Caccia tattici in azione/MiG: differenze tra le versioni
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Quest'autonomia è confermata anche dal volo che tale Stinson <ref>Volare ott 1990</ref> ha fatto con il MiG-29. Una grande emozione per chi, negli anni '60, volava con gli F-100 per battersi contro i MiG. Nel 1988, circa 20 anni dopo, poté passare dall'altra parte del 'cruscotto di Ferro'. La prova fu, ovviamente, anche qui con un MiG-29UB biposto. Differentemente dai piloti occidentali, il MiG-29UB ha l'allievo nell'abitacolo posteriore, non perché convenga, ma perché il comando di accensione dei motori RD-33 è disponibile solo nel primo abitacolo, il che, in caso di spegnimento in volo (cosa peraltro rarissima) non sarebbe compatibile con le procedure d'emergenza, perché è il pilota-istruttore che deve avere tale facoltà). L'accelerazione è bruciante, come sugli F-16 e 18. L'aereo ha diverse velocità limite: 185 kmh, avvicinamento 'sporco', 300 kmh, stallo 'pulito', 450 km, ingresso nelle manovre lente, e 800 kmh, per quelle ad alta velocità.
L'aereo ha dimostrato una perfetta controllabilità a 110 nodi e 35 grandi di AoA (altro che i 26 teorici). La 'tailslide' è stata eseguita raggiungendo un angolo d'attacco di 85 gradi, prima di scivolare di coda verso il basso, accendere l'AB e recuperare, malgrado l'abbassamento del muso di 60 gradi e un'accelerazione di 3 g. Il rollio del MiG, a seconda dell'energia disponibile, oscilla tra 270 e 360°/sec, e nonostante un avvio lento, è facile sbattere il casco contro il tettuccio dopo qualche istante. Il MiG ha un'ottima agilità anche se possiede comandi idromeccanici che richiedono più sforzo, ma non eccessivamente, dei tipi con il sofisticato sistema FBW. La stabilità è un'altra caratteristica, tanto che si possono fare 'tonneau' senza nemmeno usare i timoni. Il movimento della barra è almeno il 30% superiore rispetto a quello di un F-18, ma è più che altro una questione d'abitudine.
Se si può discettare sulla reale utilità del 'Cobra' in termini tattici (in genere la 'velocità è vita' per un pilota da caccia e non viene persa se non a malincuore), va detto che queste e altre manovre servono eccome a dimostrare la controllabilità dell'aereo, e non meno importante, l'affidabilità dei motori, che in tipi meno recenti andrebbero facilmente in stallo al compressore e si spegnerebbero in volo, se non peggio.
Per le manovre ad alta velocità, il MiG non lascia a desiderare. A 400 nodi (740 kmh) è stata testata la capacità di virata del Fulcrum: accelerazione a 9,1 g (persino superiore ai 9 g 'normali'), ali oltre i 100 gradi sulla verticale, virata strettissima con un tale esubero di potenza, che il Fulcrum, dopo i primi 180 gradi, era ancora più veloce di quando è entrato nella manovra, una cosa possibile solo grazie ad un'esuberanza di spinta notevole, data la forte accelerazione, che sta a significare una manovra molto stretta. Sono sembrati molto confortevoli i materiali di bordo sovietici. Il sedile (al contrario di quel che altri riportano, il Su-27 dovrebbe avere lo stesso modello dopotutto), le tute anti-g (più leggere e sottili, con la parte del torso più alta rispetto a quelle occidentali), e il casco. Stinson rimase colpito dalla leggerezza: era il casco più leggero e comodo che avesse mai indossato, e nonostante questo, molto ben insonorizzato. Nonostante la leggerezza, oltre all'interfono aveva anche il vecchio laringofono (inserito nella maschera ad ossigeno), per ovviare ad ogni inconveniente nelle comunicazioni. L'unico rincrescimento dell'ospite americano è stato lo scarso scalamento del sedile posteriore, che non permette una grande visuale in avanti e in generale all'esterno dell'aereo, così da cedere i comandi del caccia all'istruttore (V.Metinsky) sovietico. Il volo è durato, malgrado tutti i vari esperimenti e l'acrobazia con ampio uso di post-bruciatore, e per giunta a bassa quota, circa 40 minuti, non male. Se si considera che il carburante dei biposto è in genere circa 3.000 litri per missione, è un valore più che accettabile che contrasta un
===Su-27<ref>Aerei Aprile 1991</ref>===
Visto che il MiG-29 aveva sì stupito, ma non era dotato di molti dei sistemi avanzati dei caccia occidentali, come il FBW associato ad una configurazione aerodinamicamente instabile (CCD), gli esperti occidentali conclusero che il loro vantaggio tecnologico non era ancora stato colmato dai Sovietici. In realtà, per quando, nel 1986, venne prestantato il MiG-29, in URSS stava entrando in servizio il Su-27, un velivolo con comandi FBW, ma sopratutto con la capacità di percorrere grandi distanze. Anche se con varie differenze, è un tipo di aereo non tanto dissimile da un MiG-29 'scaled up'. La differenza, tuttavia, esiste: il muso è molto più grande in proporzione, date le dimensioni (1 m di diametro) del potente radar di bordo, a sua volta un parente stretto dell'N-01 del MiG, ma con maggiore potenza e diametro dell'antenna per una portata superiore. Essa era indicata in 240 km in scoperta e 185 in inseguimento. Forse in maniera troppo ottimistica, essendovi anche dati che parlano di circa 140-150 km, al livello di un F-18 ma inferiore ad un F-14 o 15, o anche di un Tornado ADV. Tuttavia, si trattava indubbiamente di un'avionica potente per gli standard russi. L'IRST+laser era simile, ma più potente, di quello del MiG, simile anche il resto dell'avionica di missione. L'autonomia con carburante interno era tale, grazie ai potenti AL-31F e a ben 11.500 litri di cherosene, da non richiedere serbatoi ausiliari e nemmeno il rifornimento in volo. L'aereo poteva così diventare un caccia da superiorità aerea, intercettore (e come tale, assegnato sopratutto alla IA-PVO) e caccia di scorta per i Su-24 (ma questa era un'eventualità remota, dato che il Su-27, pur avendo sufficiente raggio, non era assegnato se non in minima parte all'aviazione tattica, a cui invece era assegnata la totalità dei MiG-29).
L'impatto della nuova creazione sovietica è stato senz'altro impressionante, a maggior ragione considerando che in Occidente sono stati conosciuti dal 1987 quando uno di loro si avvicinò ad un P-3 norvegese così tanto da entrarvi in collisione e portargli via 10 cm di pala di un'elica, ma permettendo all'equipaggio dell'aereo di scattare delle interessantissime foto, specie dei nuovi missili AA-10. Un supercaccia sofisticato e potente, che poteva dare del filo da torcere agli equivalenti della NATO. A vederlo a terra dà l'impressione di una macchina fin troppo grande per il duello aereo. In effetti, malgrado la verniciatura a bassa visibilità in grigio-azzurro (il radome è bianco, così come gli altri dielettrici, tra cui le estremità di coda), il Flanker è tutto fuorché una macchina stealth: al radar dovrebbe dare una considerevole traccia, anche se questo è mitigato un
Il Flanker è dotato dei motori AL-31F, turbofan ad alto rapporto di diluizione, il cui rapporto bypass è circa 1:1, come nei Tornado o Viggen. Il loro uso è quindi ottimizzato per le velocità di crociera in cui il postbruciatore non debba essere usato con troppo entusiasmo. Tuttavia, l'alto rapporto potenza-peso, fa sì che spesso non sia necessario usare l'AB, a differenza che su di un Tornado coinvolto in combattimento aereo. L'avvio è semplice, basta mettere le manette al minimo e poi premere un pulsante sulla consolle di destra. L'avvio è piuttosto lento, fino a raggiungere dopo vari secondi 660 lbs di spinta e 400 gradi allo scarico. I controlli, però, sono rapidi e così è facile arrivare alla pista di decollo con pochissimo tempo perso dall'allarme. Il carrello a larga carreggiata, robusto e dotato (ruotino anteriore) di parafango, consentono di operare anche da piste sconnesse, con manovre laterali violente, e senza curarsi del vento laterale. Questo è molto importante anche per un caccia navale, e infatti la posizione del carrello e la carreggiata ricordano più l'F-14 che l'F-15. Quest'ultimo ha un carrello decisamente fragile e stretto, non ideale per operare in condizioni estreme, mentre il Flanker non ha avuto problemi a diventare anche un caccia navale, grazie al carrello. la manovra a terra è fatta con le pedaliere, che muovono il ruotino anteriore come anche i timoni verticali.
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In tutto, una macchina altamente pregevole, che lamentava una certa arretratezza rispetto ai tipi occidentali in vari settori chiave dell'avionica, come la velocità e affidabilità dei computer di bordo, oltretutto piuttosto pesanti, il radar che è solo da intercettazione e non anche aria-terra (sempre per il problema dei computer disponibili, inefficaci nell'elaborare i segnali per produrre dati utili per l'attacco al suolo oltre che aria-aria, magari in simultanea), oltre alla ridotta vita utile dei motori e cellula, con conseguenti costi di manutenzione. La disponibilità di sistemi come l'IRST+laser, capaci di vedere un aereo a circa 50 km, identificarlo a una decina e misurarne la distanza (utili anche per attacchi al suolo), i missili a medio raggio con guida IR (e in piccolo numero, anche anti-radar), la presenza dell'HMS (casco-designatore) e missili AA-11 correlati, sono invece un vantaggio notevole. L'uso del cannone GSh-301 con 150 colpi, un'arma eccellente e la più leggera (43 kg) rispetto al calibro, correlata con il telemetro e il computer, trasforma il Flanker in un 'killer' per chiunque capiti sulle brevi distanze, anche senza sprecare il suo carico di missili, che arrivano a 10: 4 AA-11 (R-73) alle estremità alari e 6 AA-10 (R-27) sotto la fusoliera e le ali interne, spesso di varie versioni (per esempio, due missili standard a guida radar e due a guida IR, e due a gittata prolungata, uno per ciascun sistema di guida). La capacità di attaccare in maniera 'stealth' con l'IRST, telemetro e missili IR a medio raggio (da usarsi da soli oppure assieme ai tipi SARH o addirittura con i modelli ARM) è un pericolo non indifferente per chiunque capiti a tiro, perché non dà segnali d'allarme di sorta.
I Su-27 sono diventati presto anche ospiti in USA. Si vocifera di qualche esemplare comprato in maniera più o meno segreta per fare gli 'aggressors' con l'USAF, così come è probabilmente per i vari MiG-29 (per lo più moldavi) acquisiti, per non dire dei tanti altri caccia sovietici, su uno dei quali (un MiG-23 ex-egiziano) morì negli anni '80 un alto ufficiale americano, a causa di un incidente di volo. Questo fu un segnale indubbio sui programmi 'coperti' degli americani, che erano da sempre molto interessati a conoscere tutto quello che si potesse sugli aerei potenzialmente nemici. L'esperienza scioccante con lo Zero non è stata mai dimenticata e gli USA hanno le risorse per comprare un
Una interessante notizia è venuta fuori anni fa. Dei Su-27 vennero invitati negli USA per una specie di 'exchange'. Uno di loro venne impiegato in combattimento simulato con un F-15 e lo 'abbatté' senza tanti complimenti (probabilmente si trattava di una battaglia a breve raggio), e poi fece lo stesso anche con un secondo F-15, che era lì per controllare la battaglia ('chase plane'), un risultato sconcertante per l'USAF, anche perché dopo il 1990 i russi hanno volato sempre di meno: se nel 1991 non si riuscì a raggiungere le 100 ore di volo medio, negli anni successivi si è scesi a sole 20-30, circa un decimo della NATO e nemmeno sufficienti per volare con sicurezza, per non dire di combattere con efficacia. Ma evidentemente, quel pilota russo era un esperto di elevate capacità, e il Flanker, per quanto superato dagli F-15 aggiornati, è ancora un cliente di tutto rispetto.
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