Caccia tattici in azione/Phantom: differenze tra le versioni

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La salita dello 'spillone' è prodigiosa: con due AIM-9 alle estremità alari e null'altro, con un F-104G ci vogliono 90 secondi per arrivare a 10.600 m con picchi di 250 ms, poi accelerazione a mach 2 in 3,5 minuti e infine salita a 15.000 m in altri 2 minuti e 20 secondi, per un totale di 7,33 minuti per raggiungere 15 km e mach 2. Chissà quanto ci volesse per lo stesso compito con un F-104S? I dati davano la salita a 35.000 ft in 80 secondi, l'accelerazione a mach 2 è variamente riportata in 2 o 3 minuti (il secondo valore sembra più congruo rispetto all'incremento in salita); si parla anche di 2 minuti per 12.200 m, di 2,67 per i 17.000 e di 4 per i 24.400. Ma un dato complessivo, per il '104S, che parli del tempo per 15.000 m e mach 2 non è apparentemente disponibile.
 
Mentre si sa che un Mirage 2000 impiega complessivamente 4 minuti per lo stesso lavoro, dunque poco più della metà del tempo impiegato dal già formidabile F-104G, e presumibilmente meglio dei minuti richiesti (diciamo circa 2,4 per i 15.000 m e altrettanti minuti per mach 2, ovvero circa 4,5-5 minuti) dal '104S. E'È interessante la salita a 10.600 m e poi l'accelerazione a mach 2, invece di salire direttamente a 15.200 m per ottenere la stessa velocit°: forse era vantaggioso accelerare sotto gli 11.000 m, per poi salire successivamente. Il pilota deve volare con lo sguardo rivolto al pannello strumenti (non essendoci nemmeno l'HUD) e guardando poco fuori, problema non di poco conto in un duello aereo, magari con un F-16; ma è un problema di tutti i vecchi apparecchi da caccia come anche il MiG-23. La manetta in compenso rispondeva immediatamente (turbogetto puro), ma in volo non si scendeva mai sotto l'85% (calcolando la potenza a secco, senza AB), mentre la velocità raggiungibile dipendeva dalla temperatura: se faceva molto freddo le prese d'aria potevano sopportare anche mach 2,2, sennò circa mach 2, naturalmente senza carichi esterni (sopratutto se subalari). La manovrabilità era limitata: circa 12 gradi al secondo di rateo di virata massimo (non continuo) a bassa quota grazie ai combat flaps (potenziati con aria spillata dal 17imo stadio del compressore), mentre a mach 1,8 e 12.000 m di quota era possibile raggiungere e mantenere 2 g di manovra, grossomodo come per un Phantom. Un Mirage 2000 invece tiene 3g a mach 2. Il Mirage 2000 è, nonostante le apparenze, una macchina molto simile rispetto all'F-104 nel senso che è ancora un velivolo pensato sopratutto per la velocità e la quota. In ogni caso, riesce a fare molto meglio come maneggevolezza e robustezza strutturale (fino a +11 g in sovraccarico contro 6,4), superando anche l'F-104S (che diciamo, magari tiene 2g a mach 2 visto che ha miglioramenti non sensazionali rispetto al G). L'angolo d'attacco limite è circa 20 gradi, dopo l'ala fa 'ombra' al piano a T, ottimo per tante cose ma non per le manovre strette, e l'aereo stalla inesorabilmente, rischiando anche il superstallo. Anche le manovre sull'asse longitudinale sono da prendere con prudenza: il rollio è facile, data la piccola ala, ma l'accoppiamento inerziale (differenza tra massa della fusoliera e quella delle ali) è tale da rendere molto pericoloso inanellare tonneaux e tentare altre manovre azzardate, magari di quelle che in combattimento servirebbero per sopravvivere. I comandi sono pesanti, è una caratteristica del '104. In ogni caso il velivolo è molto stabile ed entro i suoi limiti di manovra, affidabile. È una macchina da velocità e da manovre rettilinee, come è lecito aspettarsi dal primo bisonico della storia, in un'epoca in cui per raggiungere certe prestazioni ci voleva ancora da pagare prezzi elevatissimi in altri contesti,come la maneggevolezza. Così non c'é da farsi illusioni nemmeno sui cosidetti 'slow movers': intercettare un G.222 a bassa quota era difficile e se si metteva a virare stretto rischiavi di perdere il contatto, sbatterci contro o finire in mare: nel caso del '104G volato da Nativi, il G.222 si era addirittura concesso il lusso di accelerare per rendere più facile (paradossalmente) seguirlo. Le acrobazie del '104 erano caratterizzate dalla velocità: l'otto cubano, iniziato a 510 nodi con un'accelerazione di 4,2 g e verticale a 310 nodi per il primo passaggio, 280 circa per il secondo.
 
All'atterraggio, la stretta carreggiata, la fusoliera lunga e svuotata di carburante e la velocità di avviniamento di 260 nodi e d'atterraggio di 170 (flap giù a 230 nodi) non erano certo condizioni vantaggiose, sperando che il vento laterale non fosse eccessivo data l'influenza che già in volo aveva sull'aero in configurazione leggera e senza più carburante, magari dopo un'ora di acrobazie. L'atterraggio veniva seguito da una fermata che a seconda dell'uso dei freni richiedeva tra i 610 e i 1.050 m: meglio del decollo, ma non eccezionalmente meglio. Una tipica missione non dava grossi problemi di autonomia, durando circa un'ora (55 minuti per la sortita riportata).
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Il combattimento DACT ufficiale è iniziato con un '104 contro un Harrier della RAF (o forse un Sea Harrier della RN?). Il X Gruppo di Grazzanise fu coinvolto nel passaggio fondamentale dalle intercettazioni tra '104 a quelle con aerei diversi. Era assolutamente necessario, come gli americani avevano visto da quasi 20 anni con il Vietnam, avere un'esperienza del genere, che indubbiamente fu fonte di molte sorprese. Il comandante della AFSOUTH, tale Mj. Carr, dell'USAF, era un conoscitore di Grazzanise e del suo gruppo, aveva anche l'abilitazione all'F-104. Così iniziò la serie, con un incontro tra Harrier e '104, quest'ultimo guidato dal t.col. Tondi. Nessuno dei due contendenti, però, ebbe la meglio: troppo agile l'inglese, troppo veloce l'italiano, così mettersi in posizione di fuoco era effettivamente difficile per entrambi. Se l'Harrier poteva mettersi in coda al '104, la differenza di velocità era tale da rendere a quest'ultimo abbastanza facile uscire dal raggio utile del missile Sidewinder. In seguito le esperienze si allargarono. I piloti dell'AM scoprirono che il loro caccia, anche se all'epoca non aveva ancora il Setter (F-104ASA) era totalmente surclassato dai radar e RWR avversari, e con l'aggiornamento non andò meglio, visto che il raggio di scoperta arriva a circa 30 km, e la metà per l'aggancio di un bersaglio tipo caccia. Il '104 era però un oggetto elusivo: molto veloce, accelerava bene e questo rendeva poco necessario usare il postbruciatore. Questo comportava due vantaggi: uno era la capacità di restare in combattimento per più tempo, l'altro era l'elusività ai sensori delle armi. Il '104, senza carburante esterno, era ancora in grado di combattere in circa 40 minuti, un totale di quattro ingaggi. Phantom e Eagle solo tre, Tiger e Tornado ADV appena due. E se per i piccoli F-5 la cosa non stupisce più di tanto, l'ADV mostra appieno come sia poco efficiente la sua motorizzazione in combattimento aria-aria. Il '104 è invece dotato di un motore esuberante per la sua massa, e può evitare di accendere l'AB, riducendo la sua traccia IR in maniera netta. La traccia radar è bassa, e così quella visiva. Eppure ha ancora un missile, l'AIM-7 (poi l'Aspide) pericoloso, sempre che riesca a lanciarlo in tempo utile. In termini visivi F-14, 15 e Tornado sembrano 'camion' a confronto dello Starfighter. Peraltro, anche il '104 aveva un problema della visibilità: dall'abitacolo non si vedeva molto, specie a ore sei, nel mentre la mimetica dell'epoca era decisamente poco favorevole, e per giunta, la scia di fumo del J79 era un segno evidente della presenza dell'aereo. In ogni caso, fermo restando la necessità di evitare i duelli ravvicinati a base di virate strette, il '104 era capace di combattere contro avversari più moderni, sfruttando la sua spinta e la rapidità d'accelerazione e salita, paragonabili a quelle dei più moderni oppositori (del resto, il '104 sa fare praticamente solo quello). Nell'estate del 1987 il X Gruppo ebbe da incrociare le armi con i Sea Harrier. Erano al poligono di Decimomannu, ad Occidente della Sardegna, un'aerea di 150 x 80 km. Era l'unico in Mediterraneo, se non in Europa, così equipaggiato. I triangolini dei vari aerei, noti al computer tramite il radar e il pod AIST, indicavano sugli schermi le loro posizioni, mentre i primordiali sistemi informatici li sostituivano con una ..bara, quando erano abbattuti dalle armi nemiche. Si stabilì di fare un match dall'insolito numero, tre contro tre. Per gli inglesi c'era anche 'Sharkey' Ward, già asso delle Falklands. La battaglia aerea vide due passaggi senza risultati, con un '104 in avanti e due indietro, pronti a convergere sugli avversari da differenti direzioni. Ad un certo punto fu possibile lanciare un missile Sparrow, ma prima di guidare l'arma contro l'Harrier, si fece sotto un secondo aereo e il '104 dovette abbandonare la presa: usare missili SARH non era facile, specie con un apparecchio così limitato come il '104, che difficilmente spara oltre le 10 miglia. Nel caos che seguì, sorprendentemente, gli Harrier vennero agganciati e 'abbattuti' dai '104, con grande soddisfazione degli italiani. Era quello che gli argentini, con i loro Mirage, non riuscirono a fare: sorprendere gli avversari con la velocità. Durante il combattimento poté persino accadere che i '104 riducessero il motore quando si rendevano conto di essere sotto attacco dei missili, per fargli rovinare l'aggancio con i missili IR, che pure erano i moderni AIM-9L. Ma il debrifieng alla base fece capire che quello era un episodio più fortuito che attendibile, la professionalità del debriefing inglese sorprese gli italiani per la precisione e l'umiltà del lavoro svolto dai britannici, dal ben maggiore fair play dei loro colleghi latini. Ward si complimentò con i suoi abbattitori. Ma nelle giornate successive i Sea Harrier non avrebbero più commesso errori, e tutti i combattimenti finirono pari (non è chiaro con quali perdite, ma si sa che Ward non venne più abbattuto).
 
Ora una notazione sulla battaglia aerea. Gli Harrier arrivavano con due soli carichi, il dummy dell'AIM-9, e il sistema AIST; così i '104. Ma c'é da dire che questi ultimi si trovavano anche due missili AIM-7 (il 'pasticcone'). Di essi non c'erano conferme materiali, il computer di bordo calcolava quando spararli e il tempo necessario per andare a segno, tutto qui. Ma questi missili sono una realtà da un quarto di tonnellata (comprese anche le strutture di lancio), e con una resistenza aerodinamica tutt'altro che ridotta. Quindi, mandare dei '104 avvantaggiati dalla presenza di tale ordigno, che di per sé era capace di mettere sulla difensiva i caccia nemici privi di tali armamenti (tra cui, all'epoca, anche gli F-16 e i Mirage 2000 greci), ma non penalizzati dal notevole drag e peso, era sostanzialmente sbagliato. Gli argentini, in teoria, potevano superare largamente i Sea Harrier in velocità, ma non così poteva essere anche in realtà: sotto i 6.000 metri il Mirage, teoricamente capace di mach 1,14 anche slm, non era più supersonico, almeno finché aveva a bordo i serbatoi ausiliari da 1.700 litri. Un '104 dotato di 'AIM-7' virtuali, non pagava alcuno scotto. Se uno dei missili viene lanciato, poi, l'aereo risulta sbilanciato, forse più rapido nel manovrare, ma meno controllabile. Se poi si aggiungono i serbatoi ausiliari, è ancora peggio. E'È ben vero che in guerra i Sea Harrier avrebbero dovuto portare due serbatoi da 455 litri, ma per un aereo subsonico questo non è un problema drammatico, non può rallentarlo di molto. Se il '104 si presenta con due AIM-9, due AIM-7 e due, se non addirittura quattro serbatoi da 650 litri, ne deriva che anch'esso risulta subsonico sotto i 5-6 mila metri. Così la differenza netta di velocità, quella che portava i '104 fuori del raggio d'azione dei missili inglesi, calava nettamente, proprio come accadde alle Falklands. La differenza ridotta consentirebbe di colpire i caccia prima che scappino fuori tiro: un conto è avere 1.200 kmh vs 900, un conto avere 950 kmh vs 800. Ma in quell'occasione, a quel che risulta, i '104 erano irrealisticamente dotati di missili senza scomodarsi al contempo a portarne almeno dei simulacri, cosa del tutto impossibile in realtà<ref>Dati provenienti da Aerei 11/02</ref>.
 
Nel 1991-92 i combattimenti continuavano alacremente a Decimo. Stavolta l'incontro con la RAF vide i Phantom in azione. Si sa poco di tali battaglie, ma uno dei giorni vide la vittoria inglese in una battaglia, e italiana nell'altra (perché uno degli inglesi commise un errore e l'altro si trovò solo e circondato). In realtà, la vittoria inglese riguardò una battaglia 4v4, quella italiana 2v2, così le perdite virtuali premiavano la RAF con un rateo di 2:1<ref>fonte Panorama Difesa</ref>.