Caccia tattici in azione/USAAF-2: differenze tra le versioni
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La Bell è attualmente nota sopratutto per gli elicotteri, ma prima ha lavorato e molto nel settore dei caccia. Il suo principale 'articolo' è stato senz'altro il P-39, che è anche considerato uno dei più discutibili caccia della II GM.
[[File:P-39 1.jpg|300px|left|]]
Per dare l'idea, secondo le parole di Chuck Yeager, quando i piloti dei Mustang venivano addestrati, inizialmente avevano da volare sui P-39. Quest'aggraziato aereo dal caratteristico muso a punta e motore posteriore all'abitacolo era però odiato dai giovani piloti. Girava anche una canzone che diceva più o meno: non datemi un P-39 o finirò 6 metri dentro Madre Terra, no non datemi un P-39. Yeager, al contrario, considerava delizioso il P-39 una volta che si capiva come farlo volare. Lui voleva sapere tutto degli aerei, come volavano e perché. Del resto si tratta di un pilota fuori dall'ordinario, che ottenne 5 vittorie nella prima battaglia aerea che combatté (con un P-51), e che sarà poi collaudatore eccezionale e il primo uomo oltre mach 1 (o almeno, così è riportato nella storia ufficiale, ma vi sono anche delle possibili altre 'prime': alla fine è una questione un
==P-39==
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Quanto ai pesi, l'Airacobra, pesava tra 5.462-7.845 lbs; velocità 326 mph a 1.810 m, 343 mph a 3050 m, 355 mph a 13.000 ft, 341 a 20.000 ft: ovvero 524 kmh/1.810 m, 551 kmh/3.050 m, 570 kmh/4.000 m, 548 kmh/6.100 m. La salita era inizialmente di circa 620 m.min; l'autonomia era, con serbatoio da 100 galloni, di 80 minuti alla massima potenza continua e 1.830 m, oppure 65 ' a 3.660m, oppure 95' a 6.100 m, notare come i consumi variassero notevolmente in funzione della quota e andassero in maniera simile a quello che succedeva alla velocità massima. Le velocità reali (TAS) a queste quote ammontavano a 461, 525 e 495 kmh. Quindi il meglio era ottenuto alla quota più alta, con circa 790 km, mentre la peggiore era a 3.000 m con 577 km. Se si voleva andare più piano ma lontano, le migliori velocità di crociera erano tali da permettere 3,33 ore di volo, e alle quote suaccennate la velocità era di 183, 217 e 215 mph. Non era male, ma i dolori arrivavano per altre ragioni, a cominciare dalla salita a 6.100 m in 15 minuti, e già lì si registrava una notevole caduta di prestazioni; sopra era anche peggio e la tangenza pratica era considerata di circa 7.300 m.
Quest'aereo, ad alta quota, non poteva semplicemente competere con i caccia Hurricane Mk I, tanto meno gli Mk II, per non parlare degli Spitfire Mk I, II e V. Il problema presentava peraltro anche aspetti positivi. La migliore altitudine operativa di circa 4.000 m (13.000 ft) era ben 18 miglia orarie superiore a quella dello Spitfire Mk V, ovvero circa 29 kmh. Ma appena poco sopra, a 4.570 m, la velocità dei due tipi si equivaleva. Peggio ancora, a 6.100 m lo Spitfire superava in velocità il P-39 di ben 56 kmh (oltre i 548 del rivale). Lo Spitfire VB completava la sua superiorità a 7.300 m, quando, con il P-39C al suo limite, lo superava di circa 88 kmh. In pratica, oltre i 5.000 m il P-39 diventava inferiore in maniera progressivamente marcata rispetto allo Spit, e a 6.000 m era già drammaticamente inferiore in ogni contesto, assolutamente superato al di sopra di quella quota. Non sorprende pertanto che gli Zero, magari sopra i 7.000 m (dove volavano i bombardieri giapponesi) fossero grandemente superiori rispetto ai P-39. Quanto al decollo, i P-39C vennero trovati necessitanti di 686 m contro 450 m dell'Hurricane II e 485 dello Spit Mk V (questi valori sembrano in effetti un
L'altro risvolto degli esperimenti fu il confronto con il Bf-109E, contro cui il P-39 combatté a 1.830 e a 4.570 m in finti dogfights, con il Bf-109 a cui veniva dato un vantaggio iniziale di 1.000 m. Nonostante il Bf-109E fosse un caccia che ne l '41 risultasse assai superato, era pur sempre il meglio che la RAF avesse sotto mano e uno dei migliori e più temuti velivoli della categoria. Nonostante tutto, nonostante il vantaggio di velocità contro quello che molti storici in genere considerano uno dei peggiori caccia della storia, i risultati furono piuttosto sorprendenti. Il Bf-109 poteva ottenere dei colpi a segno con le sue tattiche di picchiata-cabrata, ma non c'era modo di combattere in maniera manovrata, orizzontale. Dato che i P-39 erano aerei per le basse quote, la tecnica yo-yo di colpire con vantaggio di quota, picchiare e risalire non era facile da farsi (anche se possibile ancora a 1.800 m). L'agilità del P-39 era tale che il Bf-109 ne risultava (tanto per cambiare) battuto in virata: iniziando alle spalle del P-39, quest'ultimo poteva, in meno di due virate di 360 gradi, ritrovarsi alle spalle dell'avversario e teoricamente aprire il fuoco. Ovviamente il Bf-109 non poteva scrollarsi di dosso il P-39 se fosse stato questi alle sue spalle. Se il Bf-109 attaccava il P-39 e poi si disimpegnava, l'americano avrebbe potuto -se sopravviveva- inseguirlo fino a terra e se c'erano almeno 1.200 m disponibili, poteva raggiungerlo, quindi in un margine di tempo e spazio davvero esiguo, tutto considerato. Il P-39 del resto non aveva problemi come finezza aerodinamica e come alimentazione in picchiata (avendo l'Allison un sistema ad iniezione). In tutto, considerando anche le prestazioni, il P-39 era superiore al Bf-109E al di sotto dei 6.100 m, eccetto che come rapidità di salita in quota, dove certamente era -e di molto- inferiore, specie sopra i 4.500 m.
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[[File:Bell P-63 Kingcobra.jpg|350px|right|thumb|Il P-63, notare l'elica quadripala]]
Come si è detto, il P-39 non fu il capitolo finale della serie di caccia Bell ad elica (poi vi sarà anche il tentativo, generoso ma non del tutto riuscito, del primo jet americano, il P-59). Il suo sviluppo divenne poi il Bell XP-63. Era un aereo simile come concezione ma diverso nei dettagli, e in pratica non c'erano parti in comune tra i due tipi che fossero intercambiabili. Illustre sconosciuto in termini storici, in realtà venne costruito in grosse quantità ma non venne usato in combattimento dall'USAAF, quanto impiegato come 'export fighter'. Il fatto è che questo caccia, l'unico che ebbe larga produzione pur essendo andato in volo dopo P-Harbour, era sì in grado di raggiungere i requisiti per i quali era stato pensato, ma questi erano già un
===Lo sviluppo===
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[[File:Bell P-63 Kingcobra in flight.jpg|350px|righ|thumb|Il P-63 era ancora ancora molto simile all'Airacobra]]
Il tipo di serie ebbe quindi piena produzione e sebbene rimanesse un aereo del tutto secondario e misconosciuto, venne prodotto in una quantità 5-6 volte superiore a quella di tutti i caccia serie 5 messi insieme, oppure più di tutti i Macchi 200-206 messi insieme. In aggiunta alla quantità, bisogna dire che si trattava di un caccia davvero eccellente quanto a prestazioni e capacità complessive, solo che non trovò posto nell'USAAF e dovette 'emigrare' per far notare le sue qualità (un
===Versioni e servizio===
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