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Comunque, una cosa certa è che il primo razzo alato venne tirato da Reinhold Tiling che dal 1929 iniziò a parlare di razzi alati per lo scopo di recuperarli dopo il lancio, fino ad ottenere però dei razzi capaci di capacità di libratori non indifferenti. Il lancio del 15 aprile 1931 saliva a 2.000 metri fino a posarsi poi a 18 km di distanza, ben 9:1 di efficienza. Se rapportato ad una V-2, con 85 km di tangenza avrebbe potuto raggiungere 765 km. Tiling morì durante il tentativo di approntare di pressare un'altra carica di lancio a polvere nera. Purtroppo per il gruppo di ricercatori di Berlino, che lo volevano tra di loro e che forse sarebbero riusciti nell'intento. Il solitario ricercatore e inventore tedesco aveva infatti progettato e costruito delle ali scattabili a molla, che al culmine della traiettoria trasformavano il razzo in un veleggiatore. L'ala mobile era un'idea, anche se poi sarà sostituita da una più semplice ala fissa. Nondimeno, ancora per il suo libro del '52 sulle missioni su Marte von Braun penserà ad un'astronave con ali telescopiche o mobili.
Ora ecco l'applicazione più terrena e brutale, allungare la gittata delle A4, visto che esse erano meramente sufficienti per attaccare l'Inghilterra meridionale. Ben presto si cominciò a lavorarci e già nel '41 si era pensato ad un tipo A4-V12c, o A4b, ma certo era un pòpo' prematuro come concetto. Nel 1940 il motore da 25 tonnellate di spinta con pressione di alimentazione della camera di combustione a 14 atmosfere di Thiel aveva funzionato per 70 secondi, quanto bastava per l'applicazione sulle V-2. Il consumo era di 125 kg.sec, di alcool al 25% in una miscela di acqua e ossigeno liquido. Il 3 ottobre 1942 il quarto prototipo raggiunse i 190 km e una velocità finale di 800 m.sec. Nel frattempo si stava pensando seriamente ad un missile balistico intercontinentale, il progetto A9/A10 'Amerika'. Nondimeno, nell'ottobre 1942, quando la stessa A4 non era certo a punto, von Braun ebbe l'ordine di sospendere gli studi sulla versione con ali, benché tale ordine fosse rimasto disatteso. L'interesse di Hitler per l'A4 era piuttosto discontinuo, infatti aveva avuto un aumento importante dopo il fallimento della Battaglia d'Inghilterra, ma la versione alata non era compresa, pur potendo in linea di principio volare fino a 700 km e quindi colpire anche la Scozia. Dopo il 6 giugno 1944, quando sbarcarono gli Alleati in Normandia, venne erosa la base di partenza per le V-2, che all'epoca nemmeno avevano cominciato ad essere lanciate. L'interesse per la versione alata era rinato, ma certo con colpevole ritardo. L'A4b venne tuttavia dichiarata pronta, da parte di Von Braun e Dornberger, per percorrere 433 km. Era stato possibile migliorare il progetto del missile alato anche con l'esperienza del 'cugino' Wasserfall C-2, missile SAM lanciato in 3 esemplari già nel giugno 1944, e i suoi impennaggi di coda costituirono praticamente un'eredità per il programma A-4b. La ragione di tanto interesse era che la V-2 era un missile con un eccesso di energia al momento della caduta a terra: ben 800 m.sec, pari a 2,35 mach, che potevano essere sfruttati altrimenti, fermo restando di non scendere troppo di velocità per non far abbattere l'arma dalla contraerea. La superficie alare sarebbe stata di circa 14 m2, 1,49 per i piani di coda. L'accelerazione, che sulla V-2 normale portava il missile fino a 4,4 mach a termine combustione, su questo tipo alato non consentiva a causa del peso maggiore e della resistenza, di superare mach 4. In ogni caso, benché il progetto per la V-2 alata fosse stato presentato nell'agosto 1944, il tempo per approntarla era limitato. Nel frattempo continuavano i lanci del C-1 Wassermann, il missile SAM più potente tra quelli in sviluppo e con prestazioni almeno teoricamente supersoniche, che venne tirato in ben 44 esemplari nel 1944-45 ma non giunse in servizio. Il lancio della prima V-2 alata era ritardato anche dalla chiusura, dopo 315 esemplari prodotti, delle officine della base sperimentale, mentre restavano aperte quelle di Nordhausen, che fornirono 5 cellule. Pare, ma la cosa non è assolutamente sicura, che il lancio del primo di due A4b venne fatto il 8 gennaio 1945, ma l'arma esplose per un calo di spinta che lo fece precipitare al suolo senza controllo. Il secondo lancio avvenne il 24 gennaio, che a 77 km dal lancio, dopo avere superato mach 4, cominciò la planata nell'atmosfera. Senonché dopo avere passato i 220 km, quando doveva richiamare per salire nuovamente in quota (con il propellente residuo), un'ala si spezzò e il missile finì in mare. Così terminò il programma sperimentale dell'arma che non dimostrò mai la gittata massima di 750 km e la quota di 95 km.
Ma i piani non erano limitati a questo. c'era l'A9 che non aveva più un'ala a freccia ad alto allungamento, ma una vera ala a delta composito, un pòpo' come quella del Nike Hercules. Lo sviluppo ulteriore parlava poi di missili con una gittata di oltre 4.000 km, da estendere anche a 5.000. Essa pesava 16 t, o meglio le avrebbe pesate se soltanto fosse stata realizzata invece di restare come progetto e modello in scala. Ma c'era in più una nuova evoluzione, il composito, se così lo si può definire, per la versione intercontinentale, l'A9/A10. Quest'ultimo era un vettore da 69 tonnellate, che sviluppava una spinta dei motori di ben 180 tonnellate. Esso era già stato oggetto di uno studio datato 20 ottobre 1941, quindi addirittura prima dell'entrata in guerra degli USA. In effetti la gittata era insufficiente per colpire agevolmente gli USA, forse inizialmente si pensava all'URSS. In ogni caso, presto si cambiò obiettivo. Le versioni pensate erano basate su A4 standard, A4b, A9. Pensare era però un conto, realizzare un altro. Il motore, per esempio, era previsto in 180 t di spinta statica, 200 nel vuoto. Esso inglobava larga parte della V-2 prevista come carico, ovvero non un secondo stadio come lo si concepisce oggi, ma quasi un missile che inglobava il suo carico come se fosse un bombardiere con la sua bomba (però sistemata sulla sommità). Il problema era realizzare con poco tempo a disposizione tali enormi motori, e visto che erano previsti (ma era certo un calcolo ottimistico, visto che in URSS i tedeschi lavoreranno inutilmente per anni con obiettivi di 'sole' 100 t) almeno 3 anni di tempo, si pensò di far convergere in un solo ugello di scarico 6 motori da 30 t di spinta l'uno, alimentati da acido nitrico e gasolio e con pressione di combustione di 40 atm. Si pensava che il booster fosse decollato solo verticalmente e avesse volato fino ad una quota di 26 km, prima di ricadere appeso ad un paracadute (alta previsione molto ottimistica sulla recuperabilità di un tale sistema, ma del resto era un'anticipazione del sistema dei booster dello Space Shuttle). Alla fine si arrivò a pensare dunque a questo missile vettore che lanciava da 25 km l'A9, che a sua volta saliva fino a 310 km, scendendo per 1.200 km fino a 50 km di quota e poi richiamando in forte cabrata con la velocità accumulata di ben 12.000 kmh. 'Piattellando' come un sasso sull'acqua, sarebbe arrivata fino agli Stati Uniti. Tutto questo ovviamente non sarebbe mai stato realizzabile in pratica, si trattava di una specie di aerospazioplano che come minimo avrebbe richiesto leghe di titanio per l'epoca indisponibili, mentre i sistemi di controllo e di calcolo della traiettoria (per non parlare della navigazione di precisione) sarebbero un incubo pratico anche per i tecnici d'oggigiorno e le loro tecnologie.
Ma le illazioni e le dicerie sui progressi tedeschi e sulle loro intenzioni non si sono fermate qui. I Tedeschi del resto molto interessati alle armi missilistiche, visto che queste non erano proibite dai trattati di Versailles. dal '29 poi successero, nonostante la crisi economica, delle cose molto interessanti. Fritz Lang girò il film di fantascienza Frau im mond, su di un viaggio spaziale ante-litteram, mentre più concretamente Fritz von Opel realizzò un aliante a razzo da 160 kmh, e nel 1930 a Berlino venne aperto il Raketenflugplatz, ergo un poligono per prove sui sistemi di propulsione a razzo. Gli A2 erano tra i primissimi esperimenti, con una quota raggiunta di oltre 1.500 m. Ma c'era di più, a quanto pare il programma spaziale tedesco iniziò nel 1933 con un razzo Magdeburg, che era sponsorizzato da una banca della stessa città e che doveva provare la bislacca teoria della Terra cava, per cui salendo verso il cosmo avrebbe dovuto trovare gli antipodi, perché in sostanza si pensava che la razza umana vivesse in realtà dentro una sfera cava. Era una teoria cara al Nazismo e sostenuta da tale Peter Bender. Poi fu la volta di un altro personaggio, tale Sanger, che voleva costruire un aerospazioplano monostadio che sarebbe stato lanciato con una rampa lunga ben 3.000 m. Nel '38 questo progetto di massima, sviluppato in famiglia (assieme alla moglie), venne offerto al Ministero della Difesa. Era certo un aggeggio ingegnoso, capace di volare a quote tra 60 e 300 km con un motore Sanger-Bredt (il cognome dei due coniugi) da 145,7 t di spinta per 168 secondi, e capace di portare un carico di bombe di 2-4 t, mentre il pilota, seduto sul davanti della fusoliera (che aveva doppia deriva e una struttura a 'lifting body') era ovviamente provvisto di cabina pressurizzata. L'infaticabile Sanger provò poi a sviluppare un intercettore spinto da uno statoreattore, lo Skoda Kauba P 14, e poi nel 1944 ebbe ancora incarico di lavorare allo sviluppo dell'aerospazioplano di cui sopra. Avrebbe dovuto sganciare su NY un proiettile balistico che avrebbe avuto l'effetto cinetico di un meteorite. In generale l'aerospazioplano era inteso come capace di staccarsi da terra dalla slitta ad oltre 5000 kmh, per poi salire in orbita e colpire l'obiettivo, fare un giro attorno al mondo e rientrare.
Nel '62 arrivarono i vettori per satelliti anche in Europa. Si vollero i lanciatori spaziali basati sul missile balistico inglese Blue Streak, ma al tempo stesso il 18 dicembre 1961 venne varato il piano per il lanciatore Diamant e costituito il CNES ovvero il Centro Studi spaziali. I lanciatori Europa, nonostante l'accordo londinese del 23 marzo 1962 siglato da sette nazioni, non ebbero seguito, ma diedero il via all'esperienza poi molto utile alla futura agenzia spaziale ESA. Intanto in Francia i tecnici avevano assemblato il sistema motore Verix da 30 t, usato per il razzo Emeraude, ma sopratutto nel novembre 1965 venne lanciato il Diamant A, alto ben 18,9 metri con due stadi, costituito da un Emeraude e da un Topaze, infine c'era un piccolo Rubis con carico di 41 kg con il satellite Asterix, che però dopo poco tempo smise di mandare segnali. Seguiranno altri satelliti, il Diapason del 17 febbraio 1966 e il Diadema dell'8 febbraio 1967. Erano lanci eseguiti dall'Algeria, dal poligono di Hammaguir, ma questo dopo di allora venne chiuso e tutti i lanci vennero continuati a Kourou, iniziando con due satelliti DIAL e People, sul razzo Diamant B da 23,5 m e 160 kg di carico utile. Il razzo venne usato fino al '73 via via migliorato, tra cui il motore Valois da 40 t.spinta, che era davvero l'ultimo dei possibili gradi evolutivi del progetto dell'A.9 di Bringer, e che portava così un carico di 200 kg per orbite basse di 300 km, mentre la massa al lancio era di 27,5 t. Solo tre i lanci, tutti entro il '75.
Infine arrivarono i razzi Viking per l'Ariane. Fu ancora Bringer, con l'ultima decina di tedeschi di Vernon e molti francesi oramai ben educati nel settore, fece girare al banco il motore Viking 1 da 55 t, che era destinato al razzo Europa 3, che altro non sarebbe stato se non l'Ariane. E'È incredibile, ma questo motore era basato concettualmente su di un tipo funzionale da 1.000 kgs del '42, un piccolo prototipo. Il sistema di raffreddamento del motore era semplificato con una pompa per l'acqua che serviva a raffreddare i gas, e il generatore del motore usava gli stessi propellenti principali. Era ben più semplice del parimenti potente Rocketdyne S.3 americano con sistema di raffreddamento rigenerativo e strutture in generale più complesse. Al Viking I del 1971 seguirà il Viking II da 73,5 t. Alla fine, il successo dei razzi Ariane è stato pieno e il motore Viking è stato sostituito solo dal Vulcain con idrogeno e ossigeno liquidi. L'ing. Karl-Heinz Bringer andò in pensione a nel'76, dopo circa 30 anni di servizio con il centro sperimentale di Vernon, ed è morto il 2 gennaio 1999 a 90 anni. Uno degli ultimi tra i 500 tecnici di Peenemunde, che per decenni, in tutto il mondo aerospaziale hanno esercitato una grande influenza progettuale e concettuale. Persone capaci di progettare nel '42 sistemi validi 50 anni dopo (si potrebbe parlare anche degli sviluppi sovietici come quelli dei missili Scud, per esempio), e che a tutti gli effetti hanno continuato a fare, nonostante l'ombra nera del programma A4/V-2 (che von Braun considerava sostanzialmente un 'male necessario' per proseguire il programma spaziale) sulla loro carriera. Come lo stesso von Braun, progressivamente caduto nell'oblio dopo il progressivo disinteresse per le missioni spaziali, gli altri hanno cercato nella loro vita professionale di progredire nell'uso della propulsione spaziale, sperando magari un giorno di vedere realizzata la missione più importante concepita dal loro capo: una missione spaziale su Marte con equipaggio, prevista già nel '52 da von Braun. Si potrebbero senz'altro definire idealisti nella loro tensione verso tale ricerca, anche se spesso fattisi manipolare dai militari e dai politici di turno.
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