Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Strikers"

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I Jaguar sono stati usati in parecchie occasioni per azioni belliche: in particolare si ricorda la loro carriera in Desert Storm, pur essendo tutt'altro che macchine sofisticate quanto ci si poteva aspettare dallo schieramento occidentale, vennero utilizzati con convinzione, specie dall'A d l'A che non aveva praticamente altri aerei d'attacco, ma anche dalla RAF. Alla prima azione diurna di 12 aerei d'attacco francesi di questo tipo, ben 4 vennero colpiti: un colpo di kalashikov spaccò il casco di un pilota, un altro Jaguar ebbe un motore colpito da un SA-7.. si cambiarono strategie e si continuò ad usarli. Il risultato fu che nonostante centinaia di sortite, nessun Jaguar andò perduto, contrariamente per esempio ai Tornado, ma anche agli F-16 e A-10. I Francesi utilizzarono i Jaguar anche per devastare le basi libiche come quella di Uadi Dumm, nonostante le loro difese. Utilizzando bombe antipista Durandal, BAP-100, missili Martel antiradar e poi anche ARMAT, bombe LGB da 250 o 400 kg, in effetti riuscirono a sviluppare bene questo apparecchio nelle sue capacità d'attacco, oltre all'impiego di bombe nucleari a caduta libera AN52 che per fortuna non sono mai state usate in una guerra reale.
 
Per quello che riguarda i Jaguar da ricognizione, si tratta di un aereo che ha servito con reparti come il 2 Squadron della RAF. I piloti volavano non meno di 20 ore al mese, e ancora secondo uno di questi non era sufficiente nemmeno per quelli esperti. Non v'erano molti automatismi, ma il nuovo sistema di navigazione Ferranti FIN-1064 era reputato eccellente. Prima il sistema INS era della Marconi, eccellente a sua volta ma ai suoi tempi, negli anni '60. Ora v'erano, nei tardi anni '80, questi nuovi INS avanzati molto più precisi, affidabili e piccoli. La differenza non era da poco: con il primo sistema inerziale l'errore era di 3 km per ora di volo, con il nuovo era inferiore a 1.5 km e addirittura dopo un rischieramento dalla Gran Bretagna a Goose Bay si registrarono 10 km di scarroccio dopo il sorvolo dell'Atlantico. Una differenza notevole con i tempi bellici. Il sistema INS era associato con un sistema a mappa mobile di tipo meccanico-elettrico, con lo schermo classico rotondo con una cartina mobile, all'epoca in cui non v'erano ancora i sistemi di immagini sintetiche, che era chiamata PDM, assieme all'HSI che indicava la posizione dell'aereo. La difesa era basata sui lanciatori ALE-40, un sistema ausiliario al Primat sito sotto l'ala e molto più sofisticato, un pod ECM ALQ-101. Il sensore era un pod con 3 macchine F.95 una inclinata frontale e due oblique, e due F.126 panoramiche. Aveva anche un sistema IR per la rilevazione notturna e diurna. Gli angoli erano quello frontale- 21.12 gradi, laterali 67 gradi per lato, sensore con 60 gradi di visuale per lato. L'interpretazione e lo sviluppo delle foto era rapidissimo: atterrati,anche in configurazione di protezione NBC, v'erano 6-7 minuti per scaricare i rotoli e i dati del sistema fotografico e quello IR, altrettanti per svilupparli con una velocità di 24 m al minuto del nastro fotografico, e infine interpretare e mettere per iscritto quello che si vedeva, per un tempo di appena 45 minuti dall'atterraggio. La cosa e'è attualmente superata dalle immagini data-linkate, ma all'epoca era una prestazione che era il meglio possibile con sistemi classici. Le prestazioni del Jaguar erano notevoli, nonostante la piccola ala a freccia, grazie alla presenza di slat e flap avanzati, anche se oltre i 3.000 m l'aereo diventava, onestamente, una 'barca'. Come prestazioni in decollo e atterraggio era un velivolo formidabile, anche senza cose sofisticatissime come l'ala a profilo variabile, molto complessa e costosa, e l'ala piccola consentiva allo stesso tempo una stabilità eccellente a bassa quota e alta velocità. Lo spazio per il decollo era di 600 m anche con carichi esterni, e si poteva atterrare, puliti, in 450 m. Inoltre il Jaguar era capace di operare anche da campi di volo improvvisati, persino erbosi, nonostante una massa notevole, grazie al carrello a ruote doppie.
 
Nel '94 10 GR.1A e 2 biposto divennero GR.1B e T.2B con tanto di sistemi TIALD di designazione laser. I GR 3 hanno avuto altri miglioramenti e la flotta disponibile è diventata GR.Mk3A e T.Mk 4. L'India ha comprato 40 Jaguar e poi prodotti 100 localmente, con motori Mk.804 da 3,65 t di spinta. I Jaguar IM antinave sono 8 esemplari con missili antinave Sea Eagle e radar Agave. La Francia li ha radiati il 7 luglio 2005, la RAF l'ha radiato nell'ottobre del 2007, l'Ecuador li ha messi in vendita (10 monoposto e 2 biposto), l'Oman ne ha 20 monoposto e 4 biposto operativi, la Nigeria ha avuto per anni ambizioni militari di alto livello per la sua zona geografica, e così di questi interdittori ne aveva ordinati un lotto nel 1983, di cui rimangono inoperativi 13 monoposto e 5 biposto. L'India li usa attualmente ancora e largamente, impiegati nella guerra del Kargil nel 1999. Se si pensa che ne ha ordinati altri 20 nel 2006, allora è facile che vi saranno ancora aerei di questo tipo in servizio anche nel 2020. Del resto il Jaguar, degno successore del Camberra, ha un raggio d'azione superato solo da quello del Su-30MKI<ref>AEC, ''Il lungo tramonto dei Jaguar'', A&D Dic 2008 p.60-63</ref>.
Nel frattempo i Marines, molto ben impressionati da questo piccolo apparecchio e ben contenti di poterlo ospitare sulle 'proprie' portaelicotteri, commissionarono 12 aerei nel '69 e altri 110 da produrre da parte della MDD, anche se poi vennero ridotti a 108. Ma il Congresso ritenne costoso produrre gli aerei negli USA (ma sarebbe stata solo questione di tempo..) e così tutti gli aerei vennero prodotti in GB, consegnati entro il '76 ad uno standard simile al GR.Mk 1 ma col motore del GR.Mk 3. Non essendo subito disponibili, ne vennero inizialmente montati i Mk 102 sui primi 10. I reparti di volo erano i VAM-513 'Flying Nightmare' già nell'aprile del '71, poi arrivarono altri reparti, i VMA-542 'Tigers' e il VMA-231 'Ace of Spades', nonché l'OCU VMA(T)-203 di Cherry Point. Nel frattempo nel '73 la Spagna voleva gli Harrier, ma solo nel '75 li ebbe con 7 ex-USMC (5+2 biposto), e poi altri 5 dalla gran Bretagna. Armati con i Sidewinder hanno costituito l'8 Escuadron di Rota, operante dalla Dedalo. In tutto non meno di 102 aerei prima noti come AV-8A, e quindi aggiornati prima della metà degli anni '80 allo standard AV-8C. Nessuno dei due ha il musetto allungato dei cugini inglesi (con l'LRMTS) né armi sofisticate a bordo. In tutto, con 114 aerei della RAF, più altri 4 per rimpiazzare le perdite delle Falklands, e 23 monoposto tra T Mk.4 e -4A (questi con l'LRMTS); 11 VA.1 Matador e 2 VAE.1 per la Spagna; 102 AV-8 e 8 TAV-8A per i Marines, e infine un T.Mk 4 e tre T.Mk 4M per la Royal Navy (i Sea Harrier non hanno versioni biposto), e infine il dimostratore per la ditta, si è chiusa la produzione, senz'altro non particolarmente nutrita, di questa interessante ma troppo specializzata macchina d'attacco/ricognizione. Essa non fu particolarmente apprezzata dalle aviazioni 'normali' (RAF esclusa) perché carente in raggio d'azione-carico utile, anche se nemmeno il ben superiore Harrier II (che è stata la vera evoluzione del progetto, piuttosto che il tipo supersonico P.1154) ha ottenuto le attenzioni che si meritava, a parte per le nazioni con piccole portaerei (Spagna, Italia e il solito USMC), mentre la Thailandia ebbe i Matador di seconda mano assieme alla sua portaerei-yacht venduta dai cantieri Bazan negli anni '90.
 
Gli Harrier, distaccati nei 'Deployement Sites' erano protetti da blindati leggeri Scorpion e Spartan anti-commandos. Erano camuffati efficacemente sotto le foreste, richiedevano un po' più di personale che se operavano su campi d'aviazione 'normali', operavano in tempo di guerra da strade ai bordi delle foreste, e richiedevano poca manutenzione, con 10 h/uomo per ora di volo, tempi di riarmo di circa 30 minuti, svolgendo le missioni a bassissime quote e contando sulle piccole dimensioni e la ridotta traccia IR per sfuggire alle difese, ma anche, se necessario al VIFF; ovvero orientando verticalmente gli ugelli in volo, facendosi scavalcare da eventuali caccia inseguitori.
 
Durante la Guerra delle Falklands non ne mai ebbero bisogno, e dimostrarono una disponibilità operavita del 95% e solo l'1% delle missioni dovette essere annullato per ragioni tecniche. Tutte le oltre 30 modifiche vennero rapidamente fatte, in circa 10 giorni, e i piloti erano addestrati al volo da sky-jump in una settimana: un vero programma 'crash'. La presenza degli Harrier era necessaria perché non c'erano abbastanza Sea Harrier, e con questi loro cugini terrestri vennero liberati per le missioni di difesa aerea.
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