Caccia tattici in azione/Lo Zero: differenze tra le versioni

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La situazione degli Zero variava molto a seconda dei nemici. Inizialmente vennero usati in Cina e lì dichiararono oltre 100 vittorie, con due soli esemplari persi a causa della contraerea. Un caccia da supremazia aerea, che spazzò via i Polikarpov dei Cinesi, molto prima e meglio di come avevano fatto fin’allora i Ki-27 e gli A5M, pur assai efficaci in combattimento aereo. Ma come si arrivò allo scontro con gli americani, le cose cambiarono. In un anno non c’erano stati abbattimenti per via della caccia e solo due per la contraerea, ma il 7 dicembre 1941 gli Zero subirono 9 perdite a P.Harbour e 7 sulle Filippine: 16 aerei distrutti in un giorno.
 
Ma il successo della missione non si misura con gli aerei persi per eseguirla, meno che mai quando essa è coronata dal successo. L'attacco alle Filippine fu particolarmente umiliante per gli Americani, ma venne messo in ombra da quello di P.Harbour. Mac Arthur e i suoi subordinati dimostrarono un'eccezionale incompetenza nel fronteggiare la possibile aggressione giapponese. Ma, a differenza della pronta rimozione dei generali e ammiragli della base hawaiiana, qui venne confermato il suo comando, un po' per la popolarità, un po' perché non c'era altro da fare al momento, con i Giapponesi alle porte. Questi avevano pianificato azioni simultanee da eseguirsi con cronometrica precisione: sbarchi in Malayisia già alle 16.55 del 7 dicembre, 90 minuti dopo l'attacco a P.Harbour (dove sarebbero state le 7.55), e alle 22.30 attacco alle Filippine, per poi chiudere alle 23.30 con Hong Kong (7.30 locali); per la prima volta al mondo veniva dunque previsto un attacco globale, che dovesse addirittura tenere in considerazione i fusi orari per essere correttamente eseguito. Ma le cose non andarono precisamente come previsto, sebbene il risultato non fu diverso. Le forze americane delle Filippine erano consistenti. A Clark (Luzon) c'erano il 20° PS con 18 P-40B; il 28° BS con 9 B-17C e D, il 30° BS con altrettanti aerei e il 2° O.S. con 13 ricognitori.
 
La Base di Del Monte (Mindanao) aveva il 14° BS con altri 9 B-17C e D; il 93° con 8 quadrimotori analoghi; la base di Del Carmen (Luzon) aveva il 34° PS con 18 P-35A; quella di Nichols (Luzon) con il 17° PS (18 P-40E), 21° (P-40E); infine a Iba (Luzon) c'era il 18° PS con altri 18 P-40E. Infine la USN con 28 idrovolanti Catalina PBY (Subic Bay).
Quando l'A6M5 venne provato contro i velivoli USA, la differenza di prestazioni con F6F e F4U fu netta a tutte le quote, ma non in salita, dove entro i 3 km era superiore, grazie alla sua leggerezza; in volo orizzontale era largamente superato a tutte le quote, in picchiata surclassato rapidamente. L'FM-2, il vero 'equivalente', non era invece superiore allo Zero; sebbene avesse 1.350 hp di potenza, non riusciva a superarlo in velocità, anzi, più la quota aumentava e più lo Zero guadagnava, dell'ordine di 6-10 kmh. Al contrario degli aerei più grandi, però, il Wildcat FM-2 poteva stringere le virate come lo Zero, ma anche qui, ad alta quota, il giapponese passava in vantaggio. Come salita non c'era molto da scegliere tra i due. Nonostante la potenza inferiore di circa 200 hp, quindi, lo Zero riusciva ad essere competitivo con un caccia nominalmente più potente. Era anche un temibile avversario per il Seafire I, che risultava solo marginalmente più veloce: 544 kmh vs 539, ma ad alta quota era il giapponese, sorprendentemente, a passare in avanti rispetto a quello che era pur sempre il derivato navale dello Spit Mk V. In salita e picchiata l'aereo inglese era superiore, in manovra però non riusciva a stringere altrettanto bene<ref>vedi [http://www.wwiiaircraftperformance.org]</ref>.
 
Va detto che l'A6M5 avrebbe dovuto, almeno nelle configutazioni più leggere, fare 560+ kmh, ma qui, forse perché un po' logorato, l'aereo giapponese risultava circa 25 kmh più lento. Del resto, quando venne catturato un A6M3 Hamp, il reportage sulla sua velocità parlò di un massimo di circa 460 kmh a bassa quota (non male, l'Hurricane Mk I e i vari Reggiane 2000-2003 non passavano i 410-450 kmh) ma solo 500 kmh scarsi in quota. Tuttavia il dato ufficiale era di 545 kmh a 6.000 m e, come si vedrà, l'A6M3 si dimostrò tutt'altro che un'anatra seduta quando venne ingaggiato dagli Spitfire. Una delle ragioni della bassa valutazione era il motore, che per vari inconvenienti non venne spinto a 2.600 giri di potenza massima, ma limitato a 2.400<ref>vedi [http://www.wwiiaircraftperformance.org]</ref>.
 
In termini di prestazioni, come si è detto gli A6M1 spazzarono via i Polikarpov sulla Cina, ma era solo l’inizio. Gli A6M2 fecero lo stesso con i caccia alleati fino all’Australia, ottenendo una sostanziale superiorità in risultati. Non era solo un fatto di rateo abbattimenti: perdite. Quando gli Zero attaccarono le Filippine scortando i G4M, essi ebbero cura di scortare i bombardieri contro i caccia nemici: 7 Zero vennero perduti, ma nessun bombardiere subì analoga sorte e le Filippine persero gran parte delle difese aeree, inclusi 14 dei 35 B-17 disponibili<ref>P.F. Vaccari: ''Attacco alle Filippine'', RID Lu 1997</ref>. Spesso, tra l’altro, i G4M dimostrarono anche quanto fossero efficaci come bombardieri strategici: non solo raggiungevano distanze straordinariamente lunghe, colpendo anche dove non ci si aspettava tale comparsa; ma le loro missioni erano non di rado volate da oltre 7.500 m di quota. Si pensi solo alla pratica impossibilità di superare i 5.000 con gli SM.84, quando i G4M appositamente preparati portavano le 2,2 t delle bombe Okha fino ad oltre 8 mila metri, una prestazione degna di una Fortezza volante. A tali alte quote i caccia P-39 e P-40, con i loro deboli motori non riuscivano a competere con gli Zero, apparentemente altrettanto deboli ma in realtà in grado di ‘danzare’ attorno ai loro avversari. Le alte quote avrebbero dovuto almeno rendere il puntamento meno preciso: ma i bombardieri giapponesi si dimostrarono ugualmente e frequentemente micidiali nel colpire gli obiettivi, causando gravissimi danni<ref>PF Vaccari, RID Set 03</ref>.
In realtà gli USA persero solo 2 Hellcat, il che al di là delle cattive ricostruzioni del momento, dà comunque un dignitoso risultato di parità, piuttosto raro all'epoca. Così avvenne, ma con numeri ben maggiori, con il 343 stormo della Marina, armato di N1K-1 e -2, sopratutto questi ultimi. Nella primavera del '43 ebbe il giorno da Leoni contro i caccia dell'USN, allorché dichiarò una cinquantina di caccia abbattuti. In realtà le perdite americane furono di circa 15 aerei, più o meno quelli persi dai Giapponesi. La cosa più curiosa, è che i Corsair emularono le presunte gesta del cap. Muto, allorché due di essi vennero a trovarsi inseguiti dagli Shiden, ma coprendosi a vicenda, abbatterono ben 4 caccia e poi tornarono alla portaerei salvi. Ma la giornata dimostrò che i piloti giapponesi avevano ancora stoffa, e che gli Hellcat erano abbastanza alla portata degli Shiden, specialmente l'ultimo tipo (Shiden-KAI). I Corsair erano più difficili da abbattere, ma in ogni caso riportarono a loro volta perdite non indifferenti. Data la sproporzione numerica, con 12.000 Corsair in produzione rispetto a circa 500 Shiden-KAI, l'esito era comunque scontato sul lungo termine. Sakai non volò spesso con lo Shiden, nonostante tutto, a quanto pare non gli garbava il carrello, sicuramente riferendosi al primo modello. Lo Shiden doveva molta della sua capacità combattiva alla presenza di ipersostentatori di combattimento, che consentivano di stringere molto le virate nonostante il peso non indifferente. In tal senso, se gli Hellcat e i Corsair finivano a duellare a breve distanza erano in grave pericolo. Entrambi i contendenti avevano un armamento più che sufficiente per abbattersi a vicenda, ma questo non impedirà quel giorno delle battaglie semplicemente furibonde, in cui i caccia duellarono anche per mezz'ora consecutiva, senza tutto sommato subire molte perdite.
 
Gli 'Shiden', come si è visto, non è che fossero stati fatti volare nelle fasi finali della guerra, anzi. Tuttavia, il motore Homare e altra componentistica rimasero inaffidabili e costrinsero ad allungare i tempi della messa a punto. I 1.900 hp del motore erano infatti troppo impegnativi per una nazione priva di carburanti ad alto numero di ottani, il che limitava le prestazioni complessive di un po' tutti i motori dell'Asse: è per questo che gli anglo-americani non avevano sistemi esotici come l'MW-50 per aumentare la potenza, ma semplicemente potevano permettersi di aumentare la pressione di alimentazione in maniera notevole. I B-29 devono essere stati tutto sommato assai efficaci nella loro prima fase, perché i loro bombardamenti, ancorché costosissimi e difficilmente supportabili, tanto meno capaci di piegare da soli il Giappone, colpirono diverse importanti industrie. A questo ci si aggiunse un devastante terremoto nel tardo 1944. Il totale degli Shiden-KAI completato per la fine del '44 rimase così confinata ad appena una sessantina di esemplari, e poche centinaia sarebbero seguite nell'anno successivo, in una situazione di totale sbando. E dire che in effetti la costruzione dell'aereo era stata semplificata grandemente per averne il maggior numero possibile, rispetto al vecchio modello ad ala media. Lo Shiden Kai aveva pochi difetti, tra cui la scarsa potenza in quota contro i B-29, ma si cercò di rimediare con progetti ulteriormente avanzati. Dato che il centro di gravità era troppo all'indietro nel nuovo tipo di caccia, si pensò di allungare la fusoliera di 15 cm per portare più lontano possibile il motore dal CG. Inoltre si creò lo spazio per due armi da 13,2 mm nel muso, che si aggiungevano ai 4 cannoni da 20 alari. La versione ebbe due prototipi ma nessuna produzione di serie, così come il corrispondente per impiego sulla flotta di portaerei che oramai non esisteva più. L'N1K-4 era il tipo d'alta quota con un motore NK9H-S Homare da 2.000 hp; l'N1K5-J ebbe un ulteriore evoluzione con motore da ben 2.200 hp MK9A ma il prototipo fu distrutto dai soliti B-29. Era tardi, il giugno 1945, per contrastare gli Americani, e anche l'ultimo progetto con un Homare 44 con compressore a tre velocità venne lasciata perdere.
[[File:Mitsubishi J2M.JPG|350px|right|thumb|Il tozzo e possente J2M Raiden (Tuono), così diverso dal leggero Mitsubishi Zero]]
Tornando alla Marina, i suoi caccia '''J2M Raiden''' per certi versi erano migliori anche dei Ki-44, e in particolare erano più maneggevoli, sebbene i comandi diventassero troppo duri sopra i 520 kmh, lo stallo era eccellentemente controllabile, e nonostante la corta fusoliera, era molto stabile. La manovra era ottima grazie ai flap di manovra. Al solito per gli aerei giapponesi, il problema era l'azione debole dei freni, alettoni pesanti alle alte velocità e il raggio d'azione, per una volta, era ridotto, così come la visibilità e l'affidabilità meccanica in generale. La salita e la velocità massima era eccellente. Secondo il pilota che lo testò, era il migliore caccia giapponese che avesse mai collaudato. L'armamento del Raiden non era da meno, con un massimo di cannoni che arrivava a 4, talvolta altri due con installazione verso l'alto. Il migliore caccia della serie, apparso troppo tardi, era il J2M5 Raiden Model 33 con una velocità di oltre 610 kmh a 6.600 m, 4 cannoni Tipo 99 Mod 1 (60 cp?) e 2 (200 cp l'uno), talvolta altri due Tipo 1 inclinati verso l'alto di 70 gradi. Così questo caccia, partito con due cannoni da 20 Tipo 99-2 e due armi da 7,7 mm si ritrovò fino a 6 cannoni da 20 mm. Il fatto che i Tipo 99-2 avevano una differente traiettoria balistica era però un problema, ma i pochi aerei armati con 4 Tipo 99-2 erano piuttosto lenti. Questo ricorda un po' il FW-190, che fino al modello A-5 incluso ebbe 2 MG151 e 1 MG FF. Il concetto è che, dato il piccolo peso dei cannoni dei tipi più vecchi, era meglio averli rispetto ad non averli per nulla, dato il piccolo handicap che causavano. Da notare che né il J2M né il Ki-44 vennero mai usati come aerei kamikaze contro le navi, essendo fin troppo preziosi per la difesa del Giappone dai B-29.
 
[[File:Mitsubishi A7M2.jpg|350px|left|thumb|]]
Il primo tipo col DB-601 che doveva essere prodotto era l'intercettore Ki-60, con ala ridotta e specificatamente pensato per arrivare a 600 kmh. Solo che di fatto, nonostante gli sforzi fatti, era capace di circa 550 kmh, troppo poco. Dall'altro canto il piccolo aereo aveva caratteristiche di volo mediocri, alta velocità di stallo, lunga corsa di decollo, e in manovra, i collaudatori avevano affermato di avere pilotato bombardieri più agili. Così, senza sorprese, andò avanti solo il Ki-61, che era quasi altrettanto veloce di quanto previsto per il Ki-60, ma nonostante questo, come si è detto, aveva una grande ala dalla superficie e apertura paragonabile a quella degli Zero, ma più sottile e con maggiore corda. Esso si dimostrò superiore in tutto e per tutto ai suoi oppositori, e passò agevolmente in produzione. Non ebbero altrettanta fortuna dei tentativi di fare caccia ancora più veloci, come il Ki-64 con due motori, uno posteriore e uno anteriore all'abitacolo.
 
A parte questo il Ki-61, battezzato Hien (rondine), era un bell'aereo, dalla sagoma proporzionata e ben avviata. Il motore era solidale con la fusoliera, un po' tipo l'He-100V, con i pannelli d'ispezione solo superiori e inferiori, ma non laterali. Questo per rendere più piccola e leggera la struttura del muso, anche se a scapito della manutenibilità.
 
Il Ki-61 venne progettato con una notevole somiglianza ai caccia europei dotati di DB-601, ma più che al Macchi 202, che seguiva di circa un anno (inizio 1941), era affine con il Bf-109, come si vede dalla sezione posteriore della fusoliera, assai lunga rispetto al muso (esattamente al contrario del Macchi). Al contrario, il muso era affilato e basso, ma non in maniera direttamente confrontabile con i tipi europei, perché esso era molto liscio, differentemente dal Bf-109E (ma similmente all'F), mentre l'abitacolo era piuttosto basso sopra di esso, a differenza del Macchi. Usualmente la sua parte superiore era ricoperta di una striscia di vernice nera antiriflesso, per ridurre i fastidi del volo contro-sole. L'ala, invece, non aveva equivalenti essendo di ben 12 m di apertura e 20 m2 di superficie, con un allungamento di be 7,2:1 (apertura alare-corda dell'ala). L'unico tipo che si avvicinava a questi valori era il Bf-109T, e poi il Bf-109H. Ma nella produzione di grande serie il Ki-61 rimase senz'altro un aereo dall'ala ad alto allungamento, più dei tipi europei equivalenti (i Bf-109T e H vennero prodotti in pochissimi esemplari). La macchina era dotata di un largo carrello piuttosto confortevole, anche se i freni erano piuttosto deboli e inizialmente il ruotino di coda dovette essere messo in posizione fissa esterna per problemi di rientro affidabile: a quanto pare, le realizzazioni tecniche dei giapponesi variavano agli estremi sia come tecnologia che come affidabilità.
Il '''Ki-84''' era anche molto prone a problemi meccanici che di fatto ridussero notevolmente l'apporto dato da questo eccellente caccia, entrato in servizio negli ultimi 18 mesi di guerra e prodotto in oltre 3.000 esemplari, ma con materiali sempre più scadenti. Differentemente dal Ki-44, esso era molto più agile con ali più grandi, maggiore autonomia e armamento, ma era anche più pesante, sopratutto i sistemi idraulici e meccanici lasciavano a desiderare in affidabilità. Ne vennero prodotti 1.670 entro il 1944, ma nel 1945, nonostante le consegne di almeno altrettanti velivoli, il livello qualitativo continuava a scemare e l'aereo divenne piuttosto inefficace oltre i 9.000 m. La situazione era peggiorata dai continui raid dei B-29, che per esempio, nel febbraio 1945 distrussero 74 Hayate al suolo. Anche gli impianti di produzione calarono l'attività sui motori per le stesse ragioni.
[[File:Ki-84-1.jpg|350px|left|thumb|Il potente Ki-84, probabilmente il migliore dei caccia giapponesi, e senz'altro il più prodotto dell'ultima generazione]]
Come macchina, l'Hayate (Frank per gli Alleati) era dotato di una grossa quantità di carburante, circa 730 l, serbatoi autostagnanti, 13 mm di acciaio per il pilota, 65 mm per il parabrezza, un comportamento in volo facile per un pilota di media capacità, ma difficoltà di manovra a terra per via dei freni, eccellente maneggevolezza ma controlli inferiori rispetto a quelli del Ki-43, elevatori pesanti, alettoni leggeri fino a 480 kmh. L'aereo poteva superare gli 800 kmh in picchiata, ma sopratutto era capace di manovrare bene contro i caccia Alleati e di salire con tempi interessanti. Volando a quote medio-basse, era pressoché immune dall'intercettazione dei velivoli americani (la frase tipica in quei casi era 'forget it's a Frank'). Le versioni migliorate vennero pensate per raggiungere prestazioni in quota superiori, per aumentare l'armamento con cannoni da 30 mm (come venne fatto persino per alcuni Ki-61, un po' troppo sovraccaricati), un tipo in legno, e addirittura uno in acciaio. Il primo era 272 kg più pesante del tipo metallico, il secondo, in lega 'pesante', non volò mai perché era davvero troppo in sovrappeso per l'uso pratico. Il Frank continuò a combattere in maniera valida fino alla fine della guerra, malgrado tutto era il più diffuso e il migliore dei caccia giapponesi.
 
 
Tornando per l'ultima volta sul Ki-44, esso, armato anche in maniera estremamente pesante (4 cannoni da 20 oppure 2x12,7 e due strani cannoni-lanciagranate da 40 mm, di ridotta efficacia), anche se normalmente solo con 4 armi da 12,7 mm Ho-103 (dipendeva dalle versioni), era un velivolo che i Giapponesi, un po' per l'abitudine a considerare i caccia anzitutto come velivoli 'agili' e per problemi oggettivi, come l'alta velocità di atterraggio e la ridotta visibilità, nonché l'incapacità di eseguire manovre acrobatiche impegnative, gli resero giustizia solo quando, alla fine della guerra, difese la patria dai B-29, come si è detto era uno dei pochissimi che riuscivano a raggiungerli e a volare in formazione alle loro quote operative, rimanendo per lungo tempo il più pericoso avversario dei Superfortress senza scorta. La sua armatura protettiva, ancorché presente, non era tuttavia sufficiente per proteggerlo dal fuoco dei bombardieri. In seguito verrà anche usato per attacchi diretti cercando di impattare contro i B-29. Non pare che abbia mai sofferto dei problemi di affidabilità che ebbero molti Ki-84 Hayate, anche se di per sé era senz'altro una macchina impegnativa da portare ed ecco perché, tutto sommato, non pochi storici lo considerano una specie di occasione persa, data la migliore efficienza rispetto al rivale Ki-61 e al superato Ki-43, entrambi prodotti in quantità molto maggiori.
 
Quanto ai Ki-61, nel loro piccolo, essi erano diventati piuttosto superati nel 1944. Quest'aereo era apparso circa un anno dopo il Macchi 202 e circa 2 anni dopo il Me-109E, così la sua validità era marginalizzata. Nel '42 ne vennero prodotti poche decine, pertanto si può considerare coevo dell'Hellcat e anche del Corsair; nel 1943 ne vennero prodotti oltre 700, ma oramai il disegno base cominciava ad essere superato anche in Estremo Oriente, così come del resto in Europa (dove i caccia, essendo macchine terrestri, erano in genere di prestazioni migliori) non erano più competiviti all'epoca i vari Bf-109E, F e MC.202. In tutto vennero prodotti oltre 3.000 aerei. Ben presto vennero equipaggiati di cannoni: oltre 700 MG151/20 giunsero dalla Germania con un grosso sottomarino, poi divennero finalmente disponibili i locali Ho-3, derivazione della mitragliatrice pesante Ho-103. Da notare che quest'ultima era praticamente una Browning adattata al meno potente munizionamento da 12,7x81 mm Vickers. Anche le Breda erano abbastanza simili in tal riguardo, anche se maggiormenet originali rispetto alle M2. Ma non riuscivano a ridurre in maniera apprezzabile i pesi e per giunta, erano dimensionalmente ancora più grosse. La cadenza di tiro delle armi italiane era piuttosto bassa: circa 700 c.min, 750 max, ma con la sincronizzazione calava del 25% in media. Questo era necessario per garantire un'elevata affidabilità. I Giapponesi invece, riuscirono ad ottenere delle armi affidabili pur se pesanti solo 25 kg anziché 29-30, e con una cadenza di tiro di circa 900 c.min. I problemi di meccanica incontrati dalle industrie italiane, al riguardo, si esemplificano bene con le rivali delle Breda, le Scotti, che erano più leggere e di qualcosa più rapide in termini di cadenza di tiro: sulla carta, un equivalente delle Ho-103, in pratica dei sistemi inaffidabili con troppe parti meccaniche in movimento e una gittata pratica insufficiente: sebbene spesso usate come armi difensive dei bombardieri, non ebbero mai impiego per i caccia, essendo il muso e le ali irraggiungibili dal pilota per riparare le armi inceppate o danneggiate. Questo fu un peccato per gli Italiani, i cui caccia, fino alla Serie 5, erano in genere limitati a due sole 12,7 mm, troppo poco specie contro i bombardieri. Avessero avuto le Ho-103, forse i progettisti avrebbero tentato anche l'impiego di altre due armi nelle ali. Sta di fatto che con 3.600 c.min di cadenza di tiro teorica, vs 1.400, il Ki-61 era nettamente più potente dei Macchi e anche dei Bf-109E, la cui leggera superiorità di fuoco si esauriva dopo i primi 7 secondi di tiro, quelli necessari per svuotare i caricatori da 60 colpi degli MG FF. Dopo di ché restavano con due sole MG 17.
Insomma, si trattava di un'ottima macchina da guerra priva di vizi e difetti, motore a parte. Come caccia a lungo raggio e cacciabombardiere era superiore alle altre con il DB-601 grazie al forte quantitativo di carburante di bordo -quasi il 50% più del Bf-109E- con un'autonomia di 1.100 km, 1.900 se con due serbatoi da 200 litri esterni. Era standardizzata la possibilità di portare serbatoi ausiliari o fino a 500 kg di bombe, la potenza di fuoco era considerevole, nell'insieme il peso ne faceva una macchina meno adatta ai decolli su allarme dei tipi europei perché più pesante e meno prestante in salita, ma grazie alla maggiore autonomia, capace piuttosto di restare in aria in missioni CAP anche per 3-4 ore, di eseguire missioni di caccia a lungo raggio e di trasferimento. Nonostante la ridotta quantità di munizioni (120 cp per i cannoni e 250 per le 12,7 mm) era abbastanza ben armato per eseguire efficaci attacchi al suolo anche senza bombe esterne, il che aumentava di molto il suo raggio d'azione anche come aereo offensivo: il Bf-109 doveva invece scegliere tra serbatoio da 300 l e bomba da 250 kg, o un lungo raggio d'azione senza bombe, oppure una distanza utile d'attacco dell'ordien dei 200 km appena.
 
Il Ki-61 poteva invece permettersi missioni offensive aria-aria o aria-suolo anche a pieno carico d'armi, magari andando a cercare direttamente gli aerei nemici sui loro aeroporti invece che aspettarli arrivare, come i caccia europei dovevano spesso fare per mancanza di autonomia: il Bf-109 aveva un raggio d'azione di circa 250 km senza carburante esterno, circa 400-450 con 300 l aggiuntivi, grossomodo l'autonomia del Ki-61 senza serbatoi. Tornando alla valutazione, è curioso rimarcare che sia qui che con il test contro il FW-190, il Grumman F6F fosse stato capace di circa 650 kmh: il chè è sorpendente: così come il Ki-61 dimostrò 50 kmh in meno di quanto previsto, l'F6F fu circa altrettanto più veloce (la velocità tipica era indicata in circa 600-610 kmh). Questo ebbe come risultato che l'F4U rimase appena superiore in velocità all'Hellcat: eppure la sua progettazione, assai più 'critica' aveva come principale vantaggio proprio le prestazioni superiori, ma al dunque da questi test esse si riducono a sì e no 10 kmh in più e un po' più di rapidità in salita, una situazione ben diversa dai 50-70 kmh nominali.
[[File:Ki-100-RAF-side.jpg|350px|left|thumb|]]
Il Ki-61-II sarebbe stato un caccia d'eccellente livello, ancorché, al solito, più lento dei corrispettivi tipi europei, come i Bf-109G e i 'serie 5'. Ma il motore non funzionò come previsto. La soluzione fu quella del radiale, un tipo di unità motrice ben più affidabile e in cui i Giapponesi erano esperti, avendo avuto unità da circa 1.500 hp fin dall'inizio della guerra, poi aumentate verso i 2.000. Il motore radiale da 1.500 hp scelto non era potente quanto quello dei Ki-84 o degli N1K, ma era piccolo e molto affidabile. Il risultato fu il Ki-100, adattamento del Ki-61-II fatto a tempo di record per il nuovo motore. Questo aereo era davvero efficiente e affidabile, malgrado tutto, e sebbene più lento, pesava 270 kg in meno e l'agilità era superiore. Il Ki-100 non ebbe però molto tempo per farsi valere (essendo un caccia del '45) e per quanto molto agile, non superava i 590 kmh. Nondimeno, e nonostante le scarse prestazioni in quota (a 5 mila metri in sei minuti, a 10.000 m in 20 minuti), venne considerato da molti osservatori come il miglior caccia del Pacifico (almeno sul lato giapponese), specialmente a quote medio-basse. I Giapponesi, stanchi di essere bombardati dai B-29, pianificarono una fabbrica sotterranea per produrne fino a 200 per mese, ma quest'estremo tentativo, seppure fallito, dice molto sulla fiducia riposta nell'aereo. Il totale fu circa 396 esemplari, 275 erano cellule convertite di Ki-61-II, 118 nuovi e 3 Ki-100-II che cercarono di rimediare, con un nuovo motore, alla manchevolezza delle prestazioni in quota, che calavano marcatamente sopra i 7.600 m.
 
==Un accenno ai bimotori==
I Giapponesi furono anche in grado di realizzare parecchi aerei bimotori ad alte prestazioni, ma avendo più che altro compiti diversi da quelli definibili come tattici, qui ne accenniamo soltanto. Il migliore fu senz'altro, anche nelle missioni notturne, il '''Kawasaki Ki-45 Toryu''', un velivolo con due motori stellari capace fin da subito di prestazioni notevoli, paragonabili a quelle del Bf-110 (540 kmh), ma con un'eccellente agilità e buoni livelli di protezione e armamento. Esso era un osso duro e superava in agilità i P-38 americani, come anche competeva con i monomotori Alleati. Di tutte le versioni da caccia e d'attacco ne vennero realizzati un totale di 1.701 esemplari, armati con cannoni fino al 20 e al 37 mm. Il suo sostituto era il previsto Ki-102, che poteva filare a 580 kmh, ed era armato in alcune versioni anche con un cannone da ben 57 mm; tuttavia pochi vennero prodotti per i crescenti problemi di messa a punto dei motori dalle caratteristiche più avanzate, che oramai perseguitavano i Giapponesi. Questi tentarono anche l'uso di ricognitori ad alte prestazioni nel ruolo di caccia, come gli eccellenti '''Ki-46''', che tuttavia, quando armati di un cannone da 37 mm (fisso, puntato verso l'alto) con 200 colpi, si dimostrarono troppo lenti per raggiungere facilmente i B-29, di cui teoricamente avrebbero potuto essere pericolosissimi contendenti; per cui rimasero importanti sopratutto come ricognitori veloci, l'equivalente più diretto dei Mosquito britannici (le varie versioni furono capaci di 540, 603, 630 e persino di 700 kmh). La Marina propose altre soluzioni: i caccia J2N (502 kmh), e i bombardieri e aerei multiruolo Ginga, praticamente l'equivalente -ancora più veloce- del Ki-67 dell'esercito, ma più leggero e versato per un po' tutti i ruoli, dall'attacco silurante alla caccia notturna. IL Ginga (Via Lattea) venne prodotto in un migliaio di esemplari, più del Ki-67, ma tutto sommato rimase assai meno conosciuto, forse per via dei problemi che anch'esso incontrò con la messa a punto dei motori, motori che, in termini di potenza, i Giapponesi erano riusciti rapidamente a portare al confine pratico dei tipi a pistoni, ovvero quasi 2.000 hp, per poi però sperimentare le difficoltà a superare tale limite, più il problema aggiuntivo della potenza in quota, che richiedeva turbocompressori fuori dalla loro capacità di produzione.
 
 
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