Caccia tattici in azione/Teen Fighters: differenze tra le versioni

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Volare e combattere con il Tomcat è qualcosa di stimolante per ogni suo pilota. Delle esperienze iraniane non si sa molto, ma degli F-14 Tomcat americani sì. Anche se non sempre le cose sono come le si è propagandate. Il film 'Top Gun' ne é un esempio. Il vero protagonista è stato senz'altro l'F-14, o meglio l'US Navy, o meglio ancora il potere militare degli Stati Uniti. Dopo questo film, si narra che le iscrizioni per i corsi di pilota aeronavale siano aumentate in maniera drastica. Un altro film della Hollywood 'militante' di quell'epoca, come i vari Rocky e Rambo. E parimenti, non così attendibile nel descrivere cosa potrebbe succedere in combattimenti reali. Il Tomcat è ben più di una macchina da duello aereo, ma un aereo straordinariamente flessibile e potente.
 
Come i piloti hanno preso l'avvento del Tomcat? ''E'È come far parte di una banda di motociclisti, con vostra madre ancora fiera di voi..''. Così ne parlava un pilota esperto <ref>Take Off n.82</ref>. Aveva 7 anni di esperienza sul Phantom, all'epoca erano altrettanti che volava con il Tomcat. E cosa ne derivava?: ''E'È un passo avanti incredibile, sia per le tecnologie che per le comodità del pilota''.
 
Cosa intendeva con quest'affermazione? Che con il Phantom, per farlo volare in maniera decente, bisognava essere un buon pilota; ma anche uno medio va bene per volare con il Tomcat: è un aereo che 'fa sembrare bravi i piloti'. Perché vi sono molti sistemi digitalizzati aiutano sia lui che l'operatore radar (RIO), si può evitare di pensare troppo a cosa si deve fare a bordo di quest'aereo. Sebbene questo abbia 'tolto un po' del gusto dell'arte', questo, in termini pratici, è un bene. Durante un appontaggio notturno, per esempio, con il Phantom si potevano fare bellissime figure (perché il gusto estetico dei 'marinai' è tutt'altro che assente: i giudizi sull'esecuzione degli appontaggi, sul cavo ingaggiato -quello perfetto è il terzo- e così via si sprecano così come le critiche per chi sbaglia..), ma era facile anche ammazzarsi. Con il Tomcat anche un pilota medio sembra uno 'bravo'. In azione, ovviamente, contano altri particolari. Come si sono accorti i libici ai tempi dei confronti con gli aerei dell'USN, che hanno dimostrato la massima efficienza e tempi di volo di circa 3 ore per ogni missione di pattugliamento, 24 ore su 24 c'era sempre qualche Tomcat in azione a difesa della flotta. Il Tomcat, grazie all'ala a profilo completamente variabile 'può giostrare come un F-16 ed è superiore a qualsiasi F-15 (sarebbe interessante conoscere l'opinione dei piloti dell'USAF). Dove non ci sono discussioni è sull'armamento: il sistema d'arma AWG-9 è un apparato poderoso. La sua capacità di scoperta arriva a 120 e più km per un caccia, ma un bombardiere può essere scoperto con le modalità di ricerca a lungo raggio anche ad oltre 200 km. E con l'F-14D, che finalmente introduce tecnologie più moderne, si parla di un raggio di scoperta di 370 km. Già, perché l'AWG-9 è un sistema basato largamente su tecnologie analogiche. Non c'é da stupirsi, dato che nasce negli anni '60 ed è l'eredità del defunto F-111B, così come lo è l'idea di usare un'ala a geometria variabile per ottenere il più ampio spettro di operazioni.
 
Quando si vola con il Tomcat, vi sono oltre 50 gradi tra l'ala a freccia minima, e quella a freccia massima. La cosa permette di manovrare in maniera ottimale, sia pure a prezzo di una struttura complessa e pesante. Però è possibile volare con ali quasi diritte per azioni a bassa velocità, come il decollo e atterraggio, mentre quando si vola in supersonico l'ala diventa una 'quasi delta', quasi unita assieme ai piani di coda: ideale per le velocità più alte. Non solo, ma a differenza del MiG-23 e del Tornado IDS è possibile usare una continua variazione della freccia: non c'é un numero di frecce possibili prefissato, e l'uso della freccia è automamanete regolato dal computer e non manuale. Se necessario, però, il pilota può decidere l'angolo di freccia necessario. Tutto questo può essere ed è molto costoso e complesso rispetto alla soluzione del MiG-23, ma è altamente efficace e flessibile in azione. Il MiG-23, per esempio, ha un'ala troppo a freccia per le velocità medie tipiche del combattimento aereo, e questo nuoce all'agilità (l'ala, muovendosi, sposta anche il CG). I motori sono il punto debole dell'aereo, come è noto, data la scarsa potenza rispetto alla massa da muovere, e la scarsa affidabilità. Anche loro sono un'eredità del programma F-111B, ma sono anche i primi turbofan per aerei da caccia. Con l'F-14B si è implementata la tecnologia degli F-15/F-16, e i nuovi motori F-110 consentono una tale potenza da rendere non necessario il postbruciatore per i decolli, risparmiando una grossa quantità di carburante. Il Tomcat D, con l'elettronica ibridata con quella dell'F-15, ha l'APG-71 (AWG-9 ammodernato con l'elettronica dell'APG-70), che consente prestazioni anche maggiori del tipo meno recente. Il quale, a sua volta, è stato superato solo di recente dal 'resto del mondo': la capacità di scoprire bersagli a lunga portata è una cosa, ma non da meno lo è la potenzialità di seguirne 24 in simultanea e di attaccarne 6 con altrettanti missili Phoenix. E qui si arriva all'argomento più importante a favore del Tomcat. Il Phoenix, missile da circa 1 milione di dollari (esistono anche stime meno drastiche, ma pur sempre di circa mezzo milione di dollari). La funzione di 'fuoco' del radar AWG-9 è attivabile da 166 km per il Phoenix, da 74 km per lo Sparrow, da 18 km per i Sidewinder e a distanze ancora minori per il Vulcan. La funzione 'single target' consente il fuoco effettivo del Phoenix, ma a 116 km. Con la capacità multibersaglio è possibile sparare da 96 km. Ma nei test di tiro, per qualche ragione, è stato possibile lanciare i Phoenix anche da oltre 200 km. In un caso venne sparato un missile contro un bersaglio equivalente ad un 'Backfire' da circa 200 km e in avvicinamento a 1,5 mach. L'impatto ebbe luogo a 138 km di distanza dal punto di lancio. Solo in un caso vennero portati e lanciati sei Phoenix: si trattava di un test contro altrettanti bersagli. Uno di questi non funzionò, degli altri 5, quattro vennero abbattuti da altrettanti missili. I Phoenix si sono dimostrati in grado anche di colpire bersagli a breve raggio, usando la modalità per il combattimento a distanza ravvicinata (il radar attivo ha una portata di una ventina di km). Un QF-86 venne ingaggiato da 17 km di distanza, mentre virava a 6 g per quasi 180 gradi. Il missile lo seguì tirando 17 g e lo distrusse.
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A medio raggio il Tomcat è ancora in vantaggio. La presenza di un RIO consente di sviluppare appieno le potenzialità del radar di bordo: il pilota vola, il suo secondo gestisce tutto. Inoltre l'F-14 ha parecchi schermi di presentazione dati. Nonostante sia più recente, l'F-15 (n.b. nelle prime versioni) ha un cruscotto privo di MFD e con strumentazione non troppo diversa da quella di un aereo della II GM (sul libro di Mike Spick e Bill Gunston dedicato agli aerei da combattimento, del 1983, c'é scritto che il suo cruscotto sarebbe familiare ad un pilota di Mustang..). Per quanto formidabile, l'F-15 Eagle non può sfruttare appieno la portata del suo radar: sia perché il pilota è da solo, e deve controllare tutto quello che è necessario fare, perdendo secondi preziosi (che in un ingaggio 'head-on' sono parecchi km) sia perché, non avendo missili Phoenix, non c'é niente da fare per colmare il gap con il Tomcat. Solo gli Eagle di tipo più recente, con un cruscotto migliorato e i missili AMRAAM (specie quelli dei tipi più recenti) sono una risposta adeguata, ma un uomo d'equipaggio dedicato ai sistemi d'arma è sempre un grosso vantaggio. Anche nel combattimento aereo ravvicinato, perché controlla le spalle (nel Tomcat vi sono tre specchi retrovisori per il pilota e uno per il RIO), perché è un'altra fonte di valutazione di quello che accade, perché può voltarsi e allertare il pilota su quello che vede. In termini di agilità, il Tomcat A lasciava a desiderare solo per la scarsa potenza dei motori. E guai a finire in vite (come si è, una volta almeno, correttamente mostrato anche in 'Top Gun'). I tipi F-14B e D, con motori potenziati, hanno migliorato notevolmente le loro capacità. L'ala GV dà al Tomcat una forma ideale sia per le altissime velocità, sia per quelle più basse. L'F-15 Eagle, tuttavia, ha un margine tra velocità minima e massima persino superiore a quello del Tomcat. La sua ala è un valido compromesso, e taglia fuori i costi, ingombri, pesi di un meccanismo GV. Però è ottimizzata inevitabilmente per una piccola fascia di velocità, essenzialmente transonica-supersonica. Se duella con un Tomcat, deve stare attento a non invischiarsi in combattimenti a bassa velocità, ma tenere banco con la potenza dei motori, mantenersi in transonico e sperare che il Tomcat faccia qualche errore. I dati ufficiali dicono che il Tomcat vira più stretto, ma certo perde anche più velocità. Tuttavia, il Tomcat B e il Super Tomcat (F-14D) sono ben più potenti e per l'Eagle si fa dura anche alle fasce di velocità più adatte per la sua maneggevolezza.
 
Il Tomcat ha poi altri assi nella manica. E'È strano come l'Eagle, che pure ha un radar potentissimo, manchi di un sistema elettro-ottico per identificare bersagli a distanza. Recentemente è stata introdotta la capacità NTCR, per identificare tramite il radar bersagli 'non cooperativi', riconoscendoli per l'eco che producono, specie le turbine (quando visibili, cioè frontalmente). Ma questo da solo non giustifica l'assenza di altri sistemi, che paradossalmente, erano già a bordo dell'F-106 (IRST). Nel caso del Tomcat, invece, è stato previsto un IRST capace di identificare un bersaglio anche senza radar. Quelli iraniani non l'hanno avuto, così come non hanno avuto i serbatoi esterni, ma non pare che se ne sia sentita molto la mancanza. Il passo vincente in questo senso è arrivato dopo, il TCS, una telecamera con zoom, capace di identificare (ma solo di giorno) un caccia a circa 30 km e un 747 ad oltre 100. C'é voluto molto tempo perché si diffondesse sulla flotta dei Tomcat, che ancora nei primi anni '80 ne erano sprovvisti. Sotto il grosso muso dell'aereo è così possibile vedere il 'mento' dell'IRST, con cupola arrotondata, o del TCS con telecamera con finestra piatta, oppure nessuna delle due. In ogni caso, in questa parte del muso vi è un'antenna emittente del disturbatore ALQ-126. Il più complesso dei Tomcat, il 'D', è stato dotato di entrambi i sistemi, TCS e IRST, più l'antenna ECM. Quanto ai sistemi elettronici 'minori', per modo di dire, vi è un elenco inesauribile: radio criptate in varie frequenze, RWR, ECM anti-missili, ECM anti radar, lanciatori di bersagli, INS (poi LINS con piattaforma laser), radar-altimetro, IFF avanzati, e ogni altra sorta di sistemi, oltre tutto continuamente aggiornati o addirittura sostituiti con apparati di generazioni successive.
 
Proviamo a dire quello che c'é su di un F-14A tipico<ref>dal servizio apposito su Aerei Maggio 1992</ref>:
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In termini di prestazioni pure, l'F-16C-30 ha un motore F110-GE-100 da ben 12.520 kgs (quasi 2 t più dei primi e già eccezionalmente potenti F-16), anche se è assai più pesante dei primi Fighting Falcon. Dimensioni 14,52 (15,08 con la sonda) x 10,01 (9,45 senza rotaie missili) x 5,09 m, superficie alare 27,9 m2, passo carrello 4 m, carreggiata 2,36. Il peso è 8.663 kg a vuoto equipaggiato, 12.200 kg aria-aria, 17.010 kg aria-superficie, massimo 19.200 kg. Le prestazioni sono 1.469 kmh slm e 2.176 a 12.200 m (rispettivamente 1,2 e 2,05 mach), salita max 310 m.sec, tangenza oltre 15.250 m, raggio aria-aria 770 km, autonomia 2.280 km, trasferimento 3.890 km. L'agilità è di 17,3 gradi-sec massima, 14,6 continua, carico -3/+9 g- L'armamento è di un cannone M61 con 515 cp e 9 piloni con oltre 9 t di carico teorico, 5.450 kg pratico (ovvero con il carburante interno per la missione mantenuto) ma limitato a 5 g, oppure 2.700 kg con accelerazioni a 9 g (ma vi sono anche fonti che dicono che i 5 g sono per i 2.800 kg, è improbabile che l'aereo possa tirare 9 g con 2,7 t di carico e fare lo stesso anche senza carichi esterni, e magari con carburante ridotto). Uno dei vantaggi dell'F-16 sono le dimensioni ridotte, che lo rendono, specialmente con la sua mimetizzazione che da subito è di tipo 'a bassa visibilità' difficile da vedere fino a quando non è troppo tardi (lo stesso è stato detto spesso del MiG-21, che non a caso è stato l'inspiratore dei caccia 'piccoli e agili' che poi si sono concretizzati nell'F-16, che a tutti gli effetti è un po' l'interpretazione americana del Fishbed), quando molti altri caccia (F-14, 15, Su-27) sembrano dei 'camion' volanti. Un F-4 o un F-15 si può avvistare frontalmente a circa 6 km, la metà per un MiG-21 o anche per l'F-16. Il pilota del Viper, però, ha una visuale perfetta (a differenza del MiG-21) e questo lo avvantaggia moltissimo: rispetto a certi grossi caccia di un tempo, come il Phantom, è in un certo senso un 'uomo invisibile'. Questo per via di numerosi fattori: della mimetizzazione da subito moderna -simboli nazionali inclusi, a bassa visibilità- si è già detto, delle dimensioni anche; l'aspetto dell'F-16, così snello visto da ogni lato, aiuta ulteriormente, al di là delle dimensioni, a renderlo sfuggente (si pensi che il Tornado IDS è solo di poco più lungo, per esempio), l'accelerazione di cui è capace è bruciante e può sparire alla vista con facilità se decide il disimpegno. Inoltre è molto rapido nella manovra, così che se lo perdi di vista un attimo, non sai dove lo ritrovi. Il motore dell'F-16 non è solo potente, ma non emette -o quasi- fumo, cosa del tutto diversa da quello che accade con l'F-4, 104 e anche il MiG-29. Questo è anche un notevole vantaggio in termini visivi, non serve molto una mimetizzazione efficace se poi ci si lascia dietro una scia di fumo nero lunga 2 km. Il calore del motore dell'F-16 non è eccessivo, essendo un turbofan. E data la potenza, non sempre è necessario accendere l'AB o accenderlo alla massima potenza, così l'F-16 è piuttosto 'freddo' alla vista dei sensori IR. E'È piccolo e quindi non è un bersaglio troppo facile nemmeno per i radar, e virando rapidamente a 90 gradi o addirittura salendo in verticale ha buone possibilità di sganciarsi anche da un radar doppler. Un vecchio Phantom si ritroverebbe avvistato molto prima dall'F-16, mentre magari quest'ultimo, in volo a bassa quota, sfuggirebbe al radar dell'F-4 (incapace di vedere bersagli sullo sfondo del terreno). Inoltre, per quando il Phantom avvistasse l'F-16, quest'ultimo lo avrebbe presumibilmente trovato parecchi km di distanza. L'F-16 può vedere a bassa quota con il suo radar moderno, per cui gli sarebbe più facile trovare il Phantom (o il MiG-23, o l'F-104) anche se le parti si invertissero. Questo, tuttavia, non significa che le cose siano sempre 'one-sided', come dimostrava un Phantom dell'ANG che aveva dipinte le sagome di 18 F-15 Eagle 'abbattuti' (un intero squadrone). Molto dipende da chi per primo vede chi, e in questo molto ha a che fare con il controllo a terra o aereo (AWACS). Certo è che l'F-16 parte con numerosi vantaggi, tra cui quello di sostenere ad alta quota dei ratei di virata a velocità supersonica estremamente buoni, superiori (chiaramente nel caso degli F-16C con motori da 12+ tonnellate) a quelli dei vari F-18, Mirage 2000 e MiG-29, con quest'ultimo che è l'unico a 'tenere banco' in maniera accettabile, nonché a superare l'F-16 a velocità medio-basse (nonché in tangenza e in velocità di punta in quota, così come il Mirage 2000). Questo è garantito anche da un SEP (eccesso di spinta specifica) elevatissimo, di oltre 200 m.sec.
 
Secondo i dati di AFM 1990, ecco come i caccia medio-leggeri dell'epoca se la cavavano tra di loro. Chiaramente i dati erano ancora piuttosto approssimativi, visto che all'epoca non era facile trovare il modo di conoscere già il MiG-29
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All'epoca della Guerra fredda la difesa aerea del territorio americano era una faccenda seria: il principale, se non unico, bersaglio era il Tu-95 Bear, che nel modello H, apparso attorno al 1984, poteva portare i missili AS-15, simili ai 'cruise' occidentali. Tra i difensori c'erano sopratutto i caccia dell'ANG, come il 177th Sqn, del New Jersey. Nei tardi anni '80 era appena passato agli F-16, abbandonando i vecchi F-106. Lavoravano a sezioni di due aerei in appoggio reciproco, mentre un tempo era normale lanciare in aria un singolo pilota per eseguire la missione. V'erano regole di ingaggio severe, perché con tutto il traffico aereo che c'era era più facile trovare un aereo civile piuttosto che un Bear tra i 'banditi' segnalati dal comando della difesa aerea. Non bisognava scendere mai sotto i 370 kmh, e nemmeno sotto i 450 metri di distanza dall'obiettivo, senza avvicinarsi nemmeno se il contatto visivo, tra le nubi, non è possibile. Il controllo dell'aereo da intercettare era scrupoloso: l'avvicinamento era da farsi in coda, mai saltargli addosso all'improvviso, e fare molta attenzione ad evitare collisioni ed incidenti. La missione era affidata al controllore a terra, fino a quando il pilota poteva prendere il contatto con l'aereo: diceva 'Judy' alla radio e quello a terra si toglieva di mezzo; il radar andava regolato sulla scala dei 65 km, ovvero un buon raggio per gestirsela da soli. Non bisognava avvicinarsi con un margine di velocità eccessiva, almeno non nella fase finale dell'azione di intercettazione; possibilmente, la quota doveva essere diversa, per non rischiare di finirgli addosso. La distanza a cui il gregario si avvicinava era di 1.600 m (limite della portata pratica dell'armamento dei bombardieri), mentre il capo-formazione si avvicinava a circa 500 metri e identificava l'apparecchio. Se si tratta di un Bear, il suo armamento di cannoni da 23 mm doveva essere preso in considerazione: è ben diverso avere a che fare con un bombardiere potenzialmente in grado di difendersi con i cannoni di bordo, anche se i missili AIM-9 erano già capaci di superarli in gittata. C'erano poi procedure complicate per assistere aerei in difficoltà, o per identificarli in base al numero. La riserva di carburante era per lo più quella interna, ma esternamente era possibile portare un serbatoio di 1.400 litri sotto ciascuna ala, e uno da 1.140 sotto la fusoliera, raramente però essi erano portati in simultanea, e così per lo più era impiegato il carburante interno, circa 4.000 l, con la possibilità di rifornirsi in volo raramente esercitata per carenza di aerocisterne.
 
L'F-16ADF è un miglioramento importante rispetto al modello A.Quest'ultimo aveva le seguenti carenze: scarsa autonomia, scarsa portata dei sistemi di comunicazione, così come l'IFF non era sufficientemente valido; sopratutto mancava di un armamento ogni-tempo. Con l'ADF sono state fatte molte migliorie, l'APG-66 -capace di 4 modi aria-aria e 8 aria-superficie- è stato ottimizzato maggiormente per la scoperta aerea e in particolare bersagli di piccole dimensioni; i primi sono stati consegnati nel marzo 1989 e gli ultimi all'inizio del 1991, ma inizialmente i due missili AIM-7 Sparrow sono stati poco o nulla usati; è possibile usare in tutto fino a sei missili, se necessario tutti di tipo AMRAAM, cosa che succede raramente. Inizialmente le armi erano il cannone Vulcan con 515 colpi e due AIM-9. Il passaggio dei piloti dai vecchi F-106 era piuttosto complicato, non tanto dalla piattaforma ma dalla tattica d'impiego. Nell'USAF il passaggio da un caccia all'altro richiedeva 22 missioni, e se se ne 'toppavano' più di 4, allora c'era il caso che il pilota finisse in tutt'altri reparti, magari di aerocisterne. Nell'ANG c'era più rilassatezza, in pratica se arrivava un pilota ad un reparto di F-16 lo si faceva volare finché era capace di padroneggiarli. L'F-16 si pilotava bene, ma era l'eccesso di informazioni a sconcertare i 'vecchi' provenienti dagli F-106. Ci volevano un centinaio di ore di volo, prima di padroneggiare la situazione e finalmente capire l'enorme passo avanti che era stato possibile rispetto ai vecchi tipi di caccia intercettore. La parte più difficile era il decollo, specie per la potenza del motore e la relativa debolezza dei freni; un'altra differenza era la barra di comando, ora sul lato destro anziché tra le gambe del pilota, e con movimenti minimi. Anche senza toccarla, essa era settata per far volare l'aereo diritto e livellato, anziché riportare i comandi in posizione neutra. L'F-16 faceva un po' impressione anche nei rifornimenti in volo: per chi era abituato agli F-106, c'era fin troppa visuale e sembrava di finire addosso alla cisterna, ma un po' alla volta ci si faceva l'abitudine. Ovviamente, l'agilità e le altre doti di volo -salita inclusa- erano un qualcosa che poneva quest'aereo in condizioni di superiorità netta sull'F-106; tra i pochi vantaggi di quest'ultimo, una velocità in quota maggiore (così come la tangenza operativa) e la presenza di un IRST piuttosto efficace, mentre i missili nucleari erano oramai abbandonati o comunque non più in uso attivo. Senz'altro, dovendo spararli sopra il proprio territorio, non erano un'arma di cui i piloti sentissero la mancanza<ref>Take Off p.2253-60</ref>.
 
===Collegamenti===
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Durante la Guerra Fredda, l'aviazione canadese è stata una delle principali realtà della difesa del centro-europa, nonché una delle principali utenti dell'F-18, o meglio del CF-18. Tra gli squadroni in Europa c'era il No.439 'Sabretooth tiger'. Una missione dimostrativa di quest'attività venne volata con un giornalista di A&D, e questo è quello che ne se ne ricavò. Si trattò di decollare con 6 aerei, al comando del Maj Berine De Gagne, un istruttore con 3.700 ore di volo, a dimostrazione di come i Canadesi, nemmeno dopo la fine dell'era Starfighter, avessero diminuito la loro attività di volo. All'epoca (metà anni '80) in cui i CF-104 vennero radiati, essi avevano comodamente 6.000 ore per cellula, quando i coetanei della LW non superavano mediamente le 2.000 nello stesso arco di tempo (oltre 20 anni) e quelli dell'AM, a metà del decennio successivo, raramente le 3.000.
 
Decollati per una missione alle 11.30 che si sarebbe chiusa alle 14.30, dopo un attacco al suolo e poi una missione di intercettazione aerea con rifornimento in volo. Il sedile dei CF-18 era un MB Mk.10S 0-0, mentre la mimetizzazione, da cui il nome del reparto, in una sorta di striatura con grigio medio-chiaro su grigio chiaro, ma non per tutti gli aerei. Ognuno era invece dotato del suo bravo cockpit falso, dipinto sotto il muso, e molto efficace a distanze -specie per chi guarda da terra- nel falsare l'assetto dell'aereo (e stupisce un po' che tale escamotage non sia diventato ben più diffuso). Il rifornimento in volo sarebbe stato dato da un B.707-347C del No.437, aereo per missioni di trasporto VIP, ma nondimeno modificabile con due pod subalari (che richiedevano appena 4 ore di lavoro, un fatto interessante per i tanti che si lamentavano e si lamentano di non avere aerocisterne, ma magari possiedono una nutrita flotta VIP). Quest'aereo, conosciuto nelle RCAF come CC-137, sarebbe stato quindi il supporto per gli Hornet. I piloti si dovevano vestire di tutto punto, c'era la tuta anti-g, il giubbotto per i lanci 'd'alta quota' (che possono risultare fatali a causa della temperatura molto bassa, prima ancora dell'anossia e della depressurizzazione), pacco di sopravvivenza in caso di lancio sul mare (diverso da quello dell'USN) e procedure di volo prestabilite da memorizzare. L'azione parte dalla base di Baden-Sollingen. Il tempo non è né cattivo né buono: nuvole a 1 km scarso dal suolo, leggero vento da Ovest. Gli Hornet decollano a circa 300 kmh, una prima coppia per compiti CAP e le altre in volo dietro, a circa 3 km di distanza tra aereo e aereo. Il volo, con diversi 'riporti' automatici, vide una quota mantenuta non inferiore a 300 m (erano passati oramai gli anni in cui si poteva scendere di livello a volontà, gli incidenti di volo non erano più accettati come qualcosa di inevitabile), la velocità mantenuta dagli aerei tutt'altro che eccezionale (778 kmh), probabilmente perché gli Hornet non hanno una grande finezza aerodinamica e risultano lenti anche come velocità di crociera. Dopo 30 minuti circa arriva l'attacco in prossimità di Dusseldorf, contro un reparto dell'esercito canadese. L'accampamento è distrutto in maniera simulata con le bombe Mk. 82, scendendo fino a 30 metri di quota dopo una secca manovra a 4,5 g. Completato l'attacco venne impostata la risalita oltre le nuvole, arrivando a un cielo limpido solo oltre i 6.000 m; l'appuntamento con l'aerocisterna era a 10.400 m e la velocità tenuta al rifornimento con il classico 'cestello'+sonda retrattile (lato destro del muso) era di 555 kmh (300 nodi). Caratteristico dei cestelli di rifornimento erano tre luci: una bianca per autorizzare l'aereo ad agganciarsi, una verde annunciava l'afflusso di carburante (725 kg/min, come accade attualmente alle auto di F.1 e non per caso: l'azienda che produce i sistemi di rifornimento usa tecnologia derivata da quella delle aerocisterne, e continuamente migliorata visto che fino a qualche anno fa erano solo 10 litri/sec e adesso sono 12); una luce rossa infine dà l'ordine di sgancio, che tipicamente richiedeva qualche minuto. In quel caso, tre. Ma l'F-18 ha una capacità di carburante interna, più due taniche esterne come quelle portate in questa missione, che poteva richiedere l'equivalente di oltre 10 minuti per essere riempita. Le tre luci sono importanti, perché consentivano di fare tutto in silenzio radio e con precisione e sicurezza, un vantaggio tattico notevole, specie se si fosse trattato di una missione prossima al confine, magari per un attacco oltre la frontiera. Certo che in quel caso è probabile che l'aerocisterna si sarebbe sforzata di volare ben più in basso, anche per non rischiare di essere abbattuta da qualche caccia in cerca di facili prede. I CF-18 tornarono passando sopra la Foresta Nera e il castello di Hohenzollern, quello del Kaiser Guglielmo II. In definitiva, nulla di eccezionale, ma solo una tipica missione di quelle che all'epoca si svolgevano a migliaia sui cieli di un'Europa ancora non del tutto 'disinnescata' (complice anche la guerra nell'ex-Yugoslavia) dai meccanismi della Guerra Fredda.
 
===Collegamenti===