Caccia tattici in azione/Bf-109: differenze tra le versioni

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Nel '41 la cosa poteva essere accettabile, ma nel '42 cominciava ad non esserlo più, ma proprio allora venne introdotta la versione G o 'Gustav'. Questa era riprogettata e sebbene inizialmente avesse il DB-601E degli ultimi 'F', presto si arrivò al DB-605. Tuttavia le cose non andarono così bene: il Gustav aveva 125 hp in più del Friederich, ma pesava anche 600+ kg di più, ovvero possedeva un rapporto potenza peso inferiore. È difficile capire perché vi sia stato un tale aumento di peso e come mai si sia pensato di scegliere tale via quando l'F-4 era capace di volare a 670 kmh e salire a 7.000 m in poco più di 7 minuti (a tale proposito, le cifre in genere riportate, 628 kmh e circa 7 minuti per 6.000 m, sono relative ad un esemplare catturato dagli inglesi, ma i documenti ufficiali tedeschi valutano l'F-4 addirittura più veloce del FW-190A e della maggior parte dei Gustav!).
 
In ogni caso, l'appesantimento comportò un aereo molto meno manovriero e sopratutto inferiore alle basse velocità, con poco guadagno in nessuna delle aree tatticamente importanti, a cominciare dall'armamento. Così i piloti cominciarono a lamentarsi davvero. Se l'F era un po' più difficile da far decollare rispetto all'Emil, ma più facile da far atterrare, il Gustav era decisamente peggiore in ogni condizione.
 
Per giunta, il motore più potente nuoceva all'autonomia, limitata dal serbatoio da 400 l ora sempre meno sufficiente. Questa era di oltre 700 km nei Bf-109B; meno di 600 km nei K. Anche se la velocità di crociera era superiore, il calo nel raggio d’azione fu comunque consistente. L’autonomia oraria, proprio per la maggiore velocità, era anche inferiore e ai limiti dell’accettabile (circa un’ora di volo).
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L'armamento divenne un problema serio con le Fortezze volanti: inizialmente venne risolto con armi aggiuntive, ma il Gustav non poteva difendersi bene se c'erano anche i caccia di scorta con tali condizioni. Così dal '43-44 divenne sempre più obsoleto.
 
Le soluzioni indicate erano diverse, e dalla fine del '42 si pensò di comprare il G.55 in versione semplificata per produrlo in maggiori quantità: non sarebbe servito a molto finché avesse richiesto almeno il doppio delle ore per produrre un Bf-109G. Il G.55 era un po' più lento e pesante, ma era più agile, meglio armato e con maggiore autonomia.
 
La cosa, come si sa, non andò in porto. Eppure il team che lavorava sul Bf-109 avrebbe dovuto trarne degli utili insegnamenti, possibilmente da implementare già ai tempi del G, che era chiaramente troppo pesante per le dimensioni dell'ala e sopratutto per quelle del carrello.
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Comunque, tutto questo era poca cosa rispetto ai razzi da 21 cm, che non solo pesavano 112 kg l’uno, ma i cui tubi di lancio, necessari per non danneggiare le ali, erano di tipo fisso: anche quando vuoti, quindi, senza un qualche semplice meccanismo di sgancio, continuavano a distorcere e a peggiorare l’aerodinamica dell’aereo, un problema molto grave se in giro c’erano dei caccia di scorta.
 
Nel muso le MG131 erano un problema per le bozze che causavano (e su cui alcuni piloti fecero dipingere anche gli occhi), ma riprogettare il muso per eliminarle era possibile e fu fatto, ma solo con il Bf-109K. Fino ad allora, l'unico modo sarebbe stato quello di non adottarle lasciando le MG17 o 81, oppure una configurazione mista, una MG131 e una 7,92 mm. Questa può sembrare una soluzione bizzarra, ma era stata usata dai Giapponesi con lo Zero e sopratutto dai caccia americani prebellici per i quali era dotazione standard una 7,62 e una 12,7 mm nel muso. Il vantaggio sarebbe stato quello di assicurare almeno su di un lato una migliore visibilità in avanti, e se la bozza era sita all'opposto del verso di rotazione dell'elica, anche di contrastarne un po' la coppia. Inoltre, il Bf-109 in picchiata necessitava di una forte correzione della barra verso destra: una bozza ‘asimmetrica’ sulla destra poteva aiutare il pilota procurando un po’ di forza a destra senza usare la barra (per l’attrito). Un qualcosa di simile all’asimmetria tipica delle ali dei Macchi, di cui una era più grande per contrastare la coppia dell’elica con un supplemento di portanza (naturalmente funzionava solo sopra una certa velocità, non da fermo).
 
Che il Bf-109 avesse, come cellula, ancora delle possibilità lo dimostrò lo stesso Ha-1112 Buchon, che con il Merlin da 1.600 hp era capace di salire a quasi 30 m.sec e raggiungere 674 kmh (quando il G.59 italiano non superava 610 kmh in volo orizzontale).
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[[File:Avia-S199-hatzerim-2.jpg|380px|right|thumb|L'S-199]]
Infine una nota sugli specchietti retrovisori: congegni di bassa tecnologia ed impatto, quasi banali rispetto alla progettazione di un velivolo, fondamentali però per controllare ad ore sei durante i pattugliamenti e i combattimenti. Il Bf-109 aveva una buona visibilità, ma l'abitacolo era stretto e non era certo facile voltarsi e controllare. Con i combattimenti aerei in manovra forse non era molto necessario, ma con quelli in velocità era questione di secondi essere abbattuti da un avversario non visto, ora che la velocità d'ingaggio e la potenza di fuoco erano cresciute così tanto. Gli ultimi Me.109 ebbero un pannello di blindovetro al posto della piastra di protezione della testa, come i caccia sovietici (che però avevano tettuccio a goccia). Ma questa era una soluzione poco utile senza potersi voltare bene all'indietro. In manovra, poi, con 3 o più g, era difficilissimo voltarsi all'indietro per controllare la posizione dell'attaccante. Mentre gli Spitfire ebbero gli specchietti, i caccia dell'Asse (eccetto qualche MC.205V) non li ebbero. Gli Spit ebbero due tipi: uno ben carenato a sezione rotonda, con ridotto campo visivo, e uno ben più diffuso grandangolare, ma inspiegabilmente senza alcuna carenatura anteriore. Con questo specchietto lo Spit perdeva sicuramente vari kmh, e può stupire che non si spezzasse quando si picchiava a velocità di oltre 800-900 kmh. Vennero anche collaudati specchietti laterali, ma poi non vennero approvati. Chiaramente gli specchietti sono importanti, come chiunque può realizzare anche andando in giro in auto o in motorino, ovvero in condizioni di visibilità ben superiori rispetto a quelle di un caccia. Tuttavia nessun caccia tedesco li ebbe, sia il FW-190, che aveva del resto un ottimo campo visivo, né il Bf-109, che inizialmente offriva una buona visuale, ma che poi perse un po' tale prerogativa quando il motore si allungò e il muso ingrandì, e apparve un blindovetro (che nelle ultime versioni era piuttosto opaco data la qualità dei materiali usati). Da notare che i collaudatori americani, a proposito del FW-190, valutarono che l'aereo offriva sì un ottimo campo visivo nell'insieme (a parte sul davanti, dove il muso lasciava poco spazio e il tettuccio era alto appena un palmo di più), ma che sarebbe stato desiderabile applicarvi uno specchio retrovisore per controllare meglio la situazione ad ore 6.
 
Anche qui ci pensò Galland a promuovere il nuovo tettuccio Erla, che era dotato di un'eccellente visibilità laterale visto che riduceva di molto i montanti metallici. Tuttavia (esattamente come nel caso degli Zero vs Oscar) non si raggiunsero i risultati che da subito ottenne la rivale FW con il suo '190. Un problema di questo tettuccio è che si apriva verso destra, ma che apparentemente non fosse sganciabile in volo, nemmeno con un semplice sistema a chiavistello (sicuramente presente sul tipo precedente). Abbandonare l'aereo poteva essere difficile, specie a bassa quota (all'epoca non esistevano sedili eiettebili), laddove il FW-190 aveva un abitacolo più grande, tettuccio scorrevole all'indietro e sopratutto, sganciabile in volo.
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Il FW-190 era superiore anche in autonomia, anche se il motore era più potente, grazie a un totale di 525 litri. Il suo carrello robusto e largo, proprio come nel caso degli Hurricane, era anche molto buono per portare carichi pesanti ed ingombranti, sia sotto la fusoliera che sotto le ali. Il Bf-109 fu usato anche come cacciabombardiere, ma come nel caso dello Spitfire, mai con risultati eccellenti.
 
In definitiva, malgrado la razionalizzazione della produzione, in termini progettuali c'era senz'altro molta confusione nel III Reich e le scelte furono spesso fallimentari. Già avere insistito nei successori designati Me.209 e Me.309 senza poi passare alle vie di fatto fu un grave problema; una vera e propria beffa fu poi la conclusione che, rispetto al Me.209 -ora motorizzato con il potentissimo DB-603, che il pur più grande Bf-109 non poteva permettersi- si preferisse il FW-190D per una migliore facilità produttiva, battendo la BFW proprio nel campo in cui era progettualmente più forte (la produzione in grande serie). Nello stesso tempo si registrò un cocente fallimento nel programma per i caccia bimotori, dove al riuscito ma un po' superato Bf-110 si tentò di dare un più potente successore, ma con risultati fallimentari (Me.210) o al più mediocri (Me.410) nonostante la profusione di tecnologie e di motori ad alte prestazioni (DB-601, 605 e 603).
 
Quanto ai caccia monoposto, alfine l'unico vero sostituto del Bf-109 fu il Me.262.
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I Bf-109 vennero ampiamente esportati, e così molti utenti ebbero modo di affrontarne i problemi di pilotaggio, ma anche di usarli in maniera efficace. Qui va aperta una parentesi.
[[File:Messerschmitt_Bf_109G-2.jpg|350px|left|thumb|Un Gustav G-2 dell'aviazione finlandese, uno degli utente che ne seppe fare un uso migliore]]
Ci si potrebbe, anzi ci si dovrebbe chiedere come sia possibile una tale differenza di capacità combattiva anche con gli stessi tipi d'aereo, a seconda dei vari contendenti presi in considerazione. Poniamo la Finlandia, per esempio: meno di 40 G.50 comportarono un risultato dichiarato di circa 90 aerei russi abbattuti, contro una dozzina di perdite; circa 40 Buffalo, aerei che altrove vennero annientati, qui ottennero quasi 500 vittorie contro una ventina di perdite (12 aerei sovietici distrutti da ciascun Buffalo!). E lo stesso vale poi per i Bf-109, talvolta massacrati in quantità da parte di USAAF e RAF, ma molto più raramente in altre nazioni che non fossero la Germania. Questo fa il paio con tante altre cose. Gli A6M3 Zero, per esempio, vincitori netti degli Spitfire; gli A6M5, per quanto migliorati, massacrati letteralmente dagli F6F Hellcat l'anno successivo (1944). Succede, evidentemente, che l'efficienza di un reparto aereo dipenda moltissimo dal fattore umano. Specialmente per i migliori -e più difficili- aerei ci volevano i migliori piloti. Ora, c'erano nazioni che possedevano una capacità produttiva esuberante di aerei sia rispetto ai piloti che alle stesse riserve di carburante. Così era facile trovare piloti inesperti a bordo dei Bf-109, e persino dei Me.262. Era così anche, in parte almeno, per gli Alleati, che se non altro avevano il carburante sufficiente per far volare un buon numero di ore i 'novizi' prima di spedirli in azione. La Gran Bretagna produsse oltre 22.000 Spitfire, l'URSS oltre 30.000 Yakovlev e così via. Lo stesso Giappone, una via di mezzo tra Germania e Italia, superò quota 60.000, di cui oltre 10.000 Zero, 5.000 Oscar, 6.000 tra Ki-61 e 84 ecc. Altre nazioni, che pure avevano cominciato con una forza aerea non trascurabile, si ritrovarono ben presto arretratissime in termini di produzione aeronautica e quindi, con molti più piloti che caccia disponibili. E'È il caso dell'Italia, che nel 1940 aveva una delle forze aeree più potenti del mondo, ma che non riuscì a stare al passo con i 'colleghi' che la superavano in produzione di 10:1. Così, nel '43, i reparti di bombardieri e caccia erano ridotti al lumicino, e dovettero presto intervenire i Tedeschi. Se nel 1940 il loro aiuto venne focalizzato nel fornire aerei moderni nel settore del bombardamento in picchiata, dove non c'erano progetti validi italiani, nel 1943 c'era proprio bisogno di caccia e bombardieri di una qualsivoglia tipologia. I piloti italiani ottennero sì un buon numero di Macchi 202, ma questo non impedì che molti reparti continuassero con i vari '0' fino al '43. Così non c'é da stupirsi che il Folgore venisse mandato sopratutto ai migliori reparti da caccia, anche se inizialmente l'assegnazione fu omogenea per reparto, e non per qualità dei piloti. Con i Macchi 205 invece, l'assegnazione era in genere fatta ai migliori piloti dei vari gruppi e squadriglie, gli altri si dovevano adattare a teneresi i '202.
 
Quando venne formata la piccola ANR, c'erano i migliori caccia disponibili, una copertura radar tedesca, e i migliori e più esperti piloti, gente come Gorrini, Visconti, Torresi, Tarantola, che magari avevano già combattuto dal '40 e persino dai tempi di Spagna. Chiaramente, ottennero risultati medi migliori. Non solo erano più addestrati, ma anche esperti in combattimento. Per giunta, erano ben guidati (radio e radar), e dovevano difendere un territorio molto più piccolo della penisola italiana e dei suoi quattro mari.