Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA: differenze tra le versioni

La successiva evoluzione fu il '''P-51B''' con il Merlin, velivolo eccellente, ma con un abitacolo angusto e scarsa potenza di fuoco (4 M2). Volò nel novembre del '42 dimostrandosi capace di 679 kmh, meno dei 710 previsti. Nonostante ciò era un velivolo eccellente, capace di salire con le sue 4-5 t di peso a 6.000 m in 6,05', e 9.100 m in 11,05'. In seguito, il XP-51B arrivò a 709 kmh e 6.100 m in 5'51 sec. Dopo il P-51B e C, arrivò il '''P-51D''' con 6 M2 e sopratutto il tettuccio a goccia. Questo garantiva comodità (i primi P-51 erano scomodi per i piloti di alta statura), ma era piuttosto sgradevole per il volo ad alta quota per i raggi del sole (non c'era schermatura di sorta). Il Mustang perse poi un pòpo' di stabilità in picchiata. Ma con quest'aereo si ottenne un progetto estremamente valido. Simile al D fu il 'K', semplicemente avevano un'elica di tipo diverso. Ecco la ragione di questa diversa versione, realizzata in 1.500 esemplari contro i 6.500 D. I P-51 Mustang con il Merlin iniziarono le loro attività nel dicembre del '43, e nell'arco di un anno spazzarono via gran parte della Luftwaffe. Il P-51D e gli ultimi B raggiungevano i 2.000 km di autonomia perché ai serbatoi alari fu aggiunto uno di fusoliera, per un totale di 928 l. Con serbatoi ausiliari si poteva fare i 3.350 km in 8 ore e mezzo.

Qui l'evoluzione fu meno drastica, un pòpo' perché c'erano gli ottimi ma assolutamente classici '''[[w:Grumman F6F|F6F]]''' a dominare, un pòpo' perché gli F4U Corsair si stavano confermando dei notevolissimi caccia multiruolo, anche se molto difficili da pilotare in operazioni su portaerei (almeno per la media di esperienza dei piloti di allora). Gli Hellcat non sono macchine dalle innovazioni eccezionali, ma vanno ricordati almeno per sommi capi: volarono come sostituti del Wildcat, dapprima come prototipo con motore R-2600, il 26 giugno 1942; entreo il luglio comparve il prototipo con il motore R-2800 da 2.000 hp, e gli esemplari di produzione iniziarono le consegne già a ottobre, con una rapidità di trasformazione da prototipo a mezzo di serie veramente eccezionale, specie se si considera che si trattava di un velivolo che, seppur simile al Wildcat, era nettamente più grande e potente (lunghezza di 10,2 m anziché 8,76, apertura alare 13 m anziché 11,6 m, peso di 4,1-6,4 anziché 2.100-2.766 kg, potenza 2.000 hp anziché 1.200). Eppure i primi 10 vennero consegnati già nel 1942, 2.545 nel 1943, 6.139 nel '44 e 3.578 nel '45, sommergendo con un totale di circa 12.000 aerei (tutti o quasi prodotti durante la guerra, differentemente dai Corsair) ogni velleità giapponese di mantenere la propria capacità bellica usando i più leggeri Zero, degni avversari dei Wildcat, ma non certo degli Hellcat (che pure erano più lenti in salita). Ottenne circa 5.000 vittorie aeree. La sua versione iniziale, la F6F-3 era un caccia puro, ma la F6F-5 era un cacciabombardiere con 907 kg di carico, mentre non mancarono in entrambi i casi i tipi da caccia notturna con appositi radar in pod subalari. Agile, robustissimo, con lunga autonomia anche se non particolarmente veloce, armato con 6 M2 oppure, più tardi 2 cannoni da 20 e 4 M2, si dimostrò fondamentale nella 'rivincita' di Midway, la guerra sulle Marianne di due anni dopo, quando i Giapponesi vennero sterminati. Meno valido, specie per velocità a bassa quota (530 kmh) era contro i kamikaze, ma nel frattempo il Corsair era stato ottimizzato anche per le portaerei e così passò il testimone a quest'ultimo.

Per le lunghe distanze del Pacifico, venne pensato anche ad aerei specifici con lunga autonomia, cosa non facile: fare un caccia con l'autonomia di un bombardiere. L'AMC lo chiese già l'11 marzo 1939 con un'apposita specifica, che ebbe però attuazione molto tempo dopo, o magari non l'ebbe affatto. Ecco i velivoli concepiti: dell'XP-82 qui non si parla, ma solo perché è stato già trattato in altra sede, altrimenti sarebbe certamente da considerare. Gli Altri sono l'XP-50 e XP-49, aerei della Grumman, che per dire il vero erano già stati concepiti dal 1938 sia per la Marina che per l'USAAF, erano rispettivamente gli XF-5F-1 e XP-50 Skyrocket, così si spiega lo iato tra F4F e F6F. Il primo XP-50 volò il 14 maggio 1941, per poi andare perduto il 14 maggio con un guasto ai suoi motori da 1.200 hp R-1820, che letteralmente esplose. Era un aereo molto interessante, molto compatto, monoposto e con doppia deriva. Era simile al successivo F7F Tigercat; un pòpo' troppo compatto, con fusoliera incurvata all'altezza dell'abitacolo, e se fosse stato costruito in serie avrebbe avuto 2 cannoni da 20 mm e due armi da 12,7 mm, con ben 682 kmh a 7.600 m. Questo aereo venne seguito dal progetto G.51 che poi divenne sia l'F7F che l'XP-65, quest'ultimo cancellato dall'USAAF. In ogni caso il vincitore fu il Lockheed L-106; ma nemmeno questo, classificato come XP-49, ebbe successo essendo motorizzato con 'infame Continental XIV Hyper, uno dei maggiori fallimenti della motoristica americana, che tra l'altro distrusse anche l'avveniristico XP-67 Bat. Quanto all'XP-49, venne progettato dal 23 dicembre 1943, e volò il 14 novembre 1942, con arma prevista di due pezzi da 20 e 4 da 12,7 mm, armi che però non erano installate sul prototipo, mentre la velocità sarebbe arrivata a 737 kmh senonché quella effettiva non superava i 653 kmh pur con l'aereo disarmato.