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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svezia-3: differenze tra le versioni

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*Mobilità: il veicolo ha sospensioni idropneumatiche che permettono al cannone di alzarsi e abbassarsi. Nel primo caso fino al non entusiasmante valore di 12 gradi, nel secondo a -10. Nell'insieme è lo stesso valore del T-62 (-4/+18) ma distribuito diversamente. Ma non sono solo le sospensioni idropneumatiche la particolarità: esse non consentono solo di variare l'altezza del mezzo, e di variarne l'assetto (anche il Type 74 giapponese fa lo stesso, anche qui ottiene una torretta più piccola a scapito di sospensioni più complesse e costose), ma si tratta addirittura di un sistema capace di essere usato come parte del sistema di combattimento durante le stesse azioni di fuoco. Ma c'é di più, il treno di rotolameno è costituito da appena 4 ruote (+ 2 rulli reggicingolo) per parte, e come certi carri della I GM, è ben più corto dello scafo in tutto, cosa che riduce la trincea a 2,3 m. La bassa sagoma del mezzo permette di superare, nonostante il basso rapporto potenza-peso (o quantomeno, non eccelso) i 70 gradi di pendenza e 30 di pendenza laterale. Ma forse la cosa ancora più notevole è il motore: un diesel RR. K60 6 cilindri 'Boxer' per le andature di 'crociera' consumando poco carburante (ma con un rapporto potenza- peso di appena 6 hp/ton) e una turbina Boeing 553 abbinabile, in una configurazione CODAG, per le andature più sostenute (in entrambi i casi con relativa coppia di griglie superiori che però sono nella parte posteriore dello scafo anziché quella anteriore). Non è detto che si tratti di una buona idea: la potenza complessiva non è eccezionale, come non lo sono le prestazioni, e nemmeno l'autonomia è molto buona. Inoltre per sterzare il veicolo occorre usare anche la turbina (cosa piuttosto strana, ma che spiegherebbe la scarsa autonomia). Entrambi sono sistemati nella parte anteriore del carro: quindi l' 'S' ha preceduto anche il 'Merkava', mentre la configurazione CODAG, COmbined Diesel And Gas, ha precorso le installazioni navali del decennio successivo, dove se non altro la resa è stata migliore, nonché l'applicazione di turbine a gas sull'M1 Abrams. IN questo caso peraltro non si tratta di una turbina a gas pura, ma questo non sminuisce il record, anche perché l'S' è ancora l'unico carro bimotore costruito. La turbina aiuta inoltre il diesel ad avviarsi in caso di clima molto freddo.
 
Ma esiste anche un'altra particolarità: sfruttando il largo scafo, il mezzo è capace, con apposita preparazione, di guadi anfibi. È un caso unico per un mezzo di tale mole, dato che già per veicoli che pesano la metà è un'impresa. Qui viene eretto un telone molto grande e alto, da cui continua a sporgere il cannone, troppo lungo per essere avviluppato. Normalmente questo telone è ripiegato ai lato del carro armato, ed è esteso, un pòpo' come negli M4 Sherman DD, quando necessario. La preparazione è eseguita in appena un quarto d'ora, meno di quanto molti tipi di carri impiegano per prepararsi per guadi profondi, che comunque non sono superiori a 4-5 m. Invece il carro 'S' si muove con i suoi cingoli a 6 kmh. Quanto alla trasmissione, esiste un convertitore di coppia con cambio con sole 2 marce avanti e una indietro, e la sterzatura ha un doppio differenziale idrostatico.
 
*Potenza di fuoco: il mezzo è armato di un'arma da 105 mm. Qualcuno potrebbe dire: e con questo? Era lo standard per l'epoca. Ma questo cannone non è lungo 51 calibri come lo 'standard', ma ben 62, quindi con una maggiore velocità iniziale e quindi precisione e capacità perforante. Secondo discorso è quello che il cannone è solidale con lo scafo, nemmeno cioè in configurazione con casamatta a brandeggio limitato, come nel caso, per esempio, del Jadpanther. Il cannone è talmente solidale con il carro che è fissato anteriormente con una specie di grosso fermo metallico, ma non è per il trasporto (fissaggio del cannone), ma proprio per le azioni di fuoco, per mantenere più stabile e allineato il lungo cannone. Questo principio di funzionamento non è un'assoluta novità: venne adottato anche da alcuni degli ultimi cacciacarri Hetzer per ragioni di economizzazione della produzione, e funzionò. A parte questo, il mezzo è dotato anche di un caricatore automatico capace di sparare a ritmi, specie in fuoco sostenuto, maggiori dei 6-8 colpi-min che in genere è possibile camerare con un carro armato col 105 mm. Qui invece si arriva a 15 colpi al minuto. La riserva di fuoco arriva a ben 50 colpi pronti al tiro, in genere 25 APDS, 20 HR e 5 WP. È il primo e più rapido caricatore automatico per un carro armato entrato in servizio, ed è facilitato dal fatto che ovviamente il caricamento è possibile da un caricatore fisso ad un cannone perfettamente solidale rispetto al primo. Come sistemi di controllo del tiro esistono due fondamentali settori: movimentazione e puntamento. La movimentazione non è banale visto che il cannone non dispone nemmeno di una limitata capacità di alzo-depressione e tantomeno di meno di brandeggio laterale. Forse almeno la prima, molto più semplice, poteva essere raggiunta, ma non è successo. La movimentazione quindi ha a che fare, in direzione, con un precisissimo sistema di controllo dei cingoli, che deve esserlo visto che non esiste nemmeno un minimo angolo di qualche grado per 'aggiustamenti' precisi dopo il brandeggio. I comandi, non sorprendentemente, sono a disposizione sia del pilota che del capocarro e consentono, in un unico complesso integrato, sia i comandi di fuoco che di movimento (cosa che nella fiction è stata solo avvicinata da Rambo III, che vedeva l'eroe guidare e sparare simultaneamente con il cannone di un T-72: questo non era possibile con il carro russo, ma lo sarebbe forse stato con quello svedese!). I bossoli vengono espulsi da dietro lo scafo, per il combattimento notturno sono previsti 2 lanciarazzi Lyran illuminanti, mentre inizialmente v'era il fucilone d'aggiustamento per la mira del cannone principale (nessuna sorpresa, dopotutto la Svezia aveva già in servizio il carro Centurion inglese). Esistono anche due mitragliatrici leggere FN sul davanti, parafango sinistro, e una sulla cupola del capocarro. Tutte si devono comunque ricaricare dall'esterno, mentre la dotazione di munizioni è di appena 2.750 colpi . I mezzi aggiornati sono stati equipaggiati di calcolatore e telemetro laser. Il pilota è a sinistra dello scafo, con un periscopio combinato con un binocolo a 1-6-10-18 ingrandimenti, mentre il radiofonista è dietro al pilota, seduto di spalle e quindi rivolo dietro al veicolo. Il capocarro, a destra del pilota e del cannone, ha un sistema di osservazione simile a quello del pilota, che in entrambi i casi ha un reticolo di puntamento incorportato: in più ha anche il sistema di mira OPS-1, stabilizzato e con campo di mira di 208 gradi.
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Insomma, complessivamente: sospensioni idropneumatiche, doppio motore CODAG (già il diesel 6 cilindri boxer meriterebbe certamente mensione), cannone fisso, caricatore automatico per ben 50 colpi, sofisticato sistema di controllo del mezzo, pala meccanica apripista o per preparare postazioni (più grande di quelle dei mezzi sovietici), capacità anfibia, cannone a canna lunga, 3 uomini d'equipaggio etc. Sparando da postazioni interrate, in controtendenza, l''S' è quasi invisibile, mentre se spara da una postazione non del tutto adatta deve esporre una maggiore sagoma rispetto ad un carro. Sopratutto, però non è veloce e rapido nel cambio di posizione, difesa a 360 gradi (se sta a scafo sotto specialmente), e non può assolutamente sparare in movimento. Inoltre, come motore il mezzo è complesso ma non necessariamente adatto. I motori sovralimentati da una turbina erano una possibilità ancora relegata al mondo aeronautico (specie per la potenza in quota), ma non per i mezzi terrestri. Se per ottenere i suoi 720 hp il carro 'S' avesse ottenuto il motore H-S dell'AMX-30 non ne avrebbe certo dovuto pentirsene. L'M60 aveva un diesel da 780 hp, lo Chieftain nonostante le dimensioni doveva adattarsi ad un motore diesel boxer (come del resto anche il T-64, che se non altro era 'giustificato' dalle piccole dimensioni') che diede poca potenza ma moltissimi grattacapi tecnici. La migliore soluzione (dato il peso dell'M60 e la scarsa affidabilità della meccanica AMX-30) fu certo il motore del Leopard 1, capace di 830 hp senza soluzioni esotiche, e ottimamente affidabile, con il quale il Leopard arrivava a 65 kmh e a 600 km su strada, dunque battendo sia in velocità che in autonomia il carro S, che pure era più leggero. Chissà se gli svedesi hanno portato avanti questo complesso sistema di propulsione per necessità per mancanza di motori stranieri disponibili, oppure è stata una deliberata scelta. Anche se i due motori erano inferiori per potenza, prestazioni e autonomia a quanto offrivano i diesel già disponibili. La soluzione più semplice al problema di avere potenza e compattezza fu risolto ben più efficacemente con l'integrazione dei due tipi di motore: alla fine vennero fuori i motori turbocompressi, che a costo di un consumo speficico più alto, sono ben apprezzati: il T-72 con il vecchio motore del T-55 'turbo' è passato da 580 a 780 hp.
 
Il carro 'S', il più rivoluzionario tra i carri postbellici, ha avuto degli aggiornamenti: in particolare motori diesel e turbine più potenti e affidabili. Un altro aggiornamento, tra i vari, è stata la protezione con un sistema a 'ringhiera' che negli intendimenti funziona così: la testata HEAT arriva verso l'arco frontale del mezzo ed esplode anzitempo. Se è un proiettile perforante viene disturbato e destabilizzato nel profilo di volo. L'idea, sfruttando il lunghissimo glacis del carro è interessante, ma non può fare molto contro il munizionamento moderno senza anche un irrobustimento dell'armatura base, che però negherebbe le capacità anfibie e renderebbe il mezzo un pòpo' sottopotenziato (in tal senso, la potenza maggiore del nuovo diesel è stata molto utile per la marcia su strada). Prove condotte nel dopo-guerra fredda hanno ridimimensionato l'efficacia della protezione dell' 'S': nonostante siano state condotte con i T-72, dotati di munizioni non certo di ultima generazione, i risultati sono stati piuttosto sconcertanti: i proiettili potevano essere deflessi e disturbati dalla 'ringhiera' e talvolta questo lo faceva rimbalzare sulla corazza: ma il più delle volte il colpo passava attraverso la corazzatura del carro svedese senza nessun problema: contro carri armati non eccezionalmente corazzati e pesanti del resto, i cannoni da 125 mm sono più che efficaci (come sperimentato anche dagli Chieftain iraniani, nonostante le loro 55 t).
 
Oltretutto, il carro 'S' è maggiormente utile come cacciacarri difensivo che come mezzo d'assalto, ma sopratutto come carro da combattimento in campo aperto, per cui le sue prestazioni vanno sfruttate con accortezza. Una conseguenza dei limiti di non avere una torretta è stato l'IKV-91, ovvero un carro armato leggero, pure questo anfibio grazie alle sue 20 t circa. Ha una torretta brandeggiabile, armamento stabilizzato, è anfibio senza preparazione, sistema di condotta del tiro con clacolatore di tiro, sospensioni a barre di torsione, ottima mobilità con 65 kmh di velocità massima. Ma ovviamente, questo mezzo, nato nel '68, ha anche dei limiti: il cannone, sia pure ad alta pressione, è da 90 mm, mentre la corazzatura è sottile. Così la Svezia si è ritrovata, durante la Guerra fredda con: un progetto estremamente potente senza esito, i Centurion, ben poco mobili e certo non anfibi, gli 'S' con molte virtù ma anche limiti, e gli IKV-90, mezzi che sono stati reputati complementari (ma classificati come cacciacarri) agli 'S' ma che hanno una corazza leggera e un cannone di calibro minore rispetto agli standard. Insomma, tutte e tre le componenti avevano dei limiti, e per certi aspetti l'unico dei tre che avrebbe soddisfatto per una battaglia campale è proprio il Centurion, però lento e vecchio.
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Ma questo è stato solo l'inizio, visto che mentre il CV.90 base era programmato per entrare in servizio dal 1993, una certa aliquota venne proposta anche col pezzo da 25 mm con torretta semplificata, per ridurre i costi complessivi. I Norvegesi hanno scelto il CV.90 con una torretta armata di un cannone quasi intermedio, un'arma da 30 mm Mauser, su torretta 'intermedia' E30. Nel frattempo è stato costruito un CV:90 con il cannone a lungo rinculo da 105 mm, come degno successore del cacciacarri col pezzo a 90 mm, e proposto anche per il concorso AGS dell'US Army (Amroured GUn System). Altri tipi hanno visto il mortaio bicanna AMOS da 120 mm, un sistema altamente innovativo specie se abbinato ai proiettili controcarri guidati Stryx a guida IR. IL cannone era anche in lizza per il M2 Bradley Plus, per un ammontare di 2000 veicoli. Ma questo programma non pare sia andato in porto dopo la fine della Guerra fredda.
 
Entro il 2007 il CV-90 ha raggiunto traguardi commerciali davvero di tutto rispetto: ora parte del gruppo BAE Systems Hagglunds, il CV-90 è stato ordinato in 1.170 esemplari per 6 nazioni diverse: davvero niente male per un veicolo outsider, senza precedenti per i corazzati svedesi (eccetto il BV-206S), e l'evoluzione lo ha premiato ampiamente. Per questo il peso è passato dalle 22,8 t a 32-35 t grazie all'incremento del peso della corazzatura. Il peso è aumentato e la potenza pure, con il passaggio da versioni del diesel Perkins che inizialmente raggiungevano 'solo' 550 hp, poi sono arrivate a 810 hp, praticamente come un carro Leopard 1. Se si pensa che il Marder faceva scalpore per i suoi 600 hp, la cosa si capisce meglio. Prima di questo mezzo forse solo l'VCTP argentino aveva superato i 700 hp di potenza motrice. In tutto, facendo il riassunto, di questo mezzo originale gli svedesi hanno posto 4 ordini. La torretta è stata aumentata di protezione e quindi passat da 4,6 e 5,2 t. Pare che l'alzo sia in realtà di -10+27 gradi, mentre esiste la mitragliatrice laterale Ksp m/39 (non esattamente un'arma ultramodorena, è la Browing M1919 prodotta su licenza). L'alimentazione è confermata come costituita da 3 caricatori da 24 colpi l'uno, alimentati da uno da 48 sotto, e poi un magazzino da 100-144 colpi nello scafo. Le munizioni possono essere del tipo 3P programmabile anche con spoletta di prossimità, il sistema UTAAS ha un canale diurno, notturno termico (ma per ragioni economiche, inizialmente solo su un mezzo ogni 3) telemetro laser e reticolo balistico, mentre un vero calcolatore è giunto solo dopo, come anche il sistema di stabilizzazione. Questi mezzi aggiornati sono in produzione dal 1997 come CV-9040A, quelli precedenti sono stati aggiornati allo stesso standard. Sono previsti anche i CV-9040B con sistema di tiro migliorato e periscopio panoramico per il capocarro, poi anche la sostituzione della camera termica con la LIRC, il CV-8040C ha avuto invece (50 esemplari) una protezione aggiuntiva AMAP con contratto da 125 milioni di corone del 21 dicembre 2000. E'È usato per il peacekeeping. I 27 veicoli con radar Gerfaut dietro la torretta sono i TriAD (Autonomous Armoured Air Defence System), con alzo aumentato a 50 gradi per il cannone, e ben 7 uomini di equipaggio di cui 4 nel comparto truppa (ma con compiti dedicati al sistema antiaereo). I CV-9030 Mk 1 sono stati ordinati in 104 esemplari dai Norvegesi con il 30 mm Bushmaster Mk II, contratto di 2 mld di corone. Sono i CV-9030N, consegnati fino al 2000. Pesano 26 t nonostante il cannone più leggero, hanno motore da 605 hp con accelerazione da 0 a 32 kmh in 7 secondi. La mitragliera è meno potente del possente 40 mm Bofors ma ha un alzo di 45 gradi e ha il 60% delle componenti in comune con quella del M2 Bradley, anche se non certo la canna (da 30 anziché 25 mm). Vi sono 160 cp di pronto impiego e 240 di riserva, più una mtg coassiale MG-3 con 3800 cp, e oltre all'UTAAS vi è anche un periscopio per il capocarro con ingrandimenti 1 e 16x. Poi il mezzo è stato aggiornato dopo il 2003 con corazze aggiuntive su 17 mezzi. L'Mk 2 ha un peso di 28 t con cannone a calibro variabile con la possibilità di usare anche il munizionamento sottocalibrato da 40 mm assieme a quello da 30 mm. I Finlandesi firmarono per 57 mezzi e costo di 210 mln di corone, consegnati nel 2002-2005. Hanno così sostituito gli obsoleti BMP-1. Altri 120 mln sono stati usati per l'ordine del 30 giugno 2004, relativi a 45 mezzi. Non bastasse, la Svizzera, vecchia cliente abituale della Svezia, ha ordinato ben 185 mezzi simili, con contratto del 13 dicembre 2000. Costo, 4 mld di corone, peso 27,7 t, potenza 670 hp con motore Scania DSI 8V turbodiesel ma con normative anti-smog, vano di trasporto più lungo di 20 cm e alto di 10 cm, mtg da 7,5 mm e 8 mortai lanciafumogeni.
 
Il CV-9035 Mk III pesa ben 32 t, motore DSI V8 Euro 4 da 16 l di cilindrata e 810 hp, presentato ad Eurosatory nel 2004. Ha una mitragliera ATK Bushmaster Mk III da 35/50 mm, avanzato sistema di tiro e munizioni da 35x228 mm. Ha anche la possibilità di avere un cannone da 50x330 mm. Vi sono 70 colpi disponibili subito e 133 immagazzinati nello scafo, sia HE che FAPDS, al solito è possibile passare dall'una all'altra. La corazzatura è passata alla resistenza al 30 mm frontale e al 14,5 mm laterale, nonché capace di reggere mine fino a 8 kg sotto lo scafo, anche autoforgianti (difficilissimo da credere), sistema DAS di allarme laser e sensori di scoperta di razzi e missili in arrivo. L'Olanda ne ha comprati 184 di cui 34 del tipo 'comando': costo 891 mln d'euro, firma contratto 13 dicembre 2004. Hanno sistema di difesa collegato ai lancianebbiogeni per reagire contro i missili in arrivo, e in futuro, un sistema 'attivo' per distruggerli. È il LEDS, sviluppato dalla Saab-Scania. La versione LEDS 300 sarà efficace anche contro i proiettili di carro armato (forse solo gli HE), usando sofisticati apparati a microonde. La Danimarca ha ordinato 45 mezzi del genere per 123 mln di euro da consegnare entro il 2009.
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[[File:Swedish_Torpedo_Boat_T133.jpg|330px|right|thumb]]
Le unità veloci d'attacco navale (FAC, fast-attack vessels) Classe '''Spica''' sono diventate ben presto le principali unità della marina svedese, almeno tra quelle di superficie. Infatti i vecchi cacciatorpediniere, un pòpo' come hanno fatto gli israeliani, sono stati posti fuori servizio per essere rimpiazzati da queste nuove unità navali che concentrano in sé una notevole potenza offensiva, anche se sono molto meno valide in termini di difesa aerea e ASW, in quanto hanno come prerogativa un'elevata velocità che nominalmente le sottrae rapidamente alle azioni offensive e alla localizzazione. La prima sottoclasse, la Spica I, prodotta in 6 unità in servizio nel 1966-68, ha avuto inizialmente un cannone da 57 mm Bofors e 6 TLS da 533 mm per i siluri Tp61, ma 15 anni dopo sono state modificate per ospitare 4-8 missili RBS-15 antinave al posto di 2-4 tubi di lancio. I tubi di lancio e i missili, se necessario, erano sostituibili con un certo numero di mine. Da notare che i motori non sono come spesso accade, diesel ad alta potenza, ma, forse per la loro precoce apparizione, si tratta di tre TAG Roll-Royce, ideali per le alte velocità in brevi missioni d'attacco, piuttosto che in lunghe azioni di pattugliamento come consentono invece i diesel di altre tipologie di navi leggere.
 
Le 12 unità della Classe Spica II, leggermente allungate, in servizio tra il 1973 e il 1976, hanno anch'esse un tonnellaggio simile alla precedente, ovvero appena di poco superiore a quello di una Progetto 205 Osa, ma con un sistema di comando e controllo digitale e un radar Giraffe in versione navale, per il rilevamento a bassa quota. Hanno otto lanciarazzi illuminanti sui lati dell'impianto da 57 mm di prua, e radar Sea Giraffe di localizzazione a bassa quota. Hanno ricevuto la versione analogica del sistema PEAB di direzione del tiro, che in forma digitale, è invece presente sulle più piccole 'Hugin'. L'armamento resta simile, e tipicamente è composto da 1 cannone da 57 mm cadenza di 200c.min per proiettili da 2,8 kg (su distanze di 6-13 km), 2 siluri da 533 mm.(corsa di 20-30 km a 45 nodi, filoguidati) e 4 missili RBS-15 (gittata 75 km, 1.000 kmh circa di velocità, traiettoria a volo radente).
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Insomma, si trattava di navi adatte a viaggiare nel Baltico, veloci, ma senza prestazioni estreme in termini di quota operativa (dato il basso fondale della zona) e dall'aria tozza e compatta, con i timoni anteriori sistemati ai lati della torretta, anch'essa dall'aria tozza e allungata. Notare la riduzione in lunghezza di circa 18 metri, mentre il dislocamento nel contempo è maggiore di circa 500 t rispetto ai tipi precedenti. La presenza di 6 antenne sopra questa comprendeva lo snorkel e i periscopi d'attacco e di osservazione. La dotazione di armi era orientata all'attacco antinave assai più che a quello antisommergibile, con l'uso dei siluri Tip 61 dalle eccellenti prestazioni velocistiche.
 
Nell'insieme una classe riuscita, a cui seguì la NACKEN o A-14, con 3 battelli del 1980-81. Se i 'Sjoormen' erano grossomodo coevi dei 'Toti' italiani, ma più grossi, i 'Nacken' erano coevi dei primi 'Sauro', ma più piccoli. Essi erano più piccoli ancora anche dei loro predecessori, ma con una prua ridisegnata e 6 tubi di lancio siluri, più un maggiore spazio per il sonar. Dopo questa classe un pòpo' intermedia vennero i 4 A-17 VASTERGOTLAND, del 1987-90, grossomodo dell'epoca dei 'Sauro III serie', anche se progettati a far tempo dal 1978. Anche questi erano battelli di ottime capacità, con 3 tubi di lancio per siluri da 400 mm anziché 2.
[[File:Gotland_DN-SD-06-07476.JPEG|330px|left|thumb]]
Queste unità sono il VASTERGOTLAND (Vgd), HALSINGLAND (Hgd), SODERMANLAND (Sod), e OSTERGOTLAND (Ogd). Vennero ordinati nel 1981 e sono stati costruiti tra Kockums (sezione centrali e assemblaggio finale) e Karlskrona (prua e poppa). Hanno due compartimenti centrali a tenuta stagna con uscite di salvataggio proprie, i soliti piani a X, 4 tls da 533 e sotto di essi, 2 da 400 mm, tutti a prua, con siluri di ricarica (1 per tubo) oppure mine, mentre era contemplato l'uso di 4 missili RBS-17 dietro la vela (poi scartati), la versione (da non confondersi con l'Hellfire) dell'RBS-15 per i sottomarini. Queste unità sono ancora più piccole delle altre sia come dimensioni che come peso, e continuano ad avere un equipaggio molto ridotto.
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