Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers: differenze tra le versioni
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==Interdittori==
===Il 'Bucaniere'<ref>Sgarlato, Nico: ''Bucaneer'', monografia Aerei </ref>===
Tra gli aerei della RN prima, e della RAF poi, ve ne sono alcuni poco conosciuti, eppure la loro importanza storica e operativa non va sottovalutata. Il bireattore Blackburn Buccaneer è stato infatti uno dei primi interdittori d'attacco ognitempo della storia, paragonabile all'A-6 Intruder, che aveva anch'esso impiego imbarcato come campo di applicazione. Stretto tra i moderni Tornado e i classici Camberra e V-Bombers, esteticamente tutt'altro che attraente (era soprannominato 'The brick', il mattone), ha avuto una carriera meno nota di loro, ma molto importante. Nato come macchina navale, ha prestato servizio con la Royal Air Force e la Fleet Air Arm dal 1962 al 1993. Il Buccaneer, 16 dei quali esportati in Sud Africa, vennero usati per decenni dalla RAF, che prese in carico anche quelli della Royal Navy, quando questa venne privata di aerei ad ala fissa. Il Buccaneer venne prodotto in oltre 100 esemplari, ed ebbe un grande vantaggio dai 4 piloni aggiuntivi per altri 5.400 kg di carico, inclusi 4 missili Martel-Sea Eagle o bombe laser-guidate, che aumentarono l'efficacia di un velivolo altrimenti reso assai obsoleto a causa della mancanza di aggiornamenti sostanziali.
Il disegno dell'aereo cominciò a prendere corpo grazie alla lungimiranza della Royal Navy, che nel '52, all'epoca della guerra di Corea, chiese un aerero d'attacco a bassa quota, con una specifica chiamata NAST No.39 (NAST=Naval Ari Staff Target) che venne definitiva nel '53: doveva essere biposto, bimotore, subsonico e capace di due bombe atomiche tattiche, da qui partì la NR/A.39, poi la M.148T che vide una dozzina di proposte varie dalle ditte britanniche. Alla fine venne scelto il Blackburn B.103, poi chiamato YB.3, basato su due turbogetti D.H. Gyron Junior con il sistema dei 'flap soffiati', che permettevano di ridurre la velocità d'atterraggio di ben 31 kmh, cosa fondamentale per una grossa macchina imbarcata, per giunta da usare sulle piccle portaerei inglesi. Per attaccare
Il progetto B.103 o NA.39 venne ribattezzato Buccaneer il 26 agosto 1960.
Il Buccaneer aveva una fusoliera costruita secondo la 'regola delle aree', che pure non dovrebbe essere così importante per una macchina subsonica. L'intera cellula era in lega d'alluminio. L'ala era a freccia, in posizione media, con angolo decrescente da 40 a 30°12', mentre la corda cala a sua volta, ma era sempre spessa per avere una ampia superficie anche con ridotta apertura alare, riducibile con le ali ripiegabili verso l'alto. Il Timone verticale aveva i piani di coda al loro vertice, con un raccordo conico, e il dorso della fusoliera con una costola che si raccordava dolcemente con il dorso dell'apparcchio fino all'abitacolo. Il velivolo inglese era biposto in tandem, con due motori turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 da 5.035 kgs, con grandi serbatoi interni per ben 9.024 l; aveva un particolare vano portabombe per 4 ordigni da 454 kg ( o 8 da 227 kg, ben poco usate dalla RAF), che lo rendeva più veloce dei caccia supersonici a bassa quota quando armati di un carico analogo. Per valorizzare lo spazio usato, il 'girello' era circondato da carburante: vi erano 1932 l nel portellone rotante della stiva, mentre altro carburante era stivato in due serbatoi alari da 1132 l o da 1955 l. È possibile anche usare un sistema di rifornimento in volo, anche in funzione di aerocisterna con uno speciale pod a sonda. La sua avionica, come il radar 'Blue Parrott' era sofisticatissima all'inizio della carriera, ma differentemente dal suo equivalente A-6 non ha avuto grandi aggiornamenti, cosicché è sensibilmente decaduto operativamente rispetto a questi. La sua aerodinamica non era particolare solo per la suddetta regola delle Aree -che lo rendeva al tempo stesso d'aspetto goffo (l'epigono dello Skua, dopotutto!) e aggressivo al tempo stesso, né solo per la caratteristica unica di impennaggi caudali sopra il timone verticale, ma anche per le ali, in posizione medio-bassa, che avevano nella radice i motori (originariamente un tipo meno potente degli Spey), e flap soffiati, ovvero energizzati con una parte dei gas di scarico della turbina, convogliati attraverso un tubo grazie anche alla vicinanza rispetto ai motori. Questo consentiva di ottenere un'ala più piccola per le manovre d'atterraggio (su portaerei) e quindi più veloce a tutto gas, con l'aereo lanciato in azioni di bombardamento nucleari o convenzionali. Per frenare, non v'era problema: l'aerofreno era in pratica il fuso di coda, apribile come un libro. La sua capacità operativa era data anche da un'ottima autonomia, in quanto a differenza dell'A-6 era munito di efficienti turbofan. Inoltre, avendo un capace vano portabombe interno poteva volare a bassa quota più veloce di un Mirage o un Phantom con lo stesso carico! L'abitacolo era biposto, ma in tandem e non affiancato, per migliorare la velocità dell'aereo rispetto a soluzioni tipo A-6, e l'abitacolo posteriore, manco si fosse trattato di un addestratore, era fortemente rialzato rispetto a quello anteriore.▼
Il 7 Marzo 1961 venne costituita la sezione Z del No.700 squadron, a Lossiemouth (Scozia). Il 3 agosto arrivarono i primi 5 aerei, che completarono le prove nel gennaio del '63 e poi il reparto fu sciolto. Il 23 gennaio del 1962 volò finalmente l'S Mk 1 di serie con i Junior Mk 101 da 3.220 kgs. L'S Mk.1 entrò in servizio il 17 luglio 1962 con i motori DH Gyron Junior da 3.220 kgs, nel No.831 di Lossiemouth, Scozia. Ma nel frattempo vi fu la scelta, logica data la considerevole massa della macchina di riequipaggiarla in futuro con i più potenti R.R. Spey. È paradossale, ma di fatto i motori turbofan RB.168 Spey da 5.035 kgs (quelli dell'AMX avrebbero raddoppiato l'autonomia, grazie alla maggiore quantità di carburante sollevabile. La nuova versione volò il 17 maggio del '63 (un S.Mk 1 ricostruito) e l'anno dopo seguì il vero S.Mk 2. Ne vennero ordinati 100 che facevano seguito ad appena 40 S.1. Con i nuovi motori, era garantito un raggio a pieno carico di 1.113 km.
▲Il Buccaneer aveva quindi una fusoliera costruita secondo la 'regola delle aree', che pure non dovrebbe essere così importante per una macchina subsonica. L'intera cellula era in lega d'alluminio. L'ala era a freccia, in posizione media, con angolo decrescente da 40 a 30°12', mentre la corda cala a sua volta, ma era sempre spessa per avere una ampia superficie anche con ridotta apertura alare, riducibile con le ali ripiegabili verso l'alto. Il Timone verticale aveva i piani di coda al loro vertice, con un raccordo conico, e il dorso della fusoliera con una costola che si raccordava dolcemente con il dorso dell'apparcchio fino all'abitacolo. Il velivolo inglese era biposto in tandem, con due motori turbofan Rolls-Royce Spey RB.168 da 5.035 kgs, con grandi serbatoi interni per ben 9.024 l; aveva un particolare vano portabombe per 4 ordigni da 454 kg ( o 8 da 227 kg, ben poco usate dalla RAF), che lo rendeva più veloce dei caccia supersonici a bassa quota quando armati di un carico analogo. Per valorizzare lo spazio usato, il 'girello' era circondato da carburante: vi erano 1932 l nel portellone rotante della stiva, mentre altro carburante era stivato in due serbatoi alari da 1132 l o da 1955 l. È possibile anche usare un sistema di rifornimento in volo, anche in funzione di aerocisterna con uno speciale pod a sonda. La sua avionica, come il radar 'Blue Parrott' era sofisticatissima all'inizio della carriera, ma differentemente dal suo equivalente A-6 non ha avuto grandi aggiornamenti, cosicché è sensibilmente decaduto operativamente rispetto a questi. La sua aerodinamica non era particolare solo per la suddetta regola delle Aree -che lo rendeva al tempo stesso d'aspetto goffo (l'epigono dello Skua, dopotutto!) e aggressivo al tempo stesso, né solo per la caratteristica unica di impennaggi caudali sopra il timone verticale, ma anche per le ali, in posizione medio-bassa, che avevano nella radice i motori (originariamente un tipo meno potente degli Spey), e flap soffiati, ovvero energizzati con una parte dei gas di scarico della turbina, convogliati attraverso un tubo grazie anche alla vicinanza rispetto ai motori. Questo consentiva di ottenere un'ala più piccola per le manovre d'atterraggio (su portaerei) e quindi più veloce a tutto gas, con l'aereo lanciato in azioni di bombardamento nucleari o convenzionali. Per frenare, non v'era problema: l'aerofreno era in pratica il fuso di coda, apribile come un libro. La sua capacità operativa era data anche da un'ottima autonomia, in quanto a differenza dell'A-6 era munito di efficienti turbofan. Inoltre, malgrado fosse una macchina subsonica, aveva un notevole vantaggio: avendo un capace vano portabombe interno poteva volare a bassa quota più veloce di un Mirage o un Phantom con lo stesso carico<ref>Armi da guerra N.79</ref>! L'abitacolo era biposto, ma in tandem e non affiancato, per migliorare la velocità dell'aereo rispetto a soluzioni tipo A-6, e l'abitacolo posteriore, manco si fosse trattato di un addestratore, era fortemente rialzato rispetto a quello anteriore.
L'armamento comprendeva bombe a caduta libera, razzi da 68 mm Matra, prodotti su licenza, armi nucleari tattiche come la Red Beard. Armi sotto le ali comprendevano lanciatori tripli o sestupli per 1361 kg in 4 punti d'aggancio sotto le ali, oltre che alle bombe da 454 kg della serie Mk 10 in 4 esemplari dentro il vano. In seguito sono arrivati i missili Martel, con 3 missili e il pod di guida radio
Le versioni sono state, in definitiva:
*NA.39, prototipo e preserie, 20 costruiti
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*Armi: fino a 7.260 di carico bellico in un vano interno per 4 bombe da 454 kg e 4 punti d'aggancio da 1.361 kg
In tutto quando la Royal Navy emanò delle specifiche operative per questo apparecchio, chiese davvero il meglio. La versione operativa era l'S.2B, ma presto la Royal Navy, proprio quella che ne fu l'anima, fu (stoltamente) privata dei suoi aerei imbarcati, come i Phantom e i Buccaneer radiando senza un vero rimpiazzo le portaerei convenzionali per la decisione del '66. I Buccaneer prestarono servizio dal 17 luglio 1962 con il No.801 sqn e imbarcati sulla potente portarerei HMS ARK Royal nel febbraio '63.
I corsi inizarono con quest'ultimo aereo presso il Flyng Trials Test Unit No.700B, poi vennero imbarcati su Ark Royal, Eagle, Victorious, Hermes fino a quando, nel 1970, si decise di chiudere i reparti entro il 1975, tranne il primo (quello addestrativo). Gli aerei iniziali, ovviamente, erano gli S Mk.1 con i Gyron Junior e si rivelarono alquanto sottopotenziati. Eppure la Marina Militare Italiana nel '64 ne rimase molto interessata, avrebbe voluto un certo numero di aerei basati a terra con compiti antinave, ma i tempi erano prematuri e la cosa non ebbe seguito (si sarebbe ritentato con i Tornado IDS, stavolta con successo). I Buccaneer S.Mk 2B arrivarono nella primavera del '65 con il No.700 squadron, rimpiazzando gli S.Mk1 dell'801. Alla fine ebbero servizio anche con il No.908, 800 e 803, oltre che il reparto addestrativo No.736. La EAGLE portò i suoi aerei in una situazione di tensione nel '66 con l'indipendenza della Rhodesia, poi nelle tensioni con la Spagna riguardo Gibilterra nel '67. Nel '72 rimaneva solo l'809 sulla ARK ROYAL, e gli ultimi Buccaneer vennero passati alla RAF solo nel novembre 1978, il cui 26 del mese segnò la fine prematura dei Buccaneer navali. La produzione continuò per altri aerei di nuova produzione, mentre il Sudafrica, prima delle misure anti-apartheid ebbe 16 apparecchi S.Mk 50, gli ultimi di 209 aerei, tenuti fino a non molti anni fa in servizio. I Sudafricani avrebbero voluto un secondo squadron con questi aerei, ma le misure anti-apartheid lo resero impossibile. I Buccaneer vennero usati in guerra, sull'Angola, per colpire la SWAPO e in generale il blocco pro-Angola (cubani, sovietici etc.). Non venne mai abbattuto uno di questi aerei, ma l'embargo sulle forniture fece sì che quelli efficienti, a metà anni '80, fossero ridotti a 4-6. Dopo la loro radiazione, sono stati usati come monumenti. '''Petroliera batte Buccaneer 2-0'''
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Il Buccaneer ebbe il battesimo del fuoco con la SAAF, ma in maniera 'ecologica': era il marzo del '71 e si trattava di affondare una petroliera, la WAFRA, che navigava alla deriva. Le spararono contro ben 12 missili Martel, ma nonostante si trattasse di ordigni da oltre 500 kg -di cui circa la metà di testata- non riuscirono ad affondarla (non è chiaro quanti ne siano realmente andati a segno, ma quanto meno una buona percentuale dovrebbe averla colpita). Non fu l'unica azione di questo tipo: anni prima, quest'azione ebbe un precedente quando la FAA britannica (Fleet Air Arm) ebbe l'ordine di affondare l'incagliata petroliera ''Torrey Canyon'' (responsabile di un famoso disastro ecologico): il 28 marzo 1967 venne attaccata dal No.736 e No.800 con le bombe più potenti disponibili, quelle da 454 kg. Nonostante che ben 30 bombe su 47 andassero a segno, la petroliera non venne affondata. Paradossalmente, le petroliere moderne hanno una notevole riserva di galleggiabilità e incassano piuttosto bene le esplosioni (l'incendio è tutt'altro discorso). Forse fu l'esperienza inglese a consigliare ai sudafricani di impiegare i costosi missili, per cercare magari di centrare la nave alla linea di galleggiamento. Certo è che delle navi inermi sopravvissero ad attacchi sufficienti probabilmente per affondare una corazzata. Altrettanto certo è che, all'epoca, i metodi di intervento anti-inquinamento non dimostravano d'essere particolarmente raffinati: al giorno d'oggi nessuno si sognerebbe di bombardare una petroliera, con il rischio tra l'altro di causare un danno anche maggiore.
Il Buccaneer è stato in servizio nella RAF per 25 anni<ref>Calvert, Denis: ''Il Buccaneer lascia..'' Aerei Settembre 1994 pagg. 20-25</ref>.
I Buccaneer vennero passati alla RAF,che obtorto collo, in rimpiazzo dei TSR.2, poi degli F-111K poi in attesa dei Tornado, non ebbe altra scelta rispetto a mantenere in servizio i suoi obsoleti Camberra e Vulcan. La loro carriera continuò con gli squadron No.15, 16 a Laarbruch, i 12, 208, 237 OTU di Honington. Ebbero un momento drammatico nel febbraio 1980 quando vennero messi a terra per la scoperta di cedimenti strutturali prematuri, tanto che ci vollero 6 mesi di lavori per riprendere l'attività di volo con il No.12 e 208. In seguito 6 aerei presero parte alla protezione del contingente in Libano nei primi anni '80, schierati ad Akrotiri. Nel 1991 presero parte all'operazione Gramby, la partecipazione inglese alla guerra del '91, con 12 aerei del Detachements Sky Pirates. Vennero compiute 194 missioni con i designatori laser americani Pave Spike AVQ-23E, che servirono per l'impiego con le bombe laser Paveway con 48 tiri diretti, e come indispensabile illuminaizone per quelle inglesi lanciate dai Tornado.Finalmente, i Buccaneer S.Mk 2B vennero rititrati il 31 marzo 1994. I missili Sea Eagle antinave a turbogetto e guida radar attiva, successivamente vennero passati in eredità ai Tornado. In Sud Africa, i Buccaneer ebbero appena il modo di passare il decennio della guerra in Angola e Namibia, con operazioni di guerra fino al 1988. I Buccaneer rimasero in azione anche nell'ultima di queste offensive totalizzando con 4 aerei 99 missioni. Poco dopo vennero radiati dal servizio.▼
In tutto, nel Luglio 1973 v'erano oramai 4 reparti su Buccaneer, con l'arrivo anche del No.208 di Honington. In tutto c'erano dunque gli squadron No.15, 16 a Laarbruch, i 12, 208, 237 OTU di Honington.
IL 7 febbraio 1980 l'XC345 precipitò durante un'esercitazione 'Red Flag', dopo avere perso un'ala (notevole il fatto che già all'epoca la RAF partecipasse a queste esercitazioni, cosa tutt'altro che comune anche per le forze NATO). Tutti i 'Buck' vennero messi a terra e ci vollero 6 mesi di lavori per riprendere l'attività di volo con il No.12 e 208, ma non nella stessa misura di prima. Si era infatti scoperto che, nonostante un servizio non lunghissimo (al più 15 anni circa) molti apparecchi della RAF erano oramai talmente logori da essere irreparabili, tanto che vennero radiati il 30% dei Buccaneer. Un bel regalo per il Patto, dato che la loro capacità d'attacco, all'epoca, era seconda solo a quella degli F-111 americani.
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▲Il Buccaneer è stato in servizio nella RAF per 25 anni<ref>Calvert, Denis: ''Il Buccaneer lascia..'' Aerei Settembre 1994 pagg. 20-25</ref>. Il progetto B.103 o NA.39 venne ribattezzato Buccaneer il 26 agosto 1960, la sua origine era sulla specifica Navl Requirements NA.39 del giugno 1952, all'epoca della guerra di Corea. Era sopratutto un bombardiere nato per l'attività contro i nuovi e potenti incrociatori leggeri 'Sverdlov' sovietici. L'S Mk.1 entrò in servizio il 17 luglio 1962 con i motori DH Gyron Junior da 3.220 kgs, nel No.831 di Lossiemouth, Scozia. Seguì l'S.2 dopo appena 40 S.1, volò il 17 maggio 1963 con gli RB.168 Spey da 5.035 kgs (quelli dell'AMX), motori a doppio flusso che assicuravano un raggio d'azione 1.113 km. In pratica prima ancora che l'S.1 entrò in servizio, già venne ordinato il ben superiore successore S.2, che comunque manteneva invariate due particolarità specifiche: il sofisticato design con la regola delle aree, e la capacità di volare a bassa quota in condizioni ognitempo. I corsi iinizarono con quest'ultimo aereo presso il Flyng Trials Test Unit No.700B, poi vennero imbarcati su Ark Royal, Eagle, Victorious, Hermes fino a quando, nel 1970, si decise di chiudere i reparti entro il 1975, tranne il primo (quello addestrativo). Visto che la RAF aveva bisogno di un rimpiazzo per l'abortito F-111K, soppresso nel gennaio 1968, nel luglio venne annunciato dal governo la produzione di 26 S.2, poi aumentati a 46. Già nel 1969, con la contrazione dei reparti della FAA, la RAF aprì la carriera del Buccaneer S.2 con il No.12 Sqn, ed erano tutti ex-Royal Navy. Nel novembre 1978 venne radiata anche la portaerei Ark Royal, il che fece trasferire tutti gli apparecchi alla RAF, fino ad un totale di 64. Al No.12 seguirono il No.15 e 16 di Laarbruch, Germania Ovest, attivati già nel 1970 e 1972. In tutto vennero realizzati 175 Buccaneer inglesi, mentre l'export non fu tanto brillante per il costo, per la segretezza sull'aereo (davvero avanzato per i tempi) e per altre ragioni, fallendo quindi la possibilità, pienamente nelle sue capacità, di rimpiazzare il Camberra: solo i Sudafricani riuscirono, nonostante l'Apartheid, a comprarne 16 (altrettanti vennero richiesti ma negati).
Nel settembre 1993 venne radiato dal No.12 e i 12 S.2B superstiti girati al No.208, dove sono sopravvissuti fino al 31 marzo 1994. In pratica, mentre il No.208 è stato sciolto (era un reparto formato nel 1916) e apposta una lapide commemorativa dedicata al Buccaneer, il posto sulla base venne preso dal No.617 'Dambusters', i Tornado che poi avrebbero ricevuto i missili Sea Eagle, fin'allora non destinati alla loro flotta visto che i Buccaneer se la cavavano egregiamente con gli ultimi squadroni ancora disponibili.
===TSR.2===
[[Immagine:TSR2.png|300px|left|thumb|]]
Il BAC TSR-2 era uno dei velivoli da interdizione ed attacco più interessanti mai sviluppati. Risalente agli anni '60 e di costruzione britannico, era un interdittore-bombardiere supersonico a bassa quota, caratterizzato dall'ala a delta di ridotta superficie.
Prima dell'avvento del Panavia Tornado, questo velivolo avrebbe potuto entrare in azione fin dagli anni '60 con un raggio d'azione probabilmente superiore del 60% al velivolo Panavia (il profilo di missione prevedeva di colpire obiettivi fino a 1.600 km di distanza senza rifornimento in volo), prestazioni ognitempo e velocità supersonica/altamente subsonica. L'Australia già l'aveva selezionato come possibile acquisto, ma il governo inglese preferì invece rinunciare a tale progetto e comprare la versione inglese dell'F-111, l'F-111K, che a sua volta non si concretizzò mai, per ulteriori problemi tecnici e economici; alla fine si dovette ripiegare sui Blackburn Buccaneer e sui BAC Lightning. Il primo, ultimo cacciabombardiere britannico ad essere imbarcato su portaerei tradizionali, rimase fermo come evoluzione al modello originale, perché il Super Buccaneer non ebbe a sua volta seguito, sia per il disarmo delle portaerei che per motivi di bilancio; il secondo, con molti limiti, prestò servizio fino all'arrivo del Tornado F3.
Ne furono costruiti due prototipi, che dopo la fine del progetto vennero frettolosamente smantellati e le cui cellule furono tagliate a pezzi e buttate in una discarica ai margini della pista di prova.
« Gli aerei moderni hanno quattro dimensioni: apertura alare, lunghezza, altezza e politica. Nel TRS-2 andavano bene solo le prime tre »
(Sidney Camm)
===Tornado===
Per quest'ultimo, vedi la pagina apposita: [[http://it.wikibooks.org/wiki/Forze_armate_mondiali_dal_secondo_dopoguerra_al_XXI_secolo/Regno_Unito-Tornado|Tornado]]
==Strikers==
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