Caccia tattici in azione/USN-2: differenze tra le versioni
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{{Caccia tattici in azione}}
Apparentemente questa accostata è difficile da spiegarsi. Cosa hanno a che fare il peggiore e il migliore dei caccia navali americani, messi assieme nella stessa pagina? Essenzialmente un fatto di praticità, non volendo assegnare ad essi una pagina tutta loro, e con i Grumman che già costituiscono una famiglia a sé stante, già più che sufficiente per riempire una pagina. In ogni caso, trattare del Buffalo, usualmente liquidato come uno dei peggiori caccia della Storia, non è banale e riserva sorprese. Trattare del Corsair, specialmente le sue origini e le sue capacità, parimenti riserva sorprese. Così, diciamo che questi due velivoli sono accomunati da giudizi un
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Ma andiamo con ordine. La Brewster era una ditta fondata nel XIX secolo come costruttore di carrozze ippotrainate; seguendo il passo dell'evoluzione, la Brewster Carriage Company divenne nei primi anni del XX secolo una fornitrice di carrozzerie di auto, e poi iniziò una nuova carriera nel 1924, come subfornitore di accessori aeronautici, più precisamente galleggianti per idrovolanti; la Depressione causò una forte contrazione del mercato aeronautico e nel '31 la divisione aerea venne messa in standby, 'sospesa' in attesa di giorni migliori. Già l'anno successivo, con un nuovo assetto societario, la Brewster sezione 'aeronautica' divenne la Brewster Aeronautical Corporation, sede a NY City (all'epoca non erano di moda i paradisi fiscali), dove era prima la vecchia divisione aerea della Brewster, nonché le officine per auto. Nel '34 la ditta aveva già avviato a produrre componenti per aerei, quando fece un salto in avanti con un contratto per il bombardiere della marina XSBA-1, un velivolo tutto di metallo e con carrello retrattile. Una macchina innovativa per l'epoca. Ma questo era solo l'inizio. Come la North American, anche questa ditta aveva all'attivo un solo tipo di aereo quando tentò un salto in avanti ben più impegnativo: l'USN nel '35 chiese un rimpiazzo per i suoi pur robusti e prestanti F3F; per questo concorso la Grumman presentò il G-16, che si basava sullo stesso F3F aggiornato, la Seversky un P-35 appositamente navalizzato, e la Brewster fu l'unica così impegnata da proporre un caccia nuovo di zecca, il Model B-139, che era a sua volta basato sull'XSBA-1. I suoi autori erano un team di progettisti capeggiati da Dayton Brown e R.D. MacCart. Il velivolo si presentava come un tozzo monoplano metallico con ala media, copertura in tela solo per alettoni, flap e timone, abitacolo chiuso e carrello retrattile. Un velivolo moderno equipaggiato con motori XR-1690 o 1535, armato con le solite due armi da 12,7 e 7,62 nel muso. C'era anche un gancio ventrale retrattile, e per la convenienza del pilota, una finestra ventrale per vedere al di sotto dell'aereo, una cosa che- a pensarci bene- non sarebbe stata mal pensata per molti caccia dell'epoca e successivi. Nel frattempo la Grumman aveva elaborato ulteriormente il suo progetto il cui prototipo XF4F-1 -ancora in forma biplana- venne ordinato il 2 febbraio 1936. La Brewster seguì al 22 giugno con un ordine per il suo aereo, mentre la Seversky non ebbe nessun contratto. La Grumman riuscì a convincere l'USN a dargli tempo per riorganizzare le cose e fare del proprio caccia un monoplano, così il 28 luglio 1936 venne ordinato il prototipo dell'XF-4F-2. che volò per primo il 2 settembre 1937 dimostrando 290 mph, ovvero 10 in più dell'XF2A-1, ma anche dei problemi al motore che richiesero un lungo periodo di tempo per essere corretti. Tentò di inserirsi anche la Seversky con l'NF-1, e anche questo volò nel settembre 1937, ma solo per dimostrare problemi in volo e appena 402 kmh. L'XF2A-1 volò il 2 dicembre dello stesso anno e consegnato alla Navy nel gennaio successivo, e dopo dei test nella galleria del vento -che dimostrarono la possibilità di aumentarne la velocità di circa 48 kmh con dei rifinimenti aerodinamici- il prototipo dimostrò valide prestazioni: 304 mph a 16.000 ft, salita 838 m.min, autonomia 1.608 km, e in generale prestazioni esuberanti rispetto alla specifica di 300 miglia orarie (483 kmh). Inoltre era anche ben considerato per la maneggevolezza.
Questo tozzo aereo, una sorta di I-16 americano, riuscì così ad affermarsi, e mentre il Grumman stava ancora cercando di risolvere i suoi problemi di motore, l'USN ordinò 54 preziosi caccia F2A-1, un contratto importante per l'epoca, che richiese alla ditta la ricerca di nuove infrastrutture per la costruzione, trovate poi a Long Island City. Il problema era la mancanza di un aeroporto per i collaudi: per un'automobile non era un problema, nemmeno per un galleggiante d'aereo, ma per un caccia completo serviva e come. Venne trovato nel Roosvelt Field, vicino a Long Island, dove venne messo su anche l'assemblaggio finale dell'aereo. Tuttavia, la gara non era finita. L'USN affermò che il Grumman, ultimo esponente di una famiglia di caccia soddisfacenti e robusti (capaci persino di picchiare verticalmente senza perdere le ali), non aveva problemi fondamentali e così nell'ottobre 1938, un
===L'evoluzione===
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[[File:Brewster_F2A-3_fighter_g65566.jpg|330px|right|thumb|Un F2A-3]]
Il successivo e ultimo '''F2A-3''' (per la ditta, Model B-439) venne ordinato in 'ben' 108 esemplari nel gennaio del '41, ma paradossalmente, proprio adesso la USN era anche disaffezionata con l'aereo, più che altro con la ditta che ne era artefice, troppo tendente a ritardi di produzione e a gestioni sbagliate. C'era qualcosa che non andava e che fece la differenza tra un progetto di successo e uno destinato al fallimento. L'A-3 era stato allungato di ben 25 cm tra le ali, e aveva 240 galloni (+50%) grazie a serbatoi sistemati anche in esse, il tettuccio era migliorato per aumentare la visuale e c'era persino un cilindro con una razione d'emergenza nell'abitacolo, un problema tutt'altro che secondario per un pilota abbattuto. La corazza era infine aumentata. Il problema era che il motore restava lo stesso e questo rese l'aereo piuttosto scadente quanto a prestazioni. Nonostante tutto, con 1.680 miglia (2.701 km) di autonomia, erano possibili agevolmente missioni di 5 o 6 ore. La differenza tra caccia americani e europei era sopratutto questa, semplicemente un'autonomia più che doppia. La velocità decadde però a 321 miglia (o 516 kmh) e la salita pure scadette di valore rispetto ai tipi più leggeri. Nondimeno, c'erano piloti che preferivano questo caccia all'F4F, anche se c'erano altri che non avrebbero voluto entrarvi in combattimento, essendo un
Non c'era molta differenza tra i due tipi, tutto sommato. Erano entrambi corti, tozzi, con ali squadrate e in posizione media; l'F4F era però più appuntito in coda e nel muso rispetto al più semplice F2A-1, che aveva un fusoliera non tanto diversa da quella di un piccolo SBC Helldiver.
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[[File:Buffwrecks.jpg|350px|left|thumb|la mesta fine dei Buffalo Mk.I]]
I Buffalo non erano molti né con grandi possibilità operative, e forse è un
Nel frattempo c'erano stati altri ordini: l'11 dicembre 1939 era stata la volta del Belgio, con 40 F2A-2 in versione export, noti come B-339B, un tipo denavalizzato della versione per l'USN, con motore di tipo approvato per l'esportazione, ovvero un R-1820 da 1.100 hp, come nel caso degli aerei RAF. Iniziò la produzione all'inizio del '40 e gli aerei avevano due armi da 12,7 nella fusoliera e altrettante nelle ali. Dato che il primo aereo era in viaggio quando il Belgio cadde, esso venne passato alla Francia, ma in seguito venne catturato dai Tedeschi e a quanto pare, collaudato in volo. Altri sei vennero dirottati in Francia, sulla Bearn, che portava anche gli SBC Helldiver (quelli biplani) e vari H-75A-4. In tutto oltre 100 aerei smontati, che la lenta portaerei trasferì con un viaggio iniziato il 16 giugno 1940, solo per ritrovarsi in mezzo all'oceano ancora 9 giorni dopo, alla caduta della madrepatria.
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==Corsair==
[[File:Corsair Barth.jpg|350px|left|]]
Questo è un aereo davvero difficile da classificare, anche se molto noto e popolare a tutt'oggi, con molti esemplari conservati, spesso anche in condizioni di volo. La sua carriera è iniziata prima di quella dell'Hellcat ed è finita dopo. Ma in tutto, essendo relegato per lo più a basi terrestri, ha perso le occasioni più ghiotte per farsi valere, e si è ritrovato solo (si fa per dire) 2.140 vittorie aeree. L'altra faccia della medaglia è che le perdite in combattimento, sempre secondo le statistiche ufficiali americane (non necessariamente vere, come al solito non è facile trarre dei numeri dalla precisione assoluta ), è che esso divenne il caccia USN con il miglior rapporto abbattimenti-perdite, ovvero 11,3:1. I Corsair perduti perché abbattuti in combattimento aereo furono, ufficialmente, 189. Aereo indubbiamente versatile quando usato da basi terrestri, meno valido per il pilota medio della II GM quando impiegato da portaerei, il Corsair ha fatto un
Il Corsair ha superato così in combattimento aerei come lo Zero e si è dimostrato all'altezza dei migliori velivoli di terra, come il P-38 e 51. Alla fine, il Corsair divenne un classico che venne prodotto fino al '52, e combatté fino agli anni '60. Eppure nacque come aereo nato dalla specifica del 1938 onde superare anche i caccia -ancora da venire- come il Wildcat.
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[[File:XF4U-1_NACA_1940.jpeg|350px|right|]]
Volò come '''XF4U-1''' il 29 marzo 1940 dimostrando ben 652 kmh di velocità massima, il primo aereo capace di superare le 400 miglia orarie; la stabilità era però precaria, ma nel febbraio 1941 venne valutato positivamente e il 3 marzo una lettera d'intenzione dell'USN diede il via alla produzione in serie (ufficializzata solo il 30 giugno) per 584 F4U-1 Corsair. Le modifiche nel frattempo erano state piuttosto importanti, il motore divenne più potente; poi l'armamento venne spostato nelle ali e aumentato a 6 armi da 12,7 mm, mentre i serbatoi sono diventati solo in fusoliera, arretrando l'abitacolo di un metro, riducendo così la visibilità anteriore. Eppure l'aereo divenne presto un caccia imbarcato sulle piccole portaerei britanniche. Ne ebbero 1.977, altri 425 per la RNZAF, in entrambi i casi dal '43. Le corazze di bordo erano nel frattempo diventate di 77 kg, incluso il parabrezza di 38 mm di spessore. L'aereo di produzione divenne una realtà volante il 25 giugno 1942, con un R2800-8W con turbocompressore a due velocità, 670 kmh, salita di 15,3 m.sec e tangenza di 11.300 m. Ma le prove a bordo della CVE-26 Sangamon nel settembre 1942, dimostrarono che l'aereo era un
Il risultato di tanti sforzi fu un caccia molto veloce e temibile, sia per il nemico, che per chi lo usava. Snello, con una fusoliera tubolare, esso aveva un'elica Hamilton Standard da 3,94 m di diametro, tripala, a velocità costante. Per una tale elica, necessaria per sfruttare al meglio la potenza dell'aereo evitando il peso delle unità quadripala, fu però necessario un compromesso: dato che il carrello sarebbe stato troppo lungo per le operazioni da portaerei, venne piegata l'ala che lo portava in una forma a W o a gabbiano invertito (diedro negativo interno di oltre 20 gradi, esterno 8 gradi positivo), così da dare all'elica spazio sufficiente per muoversi in sicurezza, specie all'appontaggio. La fusoliera aveva un diametro massimo di 1,52 m, il che per un caccia con motore da 2.000 hp radiale, pesante 1.040 kg, non era certo un risultato da poco. L'ala, differentemente da quella dell'Hellcat, era facilmente ripiegabile verso l'alto con rotazione sopra la fusoliera, il che era più comodo anche per gli avieri. Essa era riccamente provvista di flap (in tre sezioni, ala interna e anche quella ripiegabile per un totale di circa il 50% del bordo alare) e alettoni, in pratica l'intero bordo d'uscita era occupato da tali dispositivi. Il serbatoio principale da 900 litri era nel punto più favorevole in termni di pesi, ovvero davanti all'abitacolo, incluso tra due paratie, l'anteriore aveva anche il grosso serbatoio dell'olio. L'armamento era ovviamente costituito da armi da 12,7 mm, in genere 6; ma spesso i Corsair ebbero piuttosto i cannoni da 20 mm, 4 con 220 cp l'uno. Essi furono i primi caccia americani con questo tipo di armi 'quasi' standardizzate.
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L'impiego fu intenso, ma solo a partire dal '43 e da basi terrestri. I Marines l'usarono dal 12 febbraio 1943 per scortare inizialmente i bombardieri B-24-PB-4Y sopra Boungainville. Ma poi, di lì a poco, vi fu la 'strage di S.Valentino', quando P-38, 40 e Corsair in formazione di scorta vennero attaccati da circa 50 Zero giapponesi, che sia pure con la perdita di 4 dei loro, colpirono e abbatterono 2 B-24, 2 P-40, ben 4 P-38 e infine, 2 Corsair, che così erano stati 'castigati' ben presto.
[[File:F4U-1As_VF-17_NAN2-69.jpg|350px|left|thumb|Gli F4U del VF-17]]
Si rifaranno in seguito sfruttando al meglio la velocità e la potenza di fuoco, e così dopo un certo periodo di tempo, durissimo, nel '43 il potente caccia Vought aveva ottenuto una significativa superiorità, al punto che il VMF-124 otterrà 68 vittorie contro 4 perdite di aerei e 3 di piloti. In tutto, nel '43 i Corsair si scontrarono con successo contro gli Zero, ottenendo circa 3:1 di vittorie. La Marina aveva passato due reparti sugli F4U, il VF-12, ma quest'ultimo continuò la carriera riconvertendosi sugli Hellcat e passando ai ponti delle portaerei. Nonostante l'F4U fosse sopratutto 'cosa dei Marines', il VF-17 della Navy, il secondo reparto convertitosi, reclamò sulla Nuova Georgia ben 154 vittorie in 79 giorni di combattimento. Vi furono delle azioni particolarmente feroci, come quando questi caccia attaccarono e abbatterono tutti i 18 bombardieri e siluranti giapponesi che stavano minacciando le portaerei americane Essex e Bunker Hill. Ma poi, trovatisi a corto di carburante, decisero di scendere sui loro ponti, e lo fecero con successo. Oramai il Corsair sulle portaerei non era più un tabù. Del resto i britannici c'erano già riusciti, e la stessa valutazione dell'aereo da parte della Marina era lusinghiera, con l'F4U giudicato migliore come caccia e come cacciabombardiere dell'F6F. Inoltre i Corsair britannici avevano un'ala più stretta di 406 mm per ridurre l'ingombro nelle loro piccole portaerei di scorta, e nonostante questo, riuscivano ad atterrare senza fracassarsi. L'impiego del Corsair ebbe luogo un
L'apice dell'impiego del caccia americano fu su Okinawa, martoriata come nessun'altra da mesi di guerra ferocissima che provocarono oltre 100 mila morti (più i civili). I caccia notturni ebbero un buon rendimento, nonostante le caratteristiche difficili del Corsair, e le difficoltà aggiuntive di operare con u naereo sbilanciato e per giunta di notte. Il VF(N)-75, -101, per giunta, erano sulle portaerei, mentre l' VMF(N)-532 era dei Marines, e operò su Tarawa dal gennaio 1944. Per volare sui Corsair notturni c'era bisogno di esperienza: i suoi piloti avevano almeno 2.000 ore di volo, questo spiega bene perché gli Hellcat erano ben più diffusi per l'impiego pratico, anche se meno veloci.
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