con le migliorie elettroniche rispetto a quelle, pure interessanti, strutturali. La serie di versioni è nota, per l'SH-3, come Alpha, Bravo, Charlie e Delta, in cui questi lotti sono passati dalla versione D alla H. Gli ultimi lotti hanno missili Marte 2 e sistemi ESM e ECM, mentre i primi avevano gli AS-12, e in seguito si è teso a modificarli per farne dei trasporti tattici a beneficio del S. Marco. Gli ultimi 12 della trentina erano in procinto di avere un aggiornamento che li avrebbe portati, possibilmente, a coesistere per più tempo assieme agli EH-101, i loro sostituti designati ma ordinati in soli 8 ASW, 4 AEW (con il radar APS-784) e 4 utility (all'epoca non c'erano ancora conferme per le 8 macchine in opzione).
Quanto concerne l'organizzazione, questa aveva sede a Roma, con il Centro Comando e Controllo dell'Aviazione navale, da cui il centinaio di aeromobili dipendeva. Era presso il 6° Reparto Aeromobili dello Stato Maggiore. Era responsabile dell'attività di volo e della logistica. dal 6° Reparto Aeromobili dipendevano le basi operative Meristaeli Luni (La Spezia), Maristaeli Grottaglie (Taranto) e Maristaeli Fontanarossa (Catania), le prime due vicine alle principali basi della Marina, e capaci di fare anche manutenzione fino al 2° livello; la terza era invece maggiormente utilizzata per l'addestramento.
La forza dei reparti complessivi era di 7 unità: 1° Gruppo (SH-3D), 5° Gruppo (AB) a Luni, dipendenti dalla 1a Divisione navale, incaricati anche delle sperimentazioni per conto dell'industria e del supporto ai Consubin, oltre alle attività 'normali' di macchine ASW;
A le Grottaglie v'era invece il GRUPAER, con un'ordinazione per 2 TAV-8B e 16 AV-8B per il Garibaldi; nonché il 4° Gruppo elicotteri su AB (per appoggiare la 2a Divisione navale di Taranto), e incaricato tramite l'NLA (Nucleo Lotta Anfibia) che aveva sia gli AB che gli SH-3 impegnati per il supporto del S.Marco de ella 3a Divisione navale di Brindisi.
A Fontanarossa erano presenti il 2° gruppo con AB e 3° con Sea King; il primo aveva funzioni OCU e in generale sopratutto addestrative, mentre il secondo aveva funzioni largamente incentrate sul SAR, ma anche per l'impiego sulla Garibaldi (come del resto gli elicotteri del 1°).
Infine vi erano i Servizi di Volo, delle navi militari che avevano un ponte di volo e un elicottero. E' imbarcato per non meno di 2 mesi e ha almeno 2-3 piloti e 6 specialisti per manutenzioni fino al 1° livello e rifornimenti. Questa è la dimensione per le fregate, ma sul Garibaldi vi sono decine di specialisti e piloti.
Quanto riguarda il GRUPAER, questo aveva in fase di ricevimento buona parte dei 18 AV-8B in corso di ordinazione. Hanno cannone da 25 mm, missili AIM-9, AIM-120 (che però era ancora in fase di realizzazione, dato lo scarso interesse dell'USMC per questa capacità); l'autonomia è di 1 ora e 15 minuti a distanza di pattugliamento dalla nave, mentre la sonda per il rifornimento in volo aumenta l'autonomia, ma non è nel potere della Marina usarlo, dato che non ha aerocisterne. L'armamento comprendeva anche bombe Mk. 81, 82, 83, Mk.20 Rockeye, le 'Snakeye', AGM-65 F e G a guida IR. La marina stava per affrontare la revisione della prima coppia di aerei, i TAV-8B, revisionati per le 1000 ore di funzionamento.
===Al 1997<ref>Stanglini, Ruggero: ''Ancore sulla fusoliera'', PD ago-set 1007 p.22-28</ref>===
Alti aggiornamenti sull'aviazione navale ci vengono da quest'articolo, in cui si specifica anche che la costituzione del 1° gruppo elicotteri è stato fatto ad Augusta il 1 agosto 1956, mentre la legge per autorizzare gli aerei da combattimento era stata promulgata il 1 febbraio 1989. In tutto, la grossa aviazione della marina aveva circa 80 elicotteri e 15 aerei sulle tre basi di Catania, Grottaglie, Luni e 2.200 persone addette, al comando allora del contrammiraglio Lertora, pilota navale dal '72. I mezzi erano raggruppati in 5 gruppi elicotteri, il 2° e 3° GRUPELICOT di MARISTAELI Catania, 1° e 5° a Luni, e il 4° a Grottaglie, più il GRUPAER di Grottaglie. A Luni c'era il 1° su SH-3D, per compiti operativi sul Tirreno e alto Adriatico e appoggio anche ai Consubin, nonché la GARIBALDI. Era quindi un compito fondamentale, mentre il 5° su AB-212 erano per le navi della 1a Divisione navale; il 2° di Catania era sopratutto per addestramento, il 3° aveva gli SH-3D per operazioni nel Sud Italia, specie per il SAR, ma alle volte era usato anche dalla portaerei. A Grottaglie, la più recente delle basi, c'era il Nucleo Lotta Anfibia costituito nel '94 per supportare, operando con il 4° GRUPELICOT, le operazioni anfibie. Grottaglie, vicino a Taranto, è ideale per queste attività, e per lo stesso motivo sempre lì c'erano circa il 50% dei numerosi AB-212, sopratutto per la 2a Divisione Navale e per cooperare con la 3a Divisione Navale di Brindisi.
Per le operazioni con gli Harrier, è possibile mantenere una CAP 24H di due (?) aerei in aria, e una coppia pronta per decollare sul ponte di volo con armi antinave, il tutto con appena 8 aerei, il che lascia spazio per 4, forse 6 Sea King. La MM stava spremendo al massimo i suoi aerei per recuperare i tanti anni di dibattiti, tanto che i piloti arrivavano fino a 250 ore di volo all'anno, contro 200 dei Marines. Anche gli elicotteri erano spremuti con una forte attività di volo, nonostante fossero molti. La consegna dei due TAV-8B biposto, il 3 giugno 1991 (però la consegna 'ufficiale' arrivò ad agosto) era il primo passo perché poi seguirono 16 Harrier radarizzati AV-8B+,di cui i primi 3, più i TAV-8, comprati con procedure FMS e gli altri 13 assemblati dall'Alenia di Torino-Caselle, mentre la Fiat-Avio ha avuto contratti per il motore Pegasus, la Breda per il cannoen da 25 mm e la FIAR per l'APG-65. Il tutto pagato a caro prezzo: 1.600 mld stanziati nel 1990-2000, 100 esatti per ciascun aereo (escludendo i due biposto). Usati fin dai primi anni '90 in Somalia, si prevedeva che gli ultimi 3 fossero consegnati entro il 1997. I piloti venivano addestrati negli USA con 12 all'anno. Questi corsi erano costosi, durando due anni e con le specializzazioni per sorveglianza aerea, CAP, attacco antinave e CAS. Per il 1999 si voleva alleggerire il lavoro e il costo con il simulatore di Grottaglie. Il personale di terra era pure addestrato negli USA, e poteva intervenire fino al 2° livello, lasciando il 3° all'industria nazionale (Alenia). L'Harrier era una macchina robusta: il carrello era da sostituire solo ogni 6.000 appontaggi. Ma ancora, dopo 6 anni, c'era da arrivare alle 1.000 ore da parte dei primi due aerei, i TAV-8B, con tanto di revisione del motore conseguente. La Fiat Avio aveva già esperienza, avendo assemblato i componenti di circa 20 motori per Italia e Spagna nell'apposito stabilimento brindisino. COSTARMAEREO era integrata di suo per discutere le modifiche con spagnoli e Marines sul futuro dell'AV-8B, di cui erano previsti in tutto più di 280 esemplari. La MM è stata anche la prima ad installare sugli aerei i Pegasus della serie 408, più potente della 406. L'Harrier per la MM è importante anche come piattaforma d'intercettazione, ma gli AMRAAM non erano ancora stati implementati. I sistemi di bordo sono integrati da un doppio databus, HUD, due MFD. Armi disponibili all'epoca: Mk 83, Mk 82, razzi da 127 mm, Rockeye CBU, cannoni da 25 e AIM-9L, in integrazione le Paveway II e i missili AGM-65E e F, mentre in futuro si pensava ai missili AMRAAM, alle JDAM, persino al JSOW. Si guardava con interesse (tiepido) il Marte di produzione nazionale, mentre non c'era accenno ai missili Harpoon. Nell'insieme la componente della MM nel settore aereo era senza dubbio di primo piano, intesa a valorizzare appieno le navi di superficie, ed evidentemente, (come l'aviazione dell'Esercito) influenzata dall'industria nazionale e i suoi programmi e commesse, nel bene, ma anche nel male, visto che in Italia non vi è stato a tutt'oggi (2009) un singolo contratto che abbia rispettato la normativa europea della concorrenza internazionale, garantendo infornate di ordini senza problemi di concorrenza all'Agusta, ora Agusta-Westland.
Quanto agli elicotteri, c'erano circa 50 AB-212 e 30 SH-3D; dal '99 si prevedevano i primi di 8 EH-101 (più 4 del tipo AEW e 4 Utility, con altre 8 opzioni). Gli NH-90 erano pretesi in ben 64 esemplari. Dei Sea King, le versioni più recenti erano le C e D, circa 12, da mantenere in servizio fino a circa il 2008-10, poi o si rimpiazzavano con altri EH oppure si radiavano senza rimpiazzi. Il contratto per gli EH-101 è stato assegnato nel '95 prevedeva 4 elicotteri all'anno, contratto di produzione formalizzato a fine giugno 1997, in forte ritardo rispetto alla Gran Bretagna, che già nel '92 ordinò 44 Merlin, di fatto salvando il progetto dall'oblio, seguita nel '95 da altri 22 per la RAF). Gli EH-101 sarebbero stati equipaggiati con un nuovo sonar a lunga portata bistatico (con portata di decine di km), radar APS-784, FLIR, databus 1553, ESM, Link 11, 4 siluri MU-90 oppure due Marte antinave, il tutto con un'autonomia di circa 4-5 ore e un potenziamento molto netto rispetto ai pur rispettabili e aggiornati Sea King. La versione AEW è il primo sistema del genere in Italia, con radar derivato dal tipo base con tecnologia ISAR; l'EH-101TTH era per il ruolo VERTREP e per sbarchi anfibi, CSAR ecc, con capacità di trasportare quasi 5 t o circa 30 uomini a circa 270 kmh; RWR, due armi da 7,62 e una da 12,7 mm, GPS, NVG e altro ancora. I vecchi Sea King, delle versioni più recenti Charlie e Delta avrebbero avuto il sonar ASQ-18, quasi uguale a quello degli EH, FLIR ed ESM come quelli degli AB212EW, mentre il radar restava il soddisfacente APS-705. Si pensava di consegnare gli NFH-90 con i primi 4-6 esemplari nel 2004, e poi altri sei all'anno per i tempi successivi, onde avere 2 gruppi più uno con gli AB-212 entro il 2010, questi ultimi aggiornati. L'NH-90 è stato pensato per essere compatibile con le dimensioni dell'AB-212 pur pesando 9,6 anziché 5,1 t. Esso venne sviluppato con un contratto di 1.376 mln di ECU nel '92 da Francia, ITalia, Germania e Olanda, rispettivamente per il 41,6, 28,2, 23,7 e 6,5%. I mezzi navali erano previsti in 149, di cui 64 per MM, 27 per la MN, 38 per la Bundemarine e 20 per gli olandesi della KM. Altri 493 erano previsti per l'esercito francese, italiano e tedesco. Per il tipo navale, con 3-4 uomini e 4 ore di autonomia, velocità di crociera max 260 kmh, c'erano ancora in contesa i consorzi Fiar-Thomson vsT.I per il radar, e Fiar-Bendix vs Thomson per il sonar; le armi sarebbero state i siluri MU90 e missili Marte.
In futuro la componente navale della MM era interessata al suo moderno simulatore, frutto di un programma internazionale, che avrebbe ridotto le esigenze addestrative a Rota o a Cherry Point; si pensava ai JSF e a sistemi UAV, ma non ancora ben individuati.
===Aviazione navale===
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Il 25 gennaio 1984 il progetto è stato autorizzato e il 7 marzo è stato firmato il contratto per 10 elicotteri di preserie, inclusi quelli navali: questi erano il PP1 e PP2 per collaudare la cellula, il PP3 Westland per il tipo civile, PP4, PP5 (per la RN), PP6 (MM), PP, PP8 (altro tipo commerciale), PP9 (utility), PP10 (prove statiche). All'epoca la RN voleva 50 elicotteri, la MM ne avrebbe voluti 36, per sostituire tutti gli SH-3 (grossomodo come facevano anche i Britannici), e possibilmente salire a 38-42.
Il volo del primo prototipo
L'EH-101 e l'NH-90 erano del resto necessari per rimpiazzare i Sea King (servizio dal 1968) e l'AB-212 (1974), ma solo sul lungo termine, visto che nuovi lotti di questi elicotteri, in realtà, avevano continuato ad essere prodotti anche in anni recenti, per cui la necessità, tra nuove produzioni e aggiornamenti di quello che c'era (e la MMI si è dimostrata molto più attenta in questo di quello che è accaduto nelle altre F.A. italiane), non era poi così grande, anche nell'ottica della Guerra fredda e della (modesta) minaccia sommergibilistica nel Mediterraneo. A questo si aggiunga il numero elevato (circa 100 elicotteri, i due terzi di tipo medio-leggero) disponibile, molti di più di quelli necessari per le navi della flotta, persino dopo l'ammodernamento (le 8 'Maestrale' e il 'Garibaldi') della flotta. Forse anche per questo erano apparentemente i britannici a necessitarne con maggiore fretta.
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L'EH-101 della MMI era noto come EH-101ASW/ASuW ovvero il Srs.100 o Mk.110, fornito dal settembre 2000, e consegnato poi al ritmo di uno ogni 3-4 mesi per una commessa iniziale di 20 mezzi di cui, significativamente, solo 8 erano i sofisticati tipi ASW (gli altri erano 4 AEW e 8 TTH); dato che per l'epoca dell'entrata in servizio nella MM il velivolo era stato sottoposto a una maturazione tecnica apprezzabile, questo significava se non altro che erano più moderni dei Merlin britannici, da sottoporre ad aggiornamento in quanto, essendo entrati in servizio o quantomeno consegnati prima, erano anche ad uno standard meno avanzato (la 'dentizione' di un velivolo moderno è davvero una faccenda complicata). Nel 2003 c'erano 12 piloti e 3 collaudatori.
I motori erano adesso i T700/T6A prodotti dalla Fiat-Avio (su licenza), con potenza accresciuta a ben 2.000 sHP, per questo l'elicottero era pienamente in grado di volare con due soli motori e risparmiare il 20% del carburante, il che aumentava l'autonomia da 5 a ben 6 ore, senza considerare i serbatoi ausiliari (il percorso era di 1.100 km a circa 200 kmh); gli EH-101MM/U Mk.410 per l'eliassalto avrebbero avuto anche la predisposizione per un kit di rifornimento in volo con apposita sonda, per il momento ordinati in soli 4 esemplari (ma poi sarebbero aumentati); le macchine erano qui dotate di rampa posteriore; le versioni navali invece avevano (un
In ogni caso, 21 anni dopo il totale ordinato (non tutti consegnati) era fermo a quota 140,considerando l'annullamento dei VH-71 dopo due elicotteri consegnati, avvenuto per volontà del ministro Gates il 6 aprile 2009. Le cose sono quindi molto cambiate dopo la Guerra fredda e tanti programmi sono stati pesantemente tagliati: pensiamo agli ATF, previsti in 750 esemplari con l'obiettivo di sostituire i circa 900 F-15 Eagle; si è poi calato all'inizio degli anni '90 a 648, poi a 450, a 339 e adesso, in contemporanea al taglio del VH-71, si parla di appena 189(ma a vantaggio del JSF). Naturalmente i costi unitari esplodono data la necessità di ammortare i costi di sviluppo di velivoli sofisticati. Resta il fatto che dopo 20 anni dalle previsioni, il totale di EH-101 ordinati, previsto in oltre 800 nel 1987, oltre 750 nel 1991, è pari a meno del 20% del totale, mentre i costi sono aumentati moltissimo: per il programma EH-101 la MM ha speso in tutto (anni '90) 2.300 mld, per appena 16 elicotteri più 8 in opzione, quando nel 1991 si pensava a circa 30 mld per velivolo. Il culmine è stato proprio con il VH-71, il cui programma per circa 20 elicotteri è letteralmente 'esploso' passando da circa 4 mld di dollari a 7 e poi oltre 11, superando in costi attualizzati l'Air One. La cosa ha portato, in tempi di crisi economica, ad un suo inevitabile taglio ai due soli già consegnati. Naturalmente vi saranno strascichi legali e richieste di penali (bisognerà qui verificare chi ha mancato di ottemperare agli impegni presi e nei costi previsti), perché questo è un affare dal costo di miliardi di dollari.
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Venendo ai nuovi EH-101 e alla situazione dell'aviazione navale nel 2008<ref>Nativi, Andrea:''In volo con l'EH-101'', RID Ago 2008 p.38-49</ref>, si sa attualmente che le macchine, dopo essere ordinate in 20 esemplari, sono state soggetto di altri due ordini e possibilmente in seguito, anche altri due fondi permettendo. Essi sono mezzi molto complessi e avanzati, e almeno nell'immediato le ore di manutenzione, anche per 'debuggare' i piccoli problemi e guasti che si sono manifestati. Così che nell'immediato, sono risultati più efficienti i vecchi Sea King rispetto ai nuovi ma un
L'elicottero, con una esuberanza di spinta grazie al sistema motore, può filare un sonar a bassa frequenza, l'Honeywell HELRAS, lungo ripiegato 1,2 m per 40,6 cm di diametro, ma quando dispiegato arriva a 4,28 x 2,55 m. Il funzionamento è a 1,5 KHz con tre modi di trasmissione e scoperta con soglie di appena 2 dB. L'impluso può essere più lungo anche di 5 volte rispetto a quello dei sistemi a media frequenza. Nelle migliori condizioni può arrivare a 110 km di portata, mentre l'ASQ-13B ha una scala di distanze di appena 10 miglia (18,5 km) e il più potente ASQ-18B di 20 miglia. Così in condizioni del tutto ottimali è possibile osservare settori di oltre 8.000 miglia nautiche quadre, più di quanto sarebbe possibile con 24 elicotteri precedenti della generazione precedente. Il sistema è stato a lungo sperimentato: inizialmente, nel 1982, pesava 205 kg, migliorato nella versione 1.2 del 1987, poi ALFS del 1989 e il LFADS del 1993. Il mod.2 attuale ha una massa di 152 kg e la possibilità di essere usato anche come telefono subacqueo, oltre a migliorare le prestazioni, con una potenza d'emissione molto elevata. In condizioni tipiche è possibile localizzare un sottomarino come un 'Sauro' di ultima generazione tra i 4 e i 20 km. L'elicottero ha la predisposizione per un lanciatore di boe leggero, ma non sono installate, differentemente dagli EH-101 della RN. Vengono piuttosto sperimentate le tecniche per far funzionare il sonar in modo multistatico, funzionando solo in trasmissione, per rendere possibile ad un altro operatore sentire le eco, e aumentare ulteriormente la portata. Specialmente è indicato l'uso di due elicotteri insieme. Il Link 11 ha la capacità di gestire una decina di utenti con 60 tracce da seguire, e il Link 16 sarà anche migliore.
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La missione vide impegnato un gruppo navale anfibio multinazionale o CJTF nella missione 'United Shield', con 5 navi fornite dagli USA, altrettante dall'Italia, 3 dalla Francia, 3 dal Pakistan, 2 dalla Malaysia .Gli USA hanno messo 1500 uomini e una quarantina di mezzi aerei in gioco, assieme alle navi; ma pr quello che riguarda l'Italia vi è stato l'arrivo del 26° Gruppo Navale, quasi altrettanto grande con la portaeromobili (per la prima volta non solo 'portaelicotteri') GARIBALDI, che imbarcava letteralmente tutti gli Harrier disponibili: ovvero i 2 TAV-8B e i prmi 3 AV-8B+ (anche se non è chiaro se i primi siano stati davvero portati con la nave; altre fonti parlano dei soli 3 monoposto), 2 Sea King, e per il resto 4 AB212NLA (ovvero AB212 modificati per l'assalto anfibio) e 4 A.129 Mangusta (per la prima volta usati in maniera continuativa da una nave, anche se erano già avvenute azioni del genere, sia pure occasionali; e oltre a questi 3 aerei (o 5?) e 10 elicotteri, v'erano anche ben altri 6 SH-3 Sea King a bordo delle due portaelicotteri S.Giorgio e S.Marco, che li hanno schierati sui ponti di volo pur non avendo nessun hangar. In teoria i 'Mangusta', avendo rotori ripiegabili (non da subito, a dire il vero) potevano essere ospitati sotto bordo, ma è l'unico caso visto che gli altri elicotteri (tranne forse gli AB.206) erano troppo grossi per l'unico elevatore disponibile. I Sea King erano parcheggiati a mezza nave, insomma le S.Giorgio erano una sorta di 'portaelicotteri in Do minore' visto che non avendo hangar non possono essere navi del tutto valide in questo senso: magari lo sono se si tratta di missioni abbastanza brevi e sopratutto in condizioni meteo tipiche non molto difficili. La fregata LIBECCIO portò 2 AB-212ASW, mentre lo STROMBOLI da rifornimento non aveva nulla. Agli equipaggi si aggiungevano 198 persone dell'esercito tra paracadutisti e cavalleggeri, 320 del 'S.Marco' (praticamente tutto il personale operativo) e 30 del Consubin, per un totale di 5 navi, 21 velivoli e 2.106 uomini. Insomma, la prima azione interforze delle F.A. italiane, e se l'Irak nel 1990-91 fu il debutto di gran parte dei mezzi avanzati occidentali per l'Italia si dovette aspettare 2 anni dopo, per una missione di peacekeeping (con Centauro, Mangusta e altro ancora).
Quanto agli AV-8B Harrier, ecco come è andata: se inizialmente era preferito (per ragioni abbastanza comprensibili) il Sea Harrier, agli inizi del 1989 venne scelto l'AV-8 Harrier+, che per ragioni burocratiche non è stato definito AV-8E (la D era semmai il 'Night Attack'; ma forse la verità è che appioppare nuove versioni ai nuovi tipi avrebbe infastidito i clienti delle prime versioni: che dire per esempio degl innumerevoli 'blocks' dell'F-16, che è delle versioni C e D oramai da 20 anni, con circa 10 aggiornamenti nel contempo tutti più che sufficienti per giustificare nuove versioni ufficiali, come a suo tempo accadde per gli A/B?).
I primi 2 TAV-8B vennero ufficialmente consegnati all'Italia il 7 giugno 1991, poi per accelerare le cose sarebbero stati anche consegnati 3 AV-8 dei Marines. I successivi sarebbero stati montati su licenza, con i kit MDD, in Italia; ma non a Grottaglie, ma (in maniera altamente discutibile data la distanza dal reparto di Grottaglie, dove originariamente doveva sorgere l'impianto) a Caselle, vicino a Torino. Il primo AV-8B+ è stato consegnato alla MMI il 20 aprile 1994, direttamente negli stabilimenti della MDD. Il primo esemplare da assemblare in Italia è stato consegnato entro il 3 ottobre 1994, il secondo il 2 gennaio 1995; ma questi non sono kit di modellismo e la costruzione sarebbe finita rispettivamente in ottobre e dicembre, quasi un anno dopo. Nel '96 ne sarebbero stati consegnati altri 5 e gli ultimi 6 nel 1997. Era ancora in piedi l'idea di comprare altri 8 apparecchi aggiuntivi, ma mancavano i soldi. DA notae che nel frattempo erano stati modificati gli AV-8+ con un nuovo standard: di queste macchine, in servizio nel '95 negli squadrons VMA-223, 231, 542, si pensava ad un nuovo aggiornamento. Gli Harrier hanno un mucchio di punti d'aggancio subalari, ma nessuno alle estremità: questo perché la pianta alare degli Harrier di prima generazione era simile a quella degli Hunter e questa ala aveva un'estremità appuntita, ma vi erano anche estremità smontabili per essere sostituite da quelle più lunghe, per i voli di trasferimento che avrebbero visto una migliore aerodinamica e portanza per queste missioni. L'AV-8 è stato concepito, nonostante l'ala migliorata, nella stessa maniera, e ha omesso questa capacità,
Da ricordare poi che i lanciatori di chaff sono sistemati sul dorso alare, in 4 moduli, vicino all'entrata della coda verticale.
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Nel frattempo gli Harrier, molto prima della fine delle consegne al GRUPAER, erano stati usati per l'operazione 'United Shield' del febbraio-marzo 1995. Gli Harrier parteciparono poi anche alla molto più ragionevolmente vicina 'Alba', assieme ai nuovi Tornado ADV. Le ore di volo entro la fine del '97 erano state circa 6.000, con un'efficienza complessiva di oltre l'80%. Ma a parte quest'attività di volo, buona considerando il numero delle macchine disponibili (fino alla fine del '95 solo 5) v'era da rilevare che l'assemblaggio degli Harrier sarebbe servito per la revisione fino al 3° livello senza mandare in ditta oltreoceano gli aerei, e per acquisire competenza per i futuri aerei VSTOL; ma certo, non c'é molto da stupirsi se si tratti anche di un aiuto non indifferente per l'industria nazionale.
I programmi erano, per il futuro, non di poco conto. I missili AMRAAM (degli Harpoon apparentemente si era persa traccia, dopo tutto costano mezzo milione di dollari l'uno) non erano ancora stati messi in linea al 1998. In effetti, i problemi di integrazione con la versione, evidentemente non così poco 'rimaneggiata' del radar APG-65 per l'Harrier erano tali, che ancora nel tardo 1997 tali fondamentali armi non erano state immesse in servizio né si conosceva precisamente quando questo si sarebbe verificato, nonostante che il Congresso avesse autorizzato ben 233 missili per la MM. I Marines, forse non sorprendentemente, non ponevano in maniera prioritaria l'integrazione di questi missili con l'Harrier II+, quanto con le armi aria-suolo, il che influenzava ovviamente anche i patner di minoranza europei nei risultati. Una prima, modesta ordinazione per una quarantina di pezzi era stata già posta, e faceva della MMI il primo utente dell'arma in questione. La sua disponibilità era attesa solamente per il 1999, se tutto fosse andato liscio (ovvero non meno di 8 anni dopo la consegna dei primi aerei): per il giugno 1998 erano invece attese le bombe LGB, mentre già erano in linea i cannoni da 25 mm, bombe Mk 82 e 83, razzi (?), e alcune decine di missili AGM-65 Maverick a guida IIR.
== Note ==
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[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Italia]]
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▲{{Forze armate mondiali}}
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