Caccia tattici in azione/USAAF-5: differenze tra le versioni

La NAA a sua volta ebbe l'idea di istallare il Merlin costruito su licenza dalla Packard, e il 25 luglio 1942 la N.AA venne autorizzata a convertire due Mustang con il Merlin 65 direttamente importato dalla Gran Bretagna. Risultato fu l'XP-78, poi diventato semplicemente XP-51B. Era un pòpo' diverso dal tipo provato dai britannici ed ebbe subito la capacità di usare due bombe da 454 kg mentre l'elica era la Hamilton Standard a 4 pale e l'armamento limitato a sole 4 M2 da 12,7 mm alari. In agosto 400 aerei così concepiti vennero ordinati prima ancora del volo, che venne fatto solo il 30 ( o l'8) novembre 1942, con l'aereo senza ancora le armi. Anche per questo raggiunse 441 mph a circa 9.000 m, ovvero oltre 160 kmh più veloce dei P-51 con l'Allison.

IN genere, però, in servizio i piloti erano poco esperti nel 'maneggio' di questo cavallo selvaggio, e il Mustang normalmente non era caricato con il pieno, limitandosi ad un ragionevole compromesso di 65 galloni, ancora più che sufficiente per scortare i bombardieri fino a Berlino. Dal P-51B-10 e C-1 si decise che l'aereo avrebbe avuto solo la colorazione metallica naturale invece del verde oliva scuro che era tipico di quanto fin'allora fatto, per poter distinguere meglio i Mustang dai caccia della LW e, anziché nasconderglisi, sfidarli apertamente in battaglia: era nata la 'superiorità aerea', insomma. L'aereo era anche più veloce grazie a questo, e poi ad alta quota la colorazione mimetica standard non sarebbe servita a molto. Un certo numero, circa un centinaio, divennero F-6C caccia ricognitori. Ma il prolema maggiore era la scarsa visuale per il pilota che si trovava piuttosto a disagio dentro il suo abitacolo, e solo con una certa modifica per estendere il tettuccio rigonfiandolo un pòpo' come con gli Spitfire si poteva entro certi limiti cambiare un pòpo' le cose. La soluzione sarebbe stato il P-51D, ancora da venire, il quale peraltro rendeva difficile la vita ai piloti nel volo ad alta quota, per via della forte esposizione al sole: all'epoca non c'erano vetri 'fumé' e non c'erano caschi integrali per i piloti.

Peso dell'aereo di 9.335 lb. Al decollo l'aereo non ha tendenze a zig-zagare, e sale in maniera rapida e con angolo assai ripido. Eccellenti i controlli di volo a ttte le velocità con forze moderate, molto maneggevole e -in questo caso (forse perché è un B-15?) con un raggio di virata stretto, ma stando attenti a non tirare troppo perché andrebbe in un rapido stallo con poco avvertimento. Eccellente controllo laterale e rateo di rollio a tutte le velocità. In termini di potenza, da rilevare che il nuovo motore V-1650-7 era capace di maggiori velocità rispetto al V-1650-3 a un pòpo' tutte le quote, eccetto quelle medie: fino a 3.050 m, il margine era di 2-11 miglia orarie; ma tra i 16.600 e i 24.000 ft il vecchio motore arrivava addirittura a 10 (secondo stadio) o 20 miglia in più (primo stadio), per poi cadere sopra i 9.000 m a causa dei malfunzionamenti dei carburatori, di circa 12 miglia orarie. In ogni caso, l'aumento di pressione a 75 in Hg dava la possibilità di migliorare la velocità rispetto ai 67 in di circa 16 mph fino a 7.400 ft, mentre tra i 16.000 e i 20.800 c'era (con il secondo stadio) un miglioramento di 14 mph.

L'aereo manovrava bene a terra per parcheggio e posizionamento, grazie anche alla ruota di coda sterzabile di sei gradi per parte. Decollando con 7 gradi di flap, oppure 15-20 per campi di volo ridotti, si staccava a 103 mph e poi si saliva a circa 160. A parte la difficoltà di controllo alla massima sovrapotenza di 90 in di Hg, l'aereo mostrava belle doti di volo, molto agile e con un ridotto raggio di virata, così come il tempo per rollare attorno al proprio asse; buone anche le caratteristiche di stallo, relativamente gentili e facili da gestire uscendone. La quota a cui è stato investigato è di 10.800 m circa per la velocità di crociera, poi l'aereo comincia a 'soffrire' malgrado la sua potenza. L'atterraggio sembra normale con una velocità di circa 102 mph. Il rumore e le vibrazioni sono snsibili solo quando si mette la superpotenza oltre i 74 in Hg, vi è un pòpo' di vibrazione sopra le 420mph IAS, ma non preoccupanti. Visibilità eccellente anche attraverso il parabrezza blindato, senza distorsioni.

Lo scontro con la forte difesa germanica fu senz'altro il più difficile per l'aviazione Alleata, e come detto, questa ebbe un vantaggio non di poco conto quando arrivarono i primi Mustang Merlin, in particolare quelli del 354° FG il 1 dicembre 1943. Dato che la missione del 14 ottobre 1943 aveva da sola comportato la perdita di 60+ bombardieri, 138 altri danneggiati e 1.000 uomini tra feriti e dispersi, il tutto su di un totale di 291 B-17 mandati all'attacco, l'esigenza di caccia di scorta validi restava irrisolta. Lo Spitfire aveva un raggio troppo scarso, circa 300 km; il P-47 era capace di fare appena meglio, oppure di arrivare a 500 km con il serbatoio da 765 l ausiliario, e a 600 km con i due subalari da 408 l, ma per il momento non era ancora così efficiente e ben equipaggiato per tali missioni, inoltre sotto i 5.000 m non era un granché contro FW-190 e Bf-109. Quanto al P-38, poteva arrivare anche a 730 km di distanza nelle missioni di scorta, ma non riusciva a combattere alla pari con i suoi avversari tedeschi e sopratutto, sembrava soffrire particolarmente il clima freddo (specie per i motori), con problemi di affidabilità notevoli. SOlo con gli ultimi tipi di P-47 e P-38 si sarebbero risolti un pòpo' tutti questi guai, ma per ora c'era un solo velivolo che poteva fare tutto quanto richiesto, il Mustang-Merlin. Esordì in fretta, con la prima missione già il 13 dicembre 1943, obiettivo Kiel, a ben 800 km di distanza. Da allora le cose cominciarono a cambiare per i malcapitati bombardieri americani, che fino ad allora avevano inflitto danni enormi, ma subito perdite eccessive. Visto che il primo gruppo, il 354° era della 9th AF, specializzata in azioni tattiche, per il momento il col Bladesklee del 4th FG volle questo gruppo assegnato all'8th AF, mentre in cambio la 9th avrebbe avuto dei più consoni P-47, cosicché solo altri due gruppi di P-51B raggiunsero la 9th -i 363 e 370- più 3 da ricognizione con gli F-6C,D e K. Subito comparvero azioni 'eroiche' come quella del Maj Howard, che era riuscito a svolgere la missione di scorta ai bombardieri pur se ferito, e con le armi inceppate dopo i combattimenti contro la LW nei quali riuscì ad abbattere 4 aerei. Era l'11 gennaio 1944. Ma già tra il 16 e il 20 dicembre vi erano state le battaglie aeree per le missioni su Brema, con 5 caccia abbattuti contro però la perdita di altrettanti Mustang. Però ora i bombardieri non erano più soli, e questo faceva calare le loro perdite, teneva alla larga i più grossi e goffi caccia tedeschi, faceva calare le perdite. Nelle missioni del 5-11 gennaio il 354th FG totalizzò ben 33 vittorie e 8 probabili, ma il numero di Mustang era ancora insufficiente, con circa 500 aerei presenti, nei momenti di picco, in Asia (la media era di 'soli' 250 circa), tra cui i gruppi 23, 51, 311 che dal settembre 1943 riusciranno a volare oltre 100.000 ore. Fu solo con i nuovi P-51D e K che il numero di Mustang, e la loro efficienza, aumentarono parecchio, mentre i piloti alti oltre 1,8 m non dovettero più volare rannicchiati in posizioni scomode e dalla scarsa visibilità durante missioni che erano irte di insidie e lunghe varie ore; l'armamento dei D sarebbe stato anche ben più efficace e affidabile, sia quello aria aria, che sempre di più, anche quello aria-superficie. Questo, nonostante che la velocità max era calata di circa 5 kmh e quella di salita di 1 m.sec.

La prima impressione è quella che conta. Kit Carson disse del Mustang: ''Aveva l'aspetto di una macchina competente: solido, pulito, pratico. Mi piaceva sopratutto il carrello a zampe larghe.. non c'era il pericolo che ti tradisse cappottando, magari con il vento al traverso''. ''L'elica quadripala era una novità per me: silenzioso simbolo di potenza''. Carson andò all'estremità dell'ala e la scosse cercando di farla dondolare con tutte le sue forze. La trovò rigida. ''Bene. Io odio quelle alucce elastiche che fingono di essere rigide (a chi si sarà riferito? Certo non al robusto P-39, forse allo Spitfire?). Salito sull'aereo, controllato tutto, ossigeno, freno inserito ecc, inserimento batterie e così via. Al primo tentativo (il Mustang non aveva modelli biposto, così era necessario esordire da soli) di accensione solo due o tre cilindri si accesero, ma non bastarono a muovere l'elica da 154 kg (nemmeno molti, la Rotol tripala dello Spitfire pesava ben 227 kg). Al secondo tentativo, lentamente, due-tre dei cilindri si accesero per volta e alla fine l'aereo si ritrovò con il motore a 1.200 giri, sebbene fosse ancora 'fiacco' a tale basso regime, sferragliando e scoppiettando abbondantemente per via dell'incrocio tra valvole di aspirazione e scarico. A 2.300 giri per scaldare l'aereo, 1.500 giri, poi autorizzazione al decollo con rullaggio un pòpo' a zig-zag. Sopra le 60 mph il timone faceva effetto e contrastava la coppia dell'elica. Sollevato il ruotino di coda, la visibilità è migliorata con il muso in orizzontale; a 3.000 giri/min il motore ruggiva sonoramente, e l'aereo si stacca da terra. Kit Carson ricorderà quel primo incontro con il P-51B Mustang, il 28 dicembre 1943. Era nata una grande passione rimasta nei decenni successivi per questo potente caccia, che il campagnolo dello Iowa (Leonard Carson è il suo vero nome, arruolatosi l'anno prima e già esperto sui vari PT-22, BT-33 e AT-6, P-40 e P-39) non dimenticò mai.

All'inizio del '43 si stava pensando a come rielaborare il progetto del Mustang, che era piuttosto robusto, decisamente superiore a quello che era stato richiesto dai clienti britannici, con il risultato di essere un pòpo' troppo pesante. Per migliorare le sue capacità in termini di rapporto potenza-peso, si pensò a come gli Europei realizzavano i loro aerei, con un viaggio in Gran Bretagna da parte del progettista Edgar Schmued, per vedere la fabbrica della supermarine e i caccia tedeschi FW e Me.109. Così venne fuori la proposta di una versione leggera del Mustang, con una riprogettazione della cellula senza cambiare il motore. Il NA-105 venne così ordinato come XP-51F con un contratto del giugno 1943 per 5 prototipi. Nonostante la somiglianza esterna, la macchina era stata riprogettata totalmente e non c'erano parti in comune con i precedenti D e K. Tra i cambiamenti la rimozione di due delle 6 M2 anche se le altre avrebbero avuto 440 colpi l'una. Anche i serbatoi vennero ridotti a 102 galloni per ciascuna ala, mentre quello di fusoliera venne eliminato, la culla del motore ebbe riduzioni di peso di 45 kg e anche un più facile accesso al motore, il radiatore dell'olio venne sostituito, l'impianto idraulico ebbe meno circuiti ma a più alta pressione ecc. ecc, mentre l'abitacolo ebbe un più razionale pannello di strumentazione (britannico) e la corazza del pilota divenne un tutt'uno con il sedile e non aggiunta semplicemente allo stesso. L'ala era leggermente più grande e l'elica aveva solo tre pale. Alla fine di questi e tanti altri cambiamenti, l'aereo con il suo motore Merlin 145M, divenne l'XP-51G e decollò il giorno di S.Valentino del '44, avvantaggiandosi di un peso di 907 kg inferiore rispetto a quello del P-51D, e circa 700 kg in ordine di combattimento. Il risultato, nonostante l'aereo avesse ancora il motore standard, fu una velocità di 750 kmh a quasi 9.000 m, e migliori tempi di salita. Seguì un altro progetto per il successivo XP-51G, con elica a 5 pale, e per il resto simile all'F. Non è chiaro quando volò, se il 10 agosto o il 12 agosto del '44, e finalmente con il Merlin 145M da 1.910 hp. Anche se l'aereo volò solo una volta con la pentapala e per il resto ebbe l'elica quadripala normale, la sua velocità era straordinaria: 758 kmh circa a 6.300 m. Uno dei tre XP-51F divenne il Mustang V della RAF, che lo considerò eccezionale, a parte la mancanza di stabilità direzionale in certe condizioni di volo. Anche uno degli XP-51G venne chiamato Mustang V e mandato in GB nel '45 (l'altro era giunto invece il 20 giugno 1944). La velocità massima testata a Boscombe Down fu qualcosa di straodinario, visto che vennero raggiunte 495 mph orarie, ovvero 795 kmh. Proprio quello che ci voleva per combattere i jet tedeschi, ma in seguito non vi saranno altri collaudi e l'interesse per quest'aereo verrà a mancare. Visto che il Merlin 145M non era ancora pienamente pronto per la produzione di serie, la Packard produsse una versione potenziata del V-1650 da 1.900 hp a 6.100 m con iniezione di acqua-metanolo. Questo nuovo caccia sarebbe stato così il vero 'high-speed Mustang,' ovvero l'H. Ma prima ancora vi fu lo sviluppo dell'XP-51J, simile al G e all'F ma con un motore V-1710, proprio il buon vecchio Allison, stavolta però con turbocompressore e 1.720 hp di potenza massima. Volò il 23 aprile del '45 e con una massa di 2.730-3.400 kg fu capace di raggiungere 491 mph a 27.400 ft (790 kmh/8.300 m). Purtroppo, nemmeno di questo velocissimo Mustang se ne farà nulla, e ancora più strano, non pare vi siano stati mai servizi fotografici su tali versioni in volo: forse erano troppo veloci per essere seguiti da qualche aereo con uno spotter a bordo? In ogni caso nessuna foto venne poi trovata di tali macchine in azione, e anche per questo sono poco note al giorno d'oggi. Eppure l'XP-51G sn-43-45335 è ancora esistente, e di recente se ne è tentato il recupero, ma con poco successo data la differenza di pezzi rispetto ai più pesanti P-51D (che hanno un differente CG).

È poco noto, ma diversi caccia della IIGM vennero pensati anche in versione a doppia fusoliera, come per esempio i Bf-109, i G.55 e Re.2005. Ma l'unico che ebbe attuazione fu il P-82, nato con il compito di scortare i B-29 nel Pacifico e basato sull'esperienza del Mustang. La progettazione iniziò il 7 gennaio 1944 e vinse sui rivali Bell XP-83 e Consolidated XP-81, ennesimi caccia sperimentali americani. Vennero usate due fusoliere di P-51H un pòpo' allungate e con un ritorno all'antico, al V-1710 in versione -119; ne vennero ordinati 5 tra XP-82 e 82A e 500 di serie, il primo volò il 15 aprile 1945, e alla fine solo all'inizio del '46 vennero messi in servizio i P-82B e E, presto uno venne convertito in P-82C con radar in un grosso pod, quani un 'siluro'. La ragione per l'abbandono del Merlin è che si trattava di un motore su licenza e quindi di dovevano pagare i diritti di costruzione. Ma i V-1710 dei tipi definitivi presentarono problemi tali che i P-82E divennero cellule incomplete per circa 2 anni. Alla fine vennero costruiti 18 P-82B, 96 F-82E, 91 F-82F con radar AN/APG-28, 45 F-82G con l'SCR-720C, 14 F-82H per impiego artico, fino al marzo del '49. Il 27 giugno 1950 ebbe il suo momento di gloria con il 68° FS che abbatté uno Yak-11, seguito poi da altri 3 aerei e 16 al suolo. Ma già entro il 1953 venne radiato totalmente.