Differenze tra le versioni di "Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2"

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I bombardieri americani moderni sono stati essenzialmente di 5 tipi principali: B-17, B-24, B-25, B-26 e B-29. I primi due sono ben noti, e pur essendo moderni e validi, non sono esattamente, data anche la loro data di nascita, l'oggetto di questo libro. Nondimeno, la loro importanza non può essere dimenticata e quindi vale la pena di ricordarli brevemente.
 
Il B-17 volò il 28 luglio 1935 e subito divenne oggetto d'interesse per l'USAAC, ben presto diventando il 'Flying Fortress', benché in origine si era chiesto un bimotore: dopo avere visto la differenza di capacità e prestazioni, però, si cambiò rapidamente idea. La sua carriera iniziale fu funestata da incidenti anche gravi, ma la Boeing, proponendo un quadrimotore ben progettato al posto dei bimotori che sembravano più usuali per il compito, si ritrovò un velivolo molto valido, noto inizialmente come Model 299; i primi di serie erano i B-17B, prodotti in 12 soli esemplari; seguirono poche decine di B-17C e D, prodotti entro il 1941. I primi aerei avevano motori di potenza ridotta, ma i B-17C con i Cyclone da 1.200 hp raggiungevano ben 515 kmh, nonostante l'aumento dell'armamento, del carico di bombe e la protezione per l'equipaggio. La velocità di questi aerei sufficiente per superare la maggior parte dei velivoli da caccia, inoltre la quota di tangenza raggiungeva 11.000 m, il che teoricamente li rendeva capaci di superare senza pericolo qualunque difesa. In pratica non fu così e dei 20 B-17C forniti alla RAF ne andarono perduti almeno 7, se non 9, e in poche settimane. Non fu un successo, tanto che contribuì alla rinuncia della RAF alle incursioni aeree diurne, giudicate troppo rischiose. E questo con un aereo che superava di quasi 100 kmh il coevo P.108B italiano, quanto a tangenza quota sorpassava questi e i bombardieri quadrimotori inglesi di almeno 3.000 m. Anche contro gli Zero i B-17 non ebbero molta fortuna, prima distrutti in gran parte al suolo sulle Filippine (14 su 35), poi eliminati un po' alla volta, uno dei quali da Saburo Sakai, il noto asso giapponese. C'era bisogno di un velivolo meglio difeso, in particolare con una torretta caudale. Questa non aveva lo spazio per assicurare un angolo di tiro molto ampio alle armi, ma era sufficiente per il compito e il B-17E, con una coda riprogettata per l'angusta torretta difensiva (2 M2), era sì leggermente più lento, ma molto migliore nel suo complesso (9 M2 e un'arma da 7,7 mm erano i tipici sistemi difensivi); ne vennero prodotti circa 500, seguiti da 3.400 B-17F perfezionati (tipico il muso in plexiglass in pezzo unico), più armi e carburante, e infine dal '43 8.680 B-17G, che con la loro torretta sotto il muso perdevano di velocità, ma guadagnavano in protezione frontale contro i caccia tedeschi, che spesso cercavano l'ingaggio frontale. Naturalmente era opinabile che un aereo più lento e quindi più esposto, fosse anche meglio protetto dell'altro. Ma la cosa funzionò e i B-17G superarono tutte le altre versioni messe insieme. La loro velocità era tipicamente di 462 kmh a 7.620 m, tangenza di 11.000 m, autonomia di 3.200 km con 2.722 kg di bombe, 13 M2 da 12,7 mm, carico massimo di quasi 8 tonnellate di bombe; ma va detto, che in pratica trasportavano la metà dei bombardieri Lancaster e Halifax inglesi. Di fatto, rispetto ad essi erano parecchio meglio armati: le M2 aeronautiche (o M62) erano capaci di sparare proiettili sufficienti per perforare la maggior parte delle protezioni e corazze dei caccia nemici, mentre le armi da 7,7 mm non potevano molto contro velivoli quali i FW-190, muniti anche di corazze sul motore anteriore. La quota e l'armamento difensivo erano migliori di quelli dei Lancaster, ma non così per l'autonomia e la capacità ci carico pratico (il Lanc arrivava a a 4.070 km con 3,175 t nella versione Mk 1). In ogni caso esso fu al centro delle epiche battaglie sui cieli tedeschi, specie nel '43 quando l'USAAF provò, ma senza molto successo, di superare le difese tedesche diurne; solo con i P-51 il problema fu risolto, mentre nel solo attacco su Schweinfurt dell'ottobre 1943, andarono distrutti 60 B-17 con 600 aviatori.
 
Gli altri aspetti dell'aereo si possono trovare nelle dimensioni, con apertura alare di 31,62 m, e di lunghezza di 22,78 m. Peso: 16.391-32.660 kg<ref>Tutti dati di questa sezione sono essenzialmente ricavati da Armi da guerra 9</ref>.
===Il B-29===
[[Immagine:B-29_in_flight.jpg|300px|right|]]
Il più noto dei bombardieri avanzati americani fu certamente il '''[[w:B-29|B-29]]''' Superfortress, aereo di eccezionali caratteristiche per tante ragioni. Esso aveva pressurizzazione, motori da 2.200 hp (che tuttavia erano piuttosto sottopotenziati per la sua massa, doppia rispetto a quella di un B-17), prestazioni ad alta quota tali da incontrare per la prima volta i 'jet-stream', ma problemi iniziali di affidabilità non indifferenti. Scendendo in dettaglio, il B-29 era nato come aereo per bombardamento strategico 'da difesa emisferica' capace come tale di portare 9072 kg di bombe a 644 kmh e per 8.582 km. Richieste eccessive, che al più sarebbero state soddisfatte solo da un aereo ancora più grande, per esempio il B-36. Progettato dal '40, l'attacco a Pearl Harbour aumentò la priorità. Lo scopo era complessivamente quello di garantire la capacità d'attacco su distanze intercontinentali, magari per combattere contro la Germania anche dal territorio americano se la Gran Bretagna fosse caduta. Questo era però più il senso del B-36, richiesto nel '41. Il prototipo XB-29 volò il 21 settembre 1942. I problemi tecnici erano enormi, e riguardavano un po' tutti gli aspetti dell'impiantistica: i motori che si surriscaldavano in salita (a pieno carico era come 'tirarli per il collo' per usare le parole di un pilota), le torrette che si disallineavano facilmente (a causa delle variazioni termiche e delle vibrazioni) dai sistemi di puntamento che da apposite cupolette le controllavano, e così via. Era un investimento mai fatto prima d'allora e non si poteva fallire, con ordini per miliardi di dollari relativi a 7.664 esemplari: alla fine venne posto rimedio alla maggior parte dei problemi, sebbene l'affidabilità necessaria venne ottenuta solo nel dopoguerra, come si vide dalle prestazioni ottenute in Corea.
 
*'''Dimensioni''': lunghezza 30,18 m, ap. alare 43,36 m, altezza 9,01 m, superficie alare 161,27 m2
Grazie alle richieste britanniche (il primo lotto fu per 200, poi aumentati a 350), la Lockheed entrò nel mondo dei pattugliatori marittimi, settore che non ha più abbandonato, tanto che ancora oggi i più diffusi pattugliatori marittimi (i P-3 Orion) sono aerei Lockheed, e tanto per cambiare, si tratta di un modello derivato da un trasporto passeggeri veloce (l'Electra).
 
Dopo che l'Hudson venne introdotto con successo, si riscontrò che la velocità (407 kmh nel modello Mk IIIA) non poteva consentirgli di sopravvivere all'attacco dei caccia nemici, presto si pensò ad un velivolo con capacità superiori. La Lockheed si dedicò allora alla militarizzazione del suo più potente modello 18 Lodestar, che consentiva velocità maggiori. L'Hudson venne sviluppato con una velocità straordinaria (primo volo 10 dicembre 1938, consegne già nel febbraio del '39). Anche il successore Ventura (Model 37) venne sviluppato in fretta, fattore fondamentale dato il momento storico. Così nel 1940 vennero ordinati 675 Ventura (anche in questo caso il nome venne dagli Inglesi, che erano più interessati ai nomi che alle sigle per i loro aerei, all'opposto degli Americani), ma stavolta ci volle un po' più di tempo per concretizzare. Gli Inglesi, al pari degli A-20/Boston, li usarono come bombardieri veloci d'attacco. Però si dimostrarono troppo vulnerabili nelle azioni terrestri diurne. Continuarono le loro azioni nelle azioni antinave e di pattugliamento costiero. Il '''PV-1 Ventura''' era la versione americana della macchina sviluppata per gli Inglesi e ne conservava il nome proprio. Presto gli aerei si diffusero, sopratutto come bombardieri d'attacco nel Pacifico.
 
Presto fu la volta del '''PV-2 Harpoon''', aereo che venne ordinato nel giugno 1943 per vedere azione solo verso la fine della guerra. Al settembre 1945 ne vennero costruiti tra PV-1 e PV-2, 3.028 aerei.
 
 
Un altro apparecchio da menzionare era il C-69 Constellation, nato come programma civile per la famosa TWA, che voleva un aereo a 40 posti, 3 t di carico utile, missioni transatlantiche, velocità di almeno 480 kmh. Iniziò lo sviluppo nel giugno 1939 con la direzione di Hal Hibbard; la TWA era stata comprata dal famoso Huward Hughes, e lui voleva pensare in grande come grande compagnia aerea da trasporto, il che sarebbe avvenuto con un grande aereo da trasporto di tecnologia avanzata. Vennero ordinati 40 apparecchi e il Model 149, sviluppato dalla Lockheed, volò il 9 gennaio 1943. Nel frattempo erano giunti 40 ordini anche dalla Pan Am, che marcava da presso la rivale. Ma nel frattempo il programma era anche diventato militare, data la carenza di trasporti a lungo raggio dell'USAAF. In quel giorno fece ben 6 voli di prova e tutto andò bene, tanto che il collaudatore era giunto alla conclusione che non c'era più bisogno di lui. In effetti, Eddie Allen non sarebbe stato fortunato, poco più di un mese più tardi morì nel crash del primo B-29. Non successe con il Constellation, che tra l'altro arrivò a 560 kmh di velocità e con il 50% del gas riusciva a superare i 500 kmh e oltre. Ne vennero ordinati 260 di cui tuttavia solo 22 vennero consegnati perché nel frattempo la guerra era finita. Ci volle del tempo, dunque, per trasformare l'aereo da un progetto ad un mezzo concreto capace di prestare servizio concreto, ma i percorsi transatlantici che i pochi aerei prodotti fecero, convinsero della sua validità. La TWA ebbe il suo Constellation dal novembre 1945 e ben presto venne usato per la tratta NY-Parigi. Il Constellation era un aereo velocissimo e con un aspetto inconsueto, con tre derive in coda, una fusoliera lunga e slanciata, un muso leggermente inclinato verso il basso, un po' come il Concorde, e carrello triciclo molto alto e sottile. Un aereo giudicato tra le più belle espressioni,anche estetiche, del settore. Cosa che sarebbe stata ancora più enfatizzata dal successivo Super Constellation(C-121 per i militari), con fusoliera allungata. Ma questo accadde nel 1950 e quindi non rientra più nella trattazione di questo libro.
 
Infine, da considerare non meno importante di altri tipi furono gli alianti. I '''Waco CG-4A Hadrian''', ala alta controventata con i montanti, poteva portare 15 soldati. Ebbe un impiego estesissimo: non meno di 12.393 costruiti, usati sopratutto per il D-Day e per l'attraversamento del Reno. I pochi CG-15A aveva apertura alare ridotta a 18,95 m, mentre alcuni tentativi vennero fatti per dargli un sistema motore autonomo, ma senza esito pratico.
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