Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Gran Bretagna-3: differenze tra le versioni

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Già che ci siamo, vale la pena di citare certamente anche i bombardieri pesanti del periodo bellico. I Lancaster, gli antenati del Lincoln, erano macchine derivate dal malriuscito Manchester, che era mosso da due fallimentari R.R. Vulture. Era un fallimento, ma entrò in servizio ugualmente. La sua riprogettazione (come avrebbe dovuto essere anche per l'He-177, ma questo accadde troppo tardi), portò dal peggiore al migliore dei bombardieri inglesi e notturni in generale della guerra.
 
Il 'Lanc' era un velivolo efficace e moderno, né avanzatissimo né rudimentale. Era una macchina robusta ed essenziale, nata originariamente come Avro Manchester, bimotore con due R.R. Vulture. Era previsto che potesse essere lanciato anche con la catapulta per decolli brevissimi, e anche questo consentiva di contare su di una notevole robustezza. La specifica a cui rispondeva era la B.12/36 e la P.13/36: la prima era con 1.800 kg di carico tipico e 3.600 massimo, per rimpiazzare il vecchio (non all'epoca) Whitley, la seconda era per rimpiazzare i preistorici H.P.Heyford, mentre già dall'anno precedente era stata emessa una specifica per rimpiazzare il Wellington e l'Hampden, che pure erano ancora da immettere in servizio. Il risultato fu il Warvick, che per somma sfortuna, fu un fallimento (relegato poi al pattugliamento marittimo, come il predecessore e padre Wellington). Era necessario contenere l'apertura alare a 30,5 m per gli hangar inglesi, e limiti anche nella lunghezza massima. Il P.13 avrebbe dovuto avere 16 armi da 227 kg, o 4 da 907 kg, ma era previsto anche di portare 2 siluri da 5,56 m dentro la stiva, per questo si potèpoté portare poi anche carichi molto pesanti senza problemi. L'avro Type 683 era ancora di là da venire, prima comparve il Type 279 Manchester, con i due Vulture, potenti ma inaffidabili. Volò il 25 luglio 1939, ma solo il 26 maggio seguì il secondo prototipo.Nel frattempo, già dal 1937 la RAF pensava che forse era il caso di pensare a motori diversi come 4 Bristol Pegasus o Kestrel, o R-1830 americani. Anche perché in quell'anno, ad agosto, l'H.P. cercò da subito i motori Merlin per il suo HP.57, il potente Halifax. Ma nonostante che l'Avro Type 683 Manchester III fosse riprogettato all'inizio del 1940, si decise di andare avanti con il Manchester ordinandone 200, poi aumentati a 400. Aerei con caratteristica deriva a 3 elementi, pesante oltre 25 tonnellate, non si dimostreranno affatto soddisfacenti, tanto che la RAF propose alla Avro di costruire su licenza l'Halifax. Era all'epoca il migliore dei bombardieri inglesi, migliore dello Stirling (che fu il primo quadrimotore da bombardamento moderno inglese), e la proposta non era peregrina. Però l'Avro aveva la controrisposta, il Manchester quadrimotore. Ora era pacifico che un bimotore costasse meno: 2 grossi motori costano meno di 4 medi; ma se i primi non funzionano bene e si secondi sì, si crea una differenza enorme di rendimento. E così fu, l'Avro venne autorizzata e così nel 1940 si andò avanti con il futuro Lancaster.
 
Il Lancaster Mk.1 divenne subito un velivolo di prim'ordine grazie a 4 Merlin X da 1.145 hp volando già il 9 gennaio 1941, e subito entrò in servizio nel '42. Il carburante era di 8.164 litri, eventualmente c'erano anche altri due serbatoi ausiliari di fusoliera da 1.800 litri. C'erano 3 torrette Frazer-Nash con 8 mitragliatrici Browning, anche se erano tutte di piccolo calibro, il .303 (7,7 mm), e dunque non efficace come le fortezze americane. Ma il velivolo aveva molte qualità, per esempio la possibilità di inanellare persino looping e tonneaux, e con un'ottima visibilità per i piloti con una struttura fin troppo vetrata, sopra la fusoliera (nel senso che da un lato l'aereo così era scomodo da volare ad alta quota, e l'equipaggio oltre ai raggi solari era esposto anche ai danni del fuoco nemico).
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Poi arrivò l'era dei quadrimotori per la RAF e l'Hampden era stato in tal senso un buon punto di partenza per la H.P. che per la successiva specifica P.13/36 presentò il suo H.P.56, dato che questo prevedeva un bimotore (era quella da cui nacque anche il Manchester) con due Vulture a X, 2 t circa di carico o due siluri da 457 mm. Da qui nacque l'Avro Type 679 Manchester, e la D.H. presentò una specie di DH.91 rimotorizzato con i Merlin, che non venne nemmeno costruito ma che diede il là niente di meno che al successivo D.H.98 Mosquito.
 
Dato che i Vulture non erano tanto 'raccomandabili', già nel '37 si rielaborò la specifica per una macchina quadrimotore, e l'HP.57 ne fu il risultato, con 4 Merlin X, il che finalmente comportò l'ordine per due esemplari. Il primo volò il 25 ottobre 1939 e il primo di serie seguì l'11 ottobre 1940. Per arrivare al primo assegnato consegnato ai reparti si aspettò poco, appena il 13 novembre dello stesso anno per il 35° Sqn. Possente aereo da bombardamento pesante, con equipaggio al solito tra i sette e i nove uomini, aveva una stiva di 6,7 m ma profonda, in un'unica sezione, capace di portare 6,580 t di carico, armato con 8 armi da 7,7 mm in coda, due o 4 sul dorso, una o due (se c'era la torretta col servomotore) nel muso, ebbe molte versioni: la B.Mk I con i Merlin X, 84 esemplari, la Mk II, la Mk III che venne prodotta in ben 2.091 esemplari e che come le altre, introduceva piccoli miglioramenti nelle serie prodotte, tra cui ala allargata da 30,22 a 31,75 m, motori Hercules da 1.615 hp, peso aumentato a 29.485 kg e 12.220 l di carburante, e poi altri tipi di aerei prodotti in serie minori. In tutto ne vennero fuori dalle catene di montaggio ben 6.176, risultato secondo solo a quello del Lancaster. Questo grosso aereo aveva un aspetto, al solito per un bombardiere della II GM pesante, piuttosto imponente e squadrato, il classico 'camion volante' (come spesso i Tedeschi si riferivano ai bombardieri Alleati), ma nondimeno aveva anche un bell'aspetto, specie nel tipo Mk III con il muso senza più la torretta anteriore e con curvatura unica (un po' come il P.108 Serie II), e si distingueva dal simile B-24 americano per la doppia deriva di tipo rettangolare anziché ellittico. Per il resto non era molto diverso, anche se il muso era più raccordato nella sua linea.
 
Halifax Mk III (H.P.61):
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Anche se non rientra propriamente nella definizione di 'Armi avanzate' tanto vale citare anche lo Short Sunderland, grande idrovolante famoso per la sua imponenza, il suo ruolo nella caccia ai sommergibili in Atlantico e infine la sua capacità di combattente negli scontri non rari contro altri aerei tedeschi, specie nel Golfo di Biscaglia<ref>Gibertini Giorgio: ''Short Sunderland'', Aerei nella Storia feb mar 2006</ref>. Nato dalla specifica R.2/33 per un idro monoplano e quadrimotore, non fu quindi l'antenato ma il cugino dello Short 'Empire' per la Imperial Airways che doveva tenere i contatti con l'India. Però questo contratto per 28 aerei e dal costo di 1.750.000 sterline aiutò molto lo sviluppo di entrambi i tipi, e siccome nel '36 volò il C Class, la versione civile, spesso si è riportato che il Sunderland era un adattamento militare dell'Empire. In realtà erano solo 'cugini', come l'S.75 e l'S.82 italiani, ma non esattamente discendenti l'uno dell'altro. L'armamento del Sunderland era subalare, ma per non gravare il velivolo della resistenza dei travetti si volle fare una sistemazione speciale, con dei supporti scorrevoli che le portavano dai boccaporti laterali apribili quando necessario, fino a sotto le ali per eventualmente sganciarle sui bersagli. Rispetto all'Empire c'era la pesante ma utile torretta quadriarma posteriore, che costrinse ad angolare all'indietro l'ala di 4 gradi, che comunque fu molto meglio che doverla spostare in toto all'indietro. Il prototipo volò il 16 ottobre del '37 e nonostante fosse il più grosso aereo inglese si pilotava piacevolmente, tanto che si provò durante il conflitto persino dei loopings (che comportarono la deformazione delle ali di un idro sopravvissuto ad uno scontro con dei velivoli tedeschi). La versione di serie Mk I volò il 21 aprile 1938 e presto venne assegnata al No.230 sqn di Singapore, tanto per far vedere la tecnologia inglese in Estremo Oriente. I Giapponesi ne presero nota per il loro H8K, disegnato per superare il Sunderland in ogni ambito, anche se questo 'meglio' sarà disponibile solo a guerra inoltrata. Poi c'era da dire al riguardo, come i motori fossero fondamentali per la riuscita di un aereo: il C-Class era un valido aereo passeggeri ma con un'autonomia inferiore a quanto ci si aspettava. Così si montarono i motori Perseus al posto dei Pegasus. Sebbene meno potenti, 890 hp, consumavano meno e avevano una ridotta sezione frontale, tanto che mantenevano la stessa velocità di crociera e al contempo, consentivano di aumentare il carico utile di 2,5 t! Poi arrivò il Classe G ingrandito del 20% e con motori Hercules da 1.380 hp, in volo dal giugno 1939, ne vennero realizzati solo 3 che volavano in crociera a 300 kmh con un'autonomia di 5.000 km. Vennero requisiti e usati dalla RAF come trasporti a lungo raggio. Allo scoppio della II GM c'erano solo 4 squadroni con il Sunderland Mk.I, uno dei loro aerei compì la prima missione bellica della guerra, poi ben presto si aggiunsero quelle di pattugliamento marittimo con radar ASV installato sui primi due esemplari già nel '40, ma si trattava dei tipi commerciali Classe C; gli G ebbero invece una torretta quadrinata a poppa e una dorsale, più altre 4 armi nei fianchi e nel muso. I Sunderland normali avevano invece due armi a prua, 4 a poppa, 2 nei fianchi che poi vennero sostituite con una torretta dorsale più efficace ma con maggiore resistenza aerodinamica. Uno di questi aerei, soprannominato dai Tedeschi e con ragione 'il porcospino volante' dopo di allora, riuscì ad evitare l'abbattimento e subì solo danni leggeri, mentre nel contempo abbattèabbatté uno Ju-88 e ne danneggiò altri, uno dei quali dovette atterrare in Norvegia quando (era il 3 aprile 1940) non era ancora stata invasa dai Tedeschi. In Mediterraneo i grossi Sunderland affondarono vari sommergibili, anche se subì alcune perdite, anche da parte di due CR.42 che riuscirono a mettere fuori uso la sua torretta caudale. A Creta i Sunderland decollarono carichi di Truppe da evacuare, giungendo persino a partire con 87 persone a bordo della capace fusoliera, ma con l'acqua che stava arrivando al livello del portello laterale, rischiando di fare affondare l'aereo. A Malta talvolta i Sunderland rimasero vittime dei mitragliamenti a bassa quota dei caccia, ma fu sopratutto la lotta ASW e il salvataggio di navi colpite (come tutto l'equipaggio della Kensington Kourt, silurata da un U Boot) a farne la fama. Visto che i Tedeschi avevano aumentato le armi sugli U Boote, i lenti Sunderland ebbero 4 armi da 7,7 aggiuntive fisse a prua, con cui mitragliare i sommergibili nemici che cercavano di combattere in superficie. Alle volte spazzava via la plancia e la falsatorre con un passaggio, sparando da circa 1.000 metri, per poi affondare il sommergibile con un lancio di cariche di profondità che specialmente dopo l'adozione del Torpex come esplosivo, erano molto più efficaci. Così poteva capitare che la morte dei marinai sottocoperta seguiva poco dopo quella dei mitraglieri. Alle volte poteva essere invece che il Sunderland fosse abbattuto, ma continuasse l'attacco portando con sè il sommergibile, come successe il 1 agosto 1943. Alla fine della guerra affondò almeno 28 sommergibili.
 
La sua evoluzione lo vide prodotto sopratutto nel tipo Mk III, dal dicembre del '41 in oltre 400 esemplari. Ma in seguito si tentò anche di rispondere alla specifica R.14/40 con la quale si chiedeva un pattugliatore a lunga autonomia e con forte armamento, praticamente un H8K inglese. Il Seaford che ne venne fuori era un idrovolante da 34 t al decollo, con motori Hercules da 1.700 hp, ma non dimostrò prestazioni migliori rispetto a quelle dell'Mk III che era un Sunderland con i Twin Wasp americani da 1.200 hp, così ne vennero prodotti solo 8.
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Per le versioni vanno ricordati gli Mk.I con 90 esemplari con i Pegasus XXII da 1010 al decollo, peso 12,3-22,7 t, torretta FN.11 di prua con arma da 7,7 mm, FN.13 con 4 armi uguali, due armi da 7,7 laterali in postazioni, 338 kmh a 2.100 m, autonomia max 4.660 km. L'Mk II ebbe motori Pegasus XVII potenziati a 1065 hp, torretta dorsale FN.7, la FN.4 con munizioni raddoppiate da 2000 a 4000 colpi, radar ASV, in volo dall'agosto del '41; la Mk III con alcuni miglioramenti, produzione di 407 esemplari dalla metà del '42, poi la Mk IV che era il Seaford, e l'Mk V dell'agosto '44, con i motori americani e due armi da 12,7 mm laterali aggiuntive. In tutto vennero prodotti non meno di 721 esemplari, e se è vero che non portavano mai siluri e che non avevano la stessa autonomia dei Catalina americani, in compenso erano dotati di una velocità, agilità e robustezza che gli aerei americani non potevano vantare, risultando leggermente inferiori nel pattugliamento sulle vaste distese oceaniche, ma certamente con una ben migliore attitudine a combattere contro gli U-Boot in superficie, così come contro altri aerei da pattugliamento o da caccia, come gli 8 Ju-88C che nel '43 tentarono di abbattere un singolo Sunderland Mk III, che si difese volando al solito a pelo d'acqua per coprire il settore ventrale, e al contempo sparare con le altre armi. Pare che abbattèabbatté 3 avversari e tornò con oltre 500 buchi da 13 e 20 mm. Infine vennero usati come pattugliatori nel periodo postbellico, con la RNZAF che li tenne fino al '67. Ebbero anche utilizzo come macchine antiguerriglia carichi di bombe da 9 kg in teatri secondari, sempre nel dopoguerra, e sopratutto vennero riutilizzati come trasporti civili, specie dalla BOAC. La versione forse più affascinante era quella che prevedeva un Classe C con sopra un piccolo, ma nondimeno quadrimotore pure esso, idro a scarponi, che sarebbe decollato dal dorso del grosso idro Classe C modificato e alleggerito al massimo. Il primo tentativo venne fatto il 6 febbraio 1938 e nonostante la complessità di far volare un tale aereo tutto andò bene, tanto che il 21 luglio venne fatta una traversata con il piccolo idro postale sopra l'Atlantico in 20 ore. Anche se non ebbe successo economico (ancora una volta il problema manifestato era quello di risparmiare carburante al decollo per non consumarne troppo in crociera, ma perché non si pensava più semplicemente al sistema di rifornimento in volo che proprio gli Inglesi avevano collaudato almeno 15 anni prima con i DH.4?), diede alcune idee, culminate con la realizzazione del Mistel tedesco, per tutt'altro scopo che il recapito di posta.
 
==Le armi inglesi==