Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-77: differenze tra le versioni

Ancora nel 1993 c'erano 2 reparti sulla NAS Cherry Point, il VMAA(W)-224 e il VMA(AW che sta per All Weather, ognitempo)-332. Appena poco tempo prima ce n'erano 3, essendo attivo ancora l'estate precedente il VMA/AW)-553, che però è passato all'Hornet, ma solo per il personale a terra, di supporto: i piloti vennero fermati per un anno prima di fare il corso sull'F-18. Essendo Marines, si supponeva che anche loro potessero essere proficuamente usati per altri compiti a terra (tutti i Marines, anche l'aviazione, sono addestrati basicamente come truppe combattenti di prima linea), anche se presumibilmente sempre correlati con l'aviazione. Non era un giudizio del tutto entusiasta questo repentino annullamento della linea Intruder, da completarsi entro il 1994 con il VMA-332 (in realtà addirittura anteposto al 1993), ma l'USN era a corto di aerei dello stesso tipo e qualcosa bisognava fare per continuarne l'attività almeno sui ponti di volo. Che peraltro gli Intruder siano stati efficientemente utilizzati (tra cui anche un reparto dei Marines) appena nel 1991 fa pensare: forse hanno consumato prematuramente le loro ore di volo residue, oppure semplicemente si è trovato più conveniente sbarazzarsene rimpiazzandoli con i più moderni Hornet? Ma nondimeno, l'Intruder è una macchina che ha lasciato orgogliosi i suoi utilizzatori. Malgrado i vecchi turboreattori J52 (montati inizialmente con ugelli orientabili per ridurre la corsa di decollo, poi i tubi di scarico sono stati fissati con un'angolazione verso il basso di circa 4 gradi) sono tutt'altro che potenti e parchi nei consumi (un A-6 rimotorizzato con gli F404, come sarebbe stato l'A-6F, o ipoteticamente con gli RB.199 dal consumo anche minore, sarebbe stato davvero 'una bomba', invece assieme al più moderno Su-24 è rimasto l'unico interdittore con turbogetti puri), il velivolo era robusto, affidabile e letale (anche se, facevano notare gli equipaggi dei caccia, in un aereo a reazione la parte 'appuntita' dovrebbe essere a prua, non a poppa, con quella fisionomia a 'goccia allungata' che caratterizza l'A-6), e capace di portare 8 t di carico con un raggio d'azione di circa 700 km (infatti l'autonomia in questo caso era di circa 1.630 km). Il suo sistema avionico, non più di ultimo grido, consentiva tramite il radar (AN/APQ-148 o il-156) e il FLIR di navigare, localizzare il bersaglio e colpirlo. Con un sistema di pilotaggio che ha un autopilota a tre assi (niente di eccezionale, è così anche per un jet 'executive'), non si è mai capito precisamente se l'A-6 potesse volare 'hand off' (sicuramente sopra il mare) oppure se dovesse ricorrere al pilota per il volo TFR (che quindi non è automatico ma 'manuale'): forse era possibile anche il TFR automatico (ovvero il radar era collegato all'autopilota), ma non a bassissime quote, dell'ordine cioè di 150-250 m anziché di una sessantina come nei tipi più moderni. Questa era una grossa differenza dato che ogni pochi metri di altezza si ha una portata di scoperta di alcuni km in più. Anche per questo i piloti dell'Intruder sfruttavano l'ottima visuale della loro ampia cabina con gli NVG per volare senza TFR, ma (se c'era il cielo sereno, con le stelle) in manuale, scendendo a quote inferiori a quelle altrimenti possibili (qualcosa di simile accadeva con il B-52 ammodernato). Il radar ha avuto poi l'AMTI (Airborne Moving Target Identification), altra funzione importantissima dato che permetteva di distinguere, nell'eco del terreno o del mare, bersagli in movimento. Il tutto era gestito da un computer allo stato solido IBM AN/ASQ-133 e visualizzate tramite un VDI (Vertical Display Indicator) per il pilota, nonché per il navigatore sui suoi schermi, a destra dell'abitacolo. Anche se l'equipaggio di volo è sempre costituito dagli stessi elementi (almeno nei limiti del possibile) i corsi sono, anzi erano differenti fino all'assegnazione al reparto operativo. Si cominciava con i T-34C sulla NAS Pensacola per 70 ore, poi i T-2C per altre 70, quindi sulla NAS Meridian (Mississipi) con 60 ore sullo Skyhawk TA-4J e ottenendo il brevetto di pilota. Naturalmente è tutto al passato, visto che oramai i corsi vengono tenuti con i T-45 Goshawk. A seconda della propensione al volo e delle capacità venivano poi dirottati agli A-6, EA-6 o F-18, nel caso dei primi c'era la NAS Whidbey Island, stato di Washington, dove permanevano per 10 mesi circa e volavano nel contempo 110-120 ore. Diventavano a quel punto 'LCR' ed erano pronti per i reparti combattenti. In effetti, gli A-6 sono biposto, ma non hanno mai avuto una versione d'addestramento a doppio comando (come il Tornado DC). Per la completa Combat Readiness erano necessari altri 15-24 mesi con 25 ore di volo mensili. Così si diventava piloti, mentre i navigatori, con una professionalità del tutto diversa, erano invece tenuti a: seguire i corsi di Pensacola con 25 ore sui T-34C, 15 con il T-2C,150 con il T-47 (Cessna Citation 550), e infine 10 con il TA-4J. Totale, 15 mesi con brevetto finale di navigatore, che non è impegnativo fisicamente come il pilota, ma è nondimeno fondamentale per volare in maniera sicura, anche se la velocità dell'Intruder è di circa 765 kmh in crociera e circa 1000 massima, si tratta pur sempre di un aereo d'attacco ognitempo e da basse quote, quindi gli errori si potevano pagare cari. A Whidley Island il navigatore seguiva corsi per 60 ore sul TC-4C (il Gulftream I con il radar dell'Intruder, giusto come i sovietici avevano aerei Tu-134 con l'avionica del Tu-22M), e infine 100 ore con l'A-6E. Anche se sembrano più ore di volo, questo dipende dal tipo di aerei usati (sul TC-4C vi sono più allievi a missione) e in effetti i piloti volavano 70 missioni sull'A-6E, quando i navigatori al contempo volavano 50 missioni sul TC-4C e 20 sull'A-6E.

 

 

I reparti erano il VMAQ-3 dell'USMC Reserve con 6 aerei a Whidbey Island, e 12 del VMAQ-2 sulla NAS Cherry Point, il quale ultimo era praticamente smembrato di continuo in piccole cellule di 2-3 aerei su altre basi in Giappone e Filippine (mentre il -3 era usato per lo più in addestramento). 18 aerei non sono molti, ma la maggior parte delle Forze aeree non ha nessun aereo di questo tipo e quelle poche che ce l'hanno sono state limitate a trasporti o executives appositamente adattati, come nel caso dell'AM gli 8 PD-808GE, che sono deboli in potenza irradiata e con capacità più che altro addestrative. La loro tecnica d'impiego, necessariamente lavarata 'di fino' per sfruttare ogni watt di energia, non si avvicina che marginalmente agli EA-6B, che impiegano tecniche come la 'barrage jamming' che saturano di disturbi intere bande radar. Il Prowler è anche noto per la sua partecipazione all'incidente del Cermis, che vide coinvolti proprio aerei dell'USMC e che si è concluso come fosse stato un 'incidente' dato dal fato e non dalla spacconeria di equipaggi che si divertivano a passare sotto le funivie a tutto gas. Ma questa è un'altra storia rispetto ai compiti istituzionali del Prowler.