Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Italia 2: differenze tra le versioni

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===Caproni===
Questa ditta si è potuta vantare di essere una delle più antiche del panorama aeronautico italiano, e l'autrice, nel 1914, dei primissimi trimotori, formula a cui l'Italia rimase attaccata (a dire il vero, abbandonata presto dalla Caproni). I velivoli successivi furono raramente di rilievo, anche se non mancarono anche progetti avanzati, come il Ca.113 pressurizzato per il record di quota massima. Il '''Ca.135''' era un bel bimotore, tuttavia disastroso nell'impiego pratico con la R.A., soppiantato dai BR.20 e S.79, per non dire del C.1007. I bimotori leggeri '''Ca.309/314''' erano privi di un valore preciso, usati di volta in volta come aerei coloniali, attacco, ricognizione, scorta convogli, attacco, bombardamento leggero. La velocità partiva da poco oltre i 300 kmh, per arrivare a circa 430 kmh nel caso dei Ca.313, un po' meno per i Ca.314 che erano più pesantemente armati e con motori IF da 730 hp, con peso di circa 6 t.
 
Nel frattempo, il Ca.135 venne sviluppato anche come '''Ca.169''', aereo che vale la pena ricordare perché volò la prima volta il 12 maggio 1942, senonché i suoi pur potenti motori Piaggio P.XII RC.35 da 1.300 hp dimostrarono troppo consumo, oltre ad alte preoccupanti limitazioni in manovra. Nel febbraio del '43 ebbe gli Alfa AR.135 RC.32 da 1.400 hp e altre modifiche, tanto che raggiunse i 485 kmh nella primavera del '43, d'altra parte aveva adesso ben 2.800 hp di potenza per appena 7.900 kg di peso normale. Ma onestamente, non era abbastanza. I BR.20Bis, S.79Bis, S.84, C.1007 erano tutti almeno all'altezza, per non dire dei C.1018. Il Ca.169 non trovò spazio in questo ambiente già pieno di aerei affermati, in un momento di crisi gravissima per l'Italia.
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Quanto ai bombardieri pesanti, la Piaggio non ebbe timore di avventurarsi in uno dei più difficili settori, quello dei quadrimotori, per i quali ci voleva una progettazione particolarmente efficiente se non si voleva trasformarli in fallimenti: le ali caricate ciascuna di due motori erano davvero un elemento critico di progettazione. Il '''P.50''' era originariamente in legno, e per guadagnare peso i motori erano sistemati in maniera aerodinamica in un'unica navicella per ala: uno spingente e l'altro traente. Questo ebbe dei problemi, e in seguito l'aereo venne riprogettato con 4 gondole motore (qualcosa di simile si sarebbe verificato con l'He.177-277), ma la struttura ancora lignea era tanto pesante che il decollo a pieno carico non era possibile. Giovanni Casiraghi, che aveva lavorato negli USA e conosceva il B-17, volle mettere mano ad un progetto analogo, tanto che grazie anche a lui, e forse sopratutto a lui, il Fortress non corse 'il rischio' di essere prodotto su licenza in Italia. Ne venne fuori prima il '''P-50 Metallico''', che aveva un peso minore e finalmente prestazioni che valessero la pena d'essere apprezzate; poi proseguendo nell'esperienza si saltò su di un diverso tipo di aereo, il Piaggio P.108. Nel programma 'R' per 3.000 aerei erano previsti anche bombardieri pesanti. La Piaggio partecipò con il P.112, rielaborazione del P.50, con motori previsti P.XXII, ma poi Casiraghi propose il P.108B, anche se il programma venne vinto dal '''CANT Z.1014'''.
 
Però il '''[[w:Piaggio P.108|P.108B]]''' era arrivato secondo e Casiraghi poteva di fatto assicurare la pronta consegna di quest'apparecchio bellico, che al dunque vinse la commessa. Volò nel novembre 1939, era un velivolo anche più possente del Fortress tanto che pesava ben 30 t al decollo e aveva 4 motori da 1.350 hp. 7 mitragliatrici Breda, 5 da 12,7 e 2 da 7,7 mm, erano complessivamente presenti con circa 3.000 colpi, c'erano 3,5 t di bombe e con oltre 10.000 l di carburante il raggio d'azione con una tonnellata di armi era di circa 1.500 km. Era un velivolo poderoso, ma la sua pesantezza, se significava forte corazzatura e robustezza, era anche nociva per le prestazioni: il contemporaneo B-17C pur con motori da 1.200 hp volava 100 kmh più veloce e 3 km più in alto, con solo una marginale inferiorità nel raggio d'azione. Inoltre, che le torrette alari da 12,7 mm -racchiudenti la maggior parte delle mitragliatrici difensive- fossero realmente utili in combattimento, era tutto da dimostrare: vulnerabili a guasti e danni, non raggiungibili in volo, avevano solo 300 colpi per arma. Il B-17 ebbe invece una torretta dorsale e una caudale, tutte e due nella fusoliera, riparabili e rifornibili di munizioni in caso di necessità. L'impiantistica del P.108B era inaffidabile e il consumo dei motori troppo elevato; le prime missioni su Gibilterra le fecero quindi gli '''SM.82''' trasporti-bombardieri, gli unici aerei a lungo raggio disponibili in quantità per la R.A. (circa 400 macchine, e quasi altrettante prodotte poi per i Tedeschi). Erano però troppo vulnerabili se si trattava di attaccare un obiettivo difeso. Il P.108B entrò in azione nel '42, fallendo un attacco contro un caccia inglese con 10 bombe da 160 kg. In seguito avrebbe fatto un certo numero di missioni nelle file della 274a squadriglia. Aveva fatto notizia prima ancora di combattere, non per qualche record, ma perché nel '41, a bordo di uno di questi apparecchi, in un incidente d'atterraggio, perse la vita '''Bruno Mussolini''', il figlio aviatore del Duce. Con tanti mezzi fallimenti (ma anche alcuni successi nel 1942-43 contro obiettivi in Nordafrica), i P.108 non brillarono mai e qualcuno ironizzava definendoli 'debolezze volanti'. Tra le loro prime missioni, vi fu quella del 28 giugno 1942, quando ben 5 aerei della 274a Squadriglia attaccarono Gibilterra, decollando da Decimomannu, e scaricando 66 bombe da 100 kg e 6 da 250 (mediamente 2,5 t per aereo, su di un raggio di circa 1.300 km). Sembrava andare tutto bene, la sorpresa era riuscita; ma al ritorno avarie e consumi eccessivi si fecero sentire e nemmeno gli oltre 10.000 di carburante bastarono: solo uno fece ritorno a Decimo: un altro era atterrato a Palma di Maiorca, gli altri due si sfasciarono in atterraggi a Valencia e Cartagena. Praticamente venne azzerata la squadriglia, e il 3 luglio, la difesa inglese abbattèabbatté l'unico apparecchio inviato in azione. Vi furono altre 3 missioni con un totale di 9 aerei, di cui due persi per atterraggio<ref>Sgarlato N. ''Bombardate Gibilterra'', Aerei nella storia dic 1998</ref>.
 
Il P.108B continuò a combattere fino alla fine, ma appena 24 aerei non potevano certo fare molto. Gli ultimi due vennero abbattuti nei cieli di Sicilia durante l'estate del '43.
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Interessanti però gli sviluppi del P.108B: anzitutto i trasporti '''P.108C''' e '''T''', che vennero prodotti in pochi esemplari, requisiti dai Tedeschi. Erano oramai più affidabili dei bombardieri e si dimostrarono capaci aerei da trasporto pesante, cosa che i Tedeschi apprezzavano visto che il loro Ju-52 era assai più limitato e non venne mai sostituito interamente dallo Ju-90 e altri tipi. Erano capaci di sollevare, questi velivoli Piaggio, anche una decina di t di carico per missioni a breve raggio, oppure un centinaio di persone (ma il carico normale era una quarantina). Dopotutto avevano una potenza complessiva di oltre 5.000 hp.
 
Un tipo bellicamente più interessante era invece il '''P.108A''' Artigliere, che aveva un muso diverso (già con il P.108B Serie II era sparita la mitragliatrice anteriore, chiudendo il muso e rendendolo più aerodinamico, da qui l'aumento di velocità da 420 a 430 kmh), e al posto di quello strano e 'scalato' caratteristico dell'aereo (che aveva linee molto belle come fusoliera, mentre il muso era molto meno aggraziato), c'era adesso un muso normale,perché privo di postazione per il cannoniere. Questa era separata dalla postazione difensiva anteriore, un po' come nei bombardieri inglesi. Ora invece c'era un'arma che rimase quella di maggior calibro montata da un aereo della II GM: un cannone da 102 mm. Questo non era un vecchio cannone navale riutilizzato, ma piuttosto un 90 mm contraereo, una delle migliori bocche da fuoco di questa categoria (a tutt'oggi si dice 'pezzo da Novanta' , evidentemente riferendosi a questo cannone), rialesato a 102 mm per tirare a velocità più bassa un proiettile più pesante, da circa 13 kg anziché 10. Inoltre c'era un caricatore automatico, giudicato indispensabile per un'artiglieria tanto pesante, e infine un collimatore-calcolatore S.Giorgio (questa ditta era già specializzata nei collimatori a riflessione dei caccia). Il tutto era stato provato e dimostrato assai funzionale, anche se ovviamente piuttosto pesante da usare. Il rinculo fu assorbito bene dalle trenta tonnellate del P.108A, erano previste le torrette difensive solite e varie armi, specie antinave, inclusi siluri radiocomandati. Ma tutto questo ebbe fine nel settembre del '43, quando le prove erano quasi finite con l'unico esemplare così allestito. In seguito il record di calibro venne battuto dalla cannoniera AC-130H con il pezzo da 105 mm, ma l'idea di usare un pesante quadrimotore per attacchi cannonieri non era certo ottimale e nessun altro belligerante si spinse in questo settore. Resta anche qui la validità tecnica di un apparecchio sulla carta piuttosto impressionante.
 
Poi abbiamo l'ultimo sviluppo, il '''P.133''', ex-P.108Bis richiesto nell'ottobre 1942 con ala aumentata ad 135 a 160 m2 e motori P.XII RC.35 da 1.500 hp. Ne vennero ordinati 24, poi ridotti nel maggio del '43 a 6. Esso venne ispirato più che dal B-17, dal B-24 un esemplare del quale venne visionato da Casiraghi durante il conflitto. Il prototipo del P.133 MM.26248, con doppia deriva, motori potenziati, 6 cannoni da 20 e 4 da 12,7, 4,8 t di carico, velocità prevista 490 kmh, era in costruzione ai tempi dell'armistizio;poi se ne sono perse le tracce, forse è rimasto sepolto sotto la galleria usata per la sua costruzione al riparo di eventuali bombe. Del resto la Regia Aeronautica era troppo in difficoltà per apprezzare questo apparecchio, ora che era ridotta a compiti del tutto difensivi.