Caccia tattici in azione/USAAF-4: differenze tra le versioni

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Tuttavia, un ulteriore contratto venne stipulato con l'EP-1, la versione export del P-35, il 29 giugno 1939. Aquirenti erano gli svedesi, che ne comprarono 15 come EP-106, motore PW 1830 da 1.050 hp e 4 armi, due nel muso da 7,62 e due nelle ali da 13,2 mm, più 160 kg di bombe. Era capace di ben 310 mph (498 kmh) a circa 4.358 m, salendo a circa 600 m.min e fino a circa 9.300 m, anche se il raggio calava a circa 1580 km, pesi fino a 2.800 kg circa. Questo era un caccia armato il doppio e con una velocità superiore di circa il 10%, ancora buono per l'Europa. All'ordine per 15 aerei ne seguì il 22 ottobre 1939 un altro per 45. Il 18 gennaio 1940 vennero costruti i primi 15 EP-1, destinati alla F-8 di Berkaby. Entro luglio arrivarono anche gli altri 45. Per gli ultimi 60 aerei, ordinati il 5 gennaio 1940 (mentre erano già previsti anche 52 biposto da addestramento SEV-2PA), dovevano essere completati entro il 7 febbraio 1941.
 
Gli Svedesi ne vollero un totale di 120, ma nel giugno 1940, quando ne avevano ricevuti 60 come J-9 (in sostituzione sopratutto dei Gladiator), gli americani decisero di fare un embargo a tutte le armi non destinate alla Gran Bretagna (la Francia cadde quel mese, per l'appunto) e valse anche per la Svezia. Così gli ultimi 60 vennero messi in servizio con l'USAAC come P-35A, assieme a 50 biposto 2PA, pure destinati agli svedesi, usati poi come addestratori. L'ordine di requisizione ufficiale arrivò nell'ottobre del '40, quando già 40 nuovi aerei da caccia erano stati realizzati. Ne verranno messi in linea, effettivamente, circa 48 per gli squadroni 21 e 34th, poi sarebbero andati alle Filippine. Le armi svedesi da 7,92 e 13,2 mm vennero rimpiazzate dalle Browning da 7,62 e 12,7 mm, mentre gli strumenti rimasero decimali e le scritte in svedese.. Alcuni P-35A finirono in Ecuador, ma sopratutto 40 di essi andarono nelle Filippine. Così non furono i superati P-35, ma i più potenti P-35A a combattere poi, nel dicembre di quell'anno, contro i Giapponesi. Essi servirono in due squadroni- 34 e 21st a Luzon. Anche se in zona c'erano anche i P-40 e persino i vecchi P-26 (praticamente tre generazioni a confronto), i P-35A combatterono ugualmente, e pare che inizialmente ottennero qualche vittoria contro gli Zero, oppure a seconda delle fonti, contro 3 bombardieri (da parte dei P-40 e degli 8 P-35A del 21st nella giornata dell'8 dicembre 1941). Ma mancavano di serbatoi protetti, così come di corazze per il pilota, e vennero surclassati in fretta: per il 12 dicembre di aerei efficienti ce n'erano rimasti appena 7 o 8, 5 entro la fine dell'anno. Mancavano anche sufficentisufficienti munizioni da 12,7 e gli incidenti in volo non erano rari. L'ultima attività nota è stata il 3 gennaio 1942 a Lubao, fino a che il 5 marzo vennero rimessi in condizioni di volo due P-35A e usati da Mindanao a Bataan per collegamenti veloci. Essi sopravvissero anche alla caduta della Filippine, venendo messi fuori servizio l'8 aprile 1942. Nel frattempo quelli rimasti negli USA vennero ribattezzati RP-35A. Gli aerei svedesi, assieme ad un lotto di altrettanto rari Reggiane Re.2000 (i 'figli' dei P-35, ancorché più prestanti), furono preziosi per proteggere la neutralità svedese, servendo fino ad almeno il 1944 e imbattendosi in dozzine di aerei, spesso non molto amichevoli, di tutte le parti in lotta.
 
Un ultimo campo di interesse fu la marina: l'FN-1 venne proposto all'USN nel 1937 come caccia per rimpiazzare i biplani F3F, ma nonostante i 950 hp dle motore R-1820 e vari migliormenti, la velocità massima di sole 267 mph lo rendeva appena più rapido, e forse nemmeno, dell'F3F, così perse contro gli altri due contendenti, in particolare l'F2A Buffalo e il secondo arrivato, l'F4F Wildcat.
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Quanto al motore, inizialmente c'era l'R-2800-21, che venne potenziato con l'iniezione d'acqua ottenendo migliori prestazioni (a partire dal D-4-RA e D-5-RE) con un serbatoio da 15 galloni di acqua-alcol, dietro il motore, diminuendo la capacità di autoaccensione della miscela e permettendo di aumentare la potenza erogabile fino al 15%, con un massimo quindi di 2.300 hp; non solo, ma se i vari block 5, 6 e 10 avevano un sistema manuale controllato dal pilota, dal D-11 venne installato uni sistema automatico che faceva entrare in circolo la miscela quando necessario, ovvero quando la manetta veniva mandata sull'ultimo mezzo pollice (12,7 mm) della sua corsa. I motori erano adesso noti come R-2800-63, ma c'erano anche kit di modifica per quelli vecchi. Dato il peso del P-47, era un incremento di potenza benvenuto, anche se i vecchi D-1, 2 e 3, nonché i C-2 e 5 necessitavano di ben 200 ore di lavoro per tale moditica, cosa molto più semplice per i block successivi. Dal D-5 comparvero (seguiti poi dal D-11-RA) accanci per bombe sotto la fusoliera da 227 kg (500 lbs), e non era che l'inizio, perché poi apparvero dai D-15-RE e RE punti d'aggancio subalari per serbatoi da 108 galloni (+240 km di raggio), o due bombe da 1.000 lbs (454 kg nominali), il che richiedeva d'irrobustire l'ala. Anche i precedenti tipi potevano essere modificati, ma era un lavoraccio nelle officine campali disponibili all'epoca, per giunta i piloni subalari affliggevano le prestazioni di punta, tanto che la velocità calava di circa 72 kmh. In seguito, però, piloni subalari più aerodinamici la ridussero ad appena 24 kmh, rendendo molto più conveniente il loro uso.
[[File:P-47D Thunderbolt 01097628 058 USAF.jpg|350px|right|thumb|Uno dei primi P-47D]]
Alla fine del '43, malgrado le mazzate prese in precedenza, l'8th AF ricominciò l'azione offensiva sul continente grazie ai loro nuovi caccia, e in particolare, i P-47 ora scendevano a bassa quota cercando bersagli di opportunità: prima scortavano i bombardieri, poi scendevano per mitragliare obiettivi a terra per consumare le loro munizioni residue. Questo fece scoprire definitivamente, e con non poca sorpresa, che l'aereo era valido come cacciabombardiere, malgrado fosse nato per tutt'altro scopo. Quando i P-47 arrivarono a portare fino a 1.143 kg di bombe (due da 454 e una da 227 kg ventrale), spesso rimuovevano due delle mitragliatrici aumentandone la riserva di proiettili a 425 l'una, oppure ad appena 267 con il pieno di bombe e 8 mitragliatrici. Tuttavia, nel tardo '43 ebbero anche dei problemi tanto gravi, che alcuni P-47 andarono perduti in azione. Il fatto è che, malgrado la resistenza aerodinamica -e apparentemente, in contrasto con il famoso esperimento di Galileo- il P-47, durante la picchiata con il pieno carico esterno, finiva per diventare tanto veloce da rendere difficile uscirne, sopratutto, perché l'accellerazioneaccelerazione tendeva a bloccare la pompa d'alimentazione del carburante durante la manovra di uscita dalla picchita, e così presto arrivò l'R-2800-59 con un sistema d'iniezione perfezionato. I P-47D-20-RE ebbero anche l'ala universale che poteva portare numerosi tipi di carichi esterni. Dai block 22 e 23 venne messa in produzione una grossa elica (3,93 m) che permetteva di sfruttare meglio l'extrapotenza del motore, così che vennero registrati incrementi di ben 400 ft/min (120 m/min) nella velocità di salita. L'unico problema è che al decollo il P-47, nonostante la sua mole, si trovava con le pale dell'elica appena 15 cm sopra il terreno, il che rendeva i decolli, specie su campi di volo improvvisati e con pieno carico, decisamente delicati: per un netto miglioramento in aria, un peggioramento della manovra al suolo. Un miglioramento deciso per il pilota era il sistema, introdotto sempre con questi blocks, di espulsione rapida del tettuccio, per aiutare a lanciarsi dall'aereo se necessario; finalmente comparve anche il blindovetro, prima ancora non presente -del resto i P-47 ben raramente dovettero affrontare i bombardieri nemici. La quantità di carburante, infine, venne aumentata.
 
Fino a qui vennero costruiti 3.962 P-47D-1/22-RE e 1.461 D-2/23-RA, più i G1-15-CU. E tutti avevano il tettuccio del P-47B. L'abitacolo era talmente grosso che un pilota inglese commentò che, quanto a manovre evasive, il pilota del P-47 poteva slacciare le cinture e cominciare a nascondersi dentro l'abitacolo. Ma alle spalle del P-47, malgrado la fusoliera a razorback, ovvero affinata verso l'alto come un rasoio, c'era pur sempre un punto cieco. Così venne deciso di introdurre prima un Malcom Hood tipo quello dei P-51B/C, soluzione rimasta rara perché poi arrivò un'altra soluzione dall'Inghilterra. Un D-5-RE venne modificato (era il 42-8702) con il tettuccio di un Typhoon, e il risultato, provato il luglio 1943, venne chiamato XP-47K. Nonostante il fatto che il tettuccio abbassasse la fusoliera posteriore rendendola a sezione ellittica, non vi fu però nessuna nuova versione, ma solo nuovi block, per decisione della stessa USAAF: il P-47D-26-RA e 25-RE, con tutti i tipi di modifiche prima viste, motori, eliche, ali, serbatoi ecc. Un serbatoio ausiliario da 91,6 galloni (imperiali), più quello di fusoliera da 170,6, uno da 83 ausiliario e due da 125 subalari finirono per dare un totale di carburante tale che il P-47 arrivò a 1.800 miglia (2.900 km) a circa 315 kmh e 3.048 m. Ora il problema dei P-47 era in buona parte risolto, e non si trattava di una questione di poco conto.