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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-6: differenze tra le versioni

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===I Flanker in azione <ref>Szulc Tomasz: ''Il 159° Reggimento caccia della V-VS'' Aerei Feb 1993 p.44-47</ref>===
[[Immagine:Su-27 05 croped.jpg|320px|left|thumb|Il 'babau' dei tardi anni '80, e forse anche attuale, per i caccia NATO: il Su-27 Flanker]]
''Due sagome si stagliano azzurrognole nel cielo blu delle alte quote. Non è difficile nemmeno da terra capire dalle loro apparenze che siano dei Flanker. Non sembrano pericolosi nel loro librarsi in cielo a migliaia di metri di quota. Dietro di loro appaiono all'improvviso altre quattro sagome uguali. E altre quattro giungono da una rotta leggermente divergente. Tutte appaiono affardellate di oggetti sotto le ali e la fusoliera. E quasi di sorpresa, a parecchi chilometri, altre due coppie di sagome blu appaiono sui lati di questa formazione principale, un pòpo' in avanti. Dai due aerei di testa, apparentemente innocqui, sembra che venga emessa una sottile ragnatela lucente che sopravvive alla scia di condensazione. Poi i primi 4 aerei si buttano in picchiata e scaricano in rapida sequenza 32 oggetti tozzi e dall'aria minacciosa. Seguono di lì a pochi secondi gli altri 4 aerei con la stessa manovra. Sganciano il loro carico mortale e appesi ai postbruciatori si riportano ai seimila metri da cui provenivano, scomparendo poi lontani e invulnerabili mentre la terra è scossa dal terremoto di tante bombe che impattano il suolo ed esplodono, sollevando nubi ardenti nel cielo. L'obiettivo è distrutto. Desolazione e morte il risultato.''
 
Potrebbe essere davvero accaduto da qualche parte, in Cecenia o in qualche altra 'guerricciola' locale, o più semplicemente in qualche esercitazione aerea. Un episodio del genere, basato sulle informazioni disponibili della fonte qui consultata, sarebbe stato pienamente possibile. Nei dettagli, i primi due Su-27 avevano appesi sotto fusoliera e ali 12 pod ECM con cui gettavano un'ombra elettronica che proteggeva loro e i compagni. Forse erano biposto, per gestire meglio l'azione, mentre non mancavano bianchi AA-11 sulle loro rotaie d'estremità alare. Stesso carico per ciascun Flanker delle due ondate d'attacco, ma assieme a 8 bombe da 500 kg, mentre le due coppie esterne completavano la 'cornice di sicurezza' con 4 'Alamo' e 4 'Archer' l'uno al posto di ECM e bombe. I Flanker di testa avevano anche usato buona parte dei loro 192 tubi da 40 mm, lanciando da questi nuvole di chaff per aiutare ulteriormente gli apparecchi che seguivano (tecnica usata per esempio, dai Phantom per coprire i loro compagni durante gli attacchi ai ponti Vietnamiti nel '72); i quali a circa 8 km dal bersaglio si gettano in picchiata verso le installazioni da colpire, mentre un invisibile raggio laser ne calcola la distanza e un ancora più invisibile groviglio di circuiti miniaturizzati estrapola la soluzione balistica per lo sgancio delle bombe. A 2.500 m di quota, 3.000 m di distanza e 900 kmh gli ordigni partono a grappolo poi i Flanker, liberati dalla massa delle bombe, accendono l'AB e puntano il naso verso l'alto, pur scendendo nel contempo fino a circa 1.500 m (tutte le quote vanno intese sul terreno, non slm.): se non l'avessero acceso avrebbero corso meno rischi, con i MANPADS che gli si avventano addosso come mosche al miele: ma sarebbero stati pur sempre dei grossi bersagli IR e la risalita sarebbe stata 'solo' a 200 ms. Così si allontanano quasi a candela mentre il variometro arriva fino a circa 300 ms, tantissima velocità come assicurazione verso eventuali, tardivi MANDPADS (che generalmente non volano più veloci di 500-600 ms, non molto per ingaggiare un bersaglio veloce in rapido allontamento), e lanciando al contempo dozzine di flares di cui i loro tubi erano per lo più caricati. Anche se non molto 'seducenti' rispetto al calore infernale dei motori, i flare sono pur sempre un aiuto. Tutti i Flanker ritornano in una ventina di secondi alla quota di sicurezza, poi si dirigono verso la loro base dove atterranno circa mezz'ora dopo, a 400 km di distanza. La missione è compiuta.
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Spesso si sente dire di questo o quel caccia sovietico, senza che tuttavia ne parlino mai i diretti interessati. Che non sono i reparti di valutazione NATO o gli 'Aggressors' ma dopotutto, i cacciatori dell'Est. Ecco perché le informazioni di quest'articolo pubblicato a firma di Szulc sono particolarmente interessanti. Ci dicono cosa succedeva in un reparto di punta sovietico niente di meno che al culmine della Guerra fredda e con il caccia migliore che loro avevano in forza; e continua poi descrivendo le poche novità che sono seguite dopo. Inoltre già che ci siamo si può tirare una riga e controllare l'operatività del Su-27/30 fino al giorno d'oggi.
 
Parliamo dunque del 159° Reggimento. Esso è una delle più decorate unità da caccia sovietiche dei tempi di quel massacro chiamato 'Grande Guerra Patriottica' in cui era appartenente alla Guardia, e la sua insegna ottenne due medaglie al valore. Esso era parte della V-VS e da molto tempo oramai, essendo costituito come Istrebeitel AviaPolk 88 =88imo reggimento caccia, nel 1940, a Vinnitsa, Ucraina. Aveva gli ancora validi I-16, poi ebbe i LaGG-3 pure moderni, già al momento dell'inizio delle ostilità. Con questi abbattèabbatté un bombardiere rumeno. Nel '43 ebbe i La-5, che ancora una volta erano delle valide, anche se non straordinarie macchine da caccia, combattècombatté in Crimea, Ucraina, Polonia e Germania, presumibilmente ricevendo i La-5FN e poi i La-7. Nell'aprile del '44 ebbe il nome cambiato in 159° GIAP, reggimento della guardia da caccia.
 
Dal 1946 ebbe poi gli Yak-17, Yak-23, MiG-17PF, Yak-25, e dal 1961, i MiG-21F, per un certo tempo integrati anche con dei MiG-21SMR da ricognizione. Insomma, fino agli anni '60 ebbe macchine di prim'ordine, ma poi l'evoluzione terminò lì e i MiG-21, sia pure nei tipi più moderni (bis?) rimasero a lungo in carico, fino al 1985 almeno. Dovevano essere sostituiti dai MiG-29 già alla metà anni '80, saltando quindi l'era dei sofisticati ma costosi MiG-23; tuttavia questo non si è verificato perché i Su-27 in servizio da poco nella PVO si erano dimostrati superiori ai Fulcrum, già che c'erano, non solo nelle intercettazioni a lungo raggio ma anche negli scontri ravvicinati. E i piloti della FA, Frontavaya Aviatsiya erano tanto contenti da saperlo, che affermavano che, grazie al comandante, il Maresciallo Efimov, della FA, ora loro si trovavano svantaggiati anche rispetto alla PVO e non solo al nemico. Insomma, una certa malcelata insofferenza c'era; e allora nel 1986 lo Stato Maggiore decise di cambiare avviso: non più, come unico cliente, la IA-PVO, ma anche la FA per i potenti Su-27 Flanker. D'altro canto che se sarebbe fatta la PVO di un caccia tanto agile se poi il suo compito era solo quello di intercettare bombardieri? In questo ambito il 159 GIAP venne scelto per ottenere i Su-27 e finalmente uscire dalla preistoria a cui era confinato con il pur aitante MiG-21. Un gruppo di piloti arrivò già a Lipetsk ai primordi del 1987. C'era però un problema: se dei Su-27 non ve n'erano ancora molti, non c'erano che 3 Su-27UB, ed erano tutti per i reparti sperimentali. Così, ecco come funzionò il passaggio sul Flanker: lezioni teoriche, familiarizzazione con aereo e abitacolo, rullaggio, e poi decollo solista. Almeno a questo gruppo di volenterosi piloti avrebbero potuto mettergli a disposizione qualche MiG-29UB! Ma dimostrarono che la cosa 'se poffà': piloti legati a macchine vecchie di 2 generazioni e pesanti meno di 10 tonnellate, che dopo poche lezioni vanno in aria con un caccia da 30 t di ultima generazione. Per fortuna che il carrello d'atterraggio era molto robusto e di larga carreggiata. E i piloti, per quanto possa sembrare incredibile (basti vedere i complicatissimi corsi di volo per i passaggi sui caccia moderni che la NATO tiene, e che forse sono più uno spreco che un utile..), non trovarono problemi. Gli ufficiali piloti padroneggiarono il docile bireattore Sukhoi e poi assieme agli specialisti andarono a Komsmolsk-na-Amure, Estremo Oriente, dove c'erano da ritirare i nuovi Su-27 usciti dalla fabbrica. E così, dopo circa 6 mesi, i primi nove Su-27 arrivarono al 159°. Queste macchine, chiamate per il loro aspetto anche Gus (oca) o Kobra comprendevano anche un UB biposto. Chiaramente i migliori piloti vennero usati per questa missione di ambientamento e di preparazione, ma per i meno esperti ci voleva anche il biposto, giunto da Irkutsk (vicino al lago Bajkal, sorpendentemente i Su-27 sono stati inizialmente prodotti sopratutto in Estremo Oriente), che forse non faceva parte dei 9 di cui sopra. Inoltre c'era anche, finalmente, il simulatore di volo. I piloti si trovavano bene con il nuovo caccia, ma gli specialisti avevano le loro tribolazioni, abituati col semplice MiG-21. Inoltre, per i primi tempi non c'erano hangar corazzati di dimensioni adatte e i Flanker dovettero accontentarsi di grosse tende. E i tecnici di contorno divennero sempre più simili a personale borghese che ai classici meccanici militari.
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===Aviazione strategica: Engels, la città dei bombardieri <ref>Manbour, Hugo: ''Engels, città dei bombardieri, Aerei lu-ago 2003 p.18-25</ref>, <ref>Manbour, Hugo: ''Engels'', Aerei Dic 1998 p.20-25</ref> <ref>Nativi A, monografia sul Tu-160, RID Novembre 1995</ref><ref>Monografia Tu-160 su Aerei Nov. Dic 2007</ref>===
 
E'È vicino al centro industriale di Saratov. Engels era nota anticamente come Pocrovsk e si trova sulla riva sinistra del Volga, vicino al confine con il Kazakistan. Da qui, meglio che da qualunque altro posto, è possibile fare il punto sulla ricca e variegata famiglia di bombardieri strategici sovietici dal dopoguerra ad oggi. Questa è una città che ha a che fare con l'aviazione da molto tempo: il suo aeroporto venne inaugurato nel 1932 con scopi addestrativi, e così continuò, specie per gli equipaggi dei bombardieri Pe-2, che dall'ottobre 1941 ebbero anche personale femminile come nel caso del 587 BAP (reggimento di bombardieri) con i veloci Pe-2 e il 588 NBAP con gli U-2 leggeri (usati come bombardieri leggeri notturni) che ebbe il soprannome di 'streghe della notte'. Le donne ebbero in URSS un impiego anche in prima linea, almeno nell'aviazione. In genere il 'gentil sesso' è reputato troppo debole per questo tipo di impieghi, ma nel caso dell'URSS la situazione era talmente disperata che vennero formati anche reparti da caccia femminili, con tanto di 'assi'. Ma i bombardieri erano meno stressanti da condurre e le 'Streghe della notte' divennero presto, nel '43, il 46 GvNBAP, niente di meno che un reggimento 'della guardia' per il loro valore. Passata la guerra Engels ritornò un tranquillo reparto d'addestramento, ma non per molto: divenne presto la sede della 22 GvTBAD che significa 'Divisione di bombardieri pesanti della Guardia' su due reggimenti. Era stata formata nel '54 con i reggimenti 121 'Sevastopol' e il 203 'Orlov'. E non aveva aerei di poco conto: gli M-4 Bison, equivalente del B-52 in un'epoca in cui davvero sovietici e americani erano vicini quanto a tempistica e prestazioni dei loro aereoplani come in nessun'altro periodo della Guerra fredda. L'arrivo dei bombardieri pesanti richieste una pista di 3.500 per 100 m, interamente pavimentata, la costruzione di nuovi parcheggi e protezioni in terra battuta per gli aerei (sperando che le esplosioni nucleari non avvenissero a mezz'aria, come invece poteva essere dato che questo fu quanto successe anche con le atomiche sul Giappone), ma gli shelter per questi apparecchi giganteschi erano troppo costosi.
 
Gli M-4 iniziarono ad essere prodotti nella fabbrica GAZ-23 durante il 1954. Da questa fabbrica di Fili, vicino Mosca, vennero fuori complessivamente 2 prototipi più altri 33 apparecchi di serie. La ragione della modestia di tali numeri fu quella dell'eccessivo consumo del 'Bison': nonostante l'enorme quantità di cherosene, i turbogetti non erano abbastanza parchi di consumi da consentire di raggiungere gli USA e magari tornare in URSS. I successivi turbofan potevano farcela, ma inizialmente non erano sufficientemente affidabili e alla fine la competizione la vinse il Tu-95 a turboelica, quasi altrettanto veloce e con molta più (12.000 vs 8.000 km) autonomia operativa con la 'Bomba' da 5 t. Ma gli M-4 avevano molto carburante disponibile e finirono utilmente per fare da aerocisterna ai Tu-95 ed altri M-4: un pòpo' poco per un disegno che era in realtà diventato maturo e competitivo. Gli Occidentali non hanno mai capito niente del Bison, pensando che ne fossero stati realizzati circa 300 esemplari quando arrivarono a stento a circa 100, anche se continuamente ricostruiti (e da qui l'equivoco sul numero realizzato). Comunque, ogni reggimento aveva due squadriglie di M-4 e una di Tu-16, di cui l'M-4 per certi versi è la versione pantografata, con 4 turbogetti anziché due (mentre il B-52 necessitava addirittura di 8 motori per la stessa spinta complessiva..) e una bella linea affusolata. I Badger, privi di ambizioni intercontinentali, avevano essenzialmente funzioni addestrative e per ricognizioni meteo, in seguito anche aerocisterne con il Tu-16N. Obiettivi di una eventuale Terza guerra mondiale: i Grandi laghi americani, o meglio le città e i complessi industriali che c'erano attorno. Visto che i Mikulin AM-3 non consentivano, anche volando sopra il Polo Nord, una sufficiente autonomia per un eventuale ritorno, era necessario usare le aerocisterne M-4-2, che rendevano possibile queste missioni, specie dopo la rimotorizzazione dei 'Bison' (o meglio, dei 'molot' il nome che i Russi davano a questo aereo e che significa martello) con gli RD-3M-500; ancora meglio andò con la ricostruzione allo standard chiamato 3M, (ala e motori nuovi, spesso anche un affilato muso aerodinamico) che ebbero i turbofan (lo stesso accadde per i B-52H) per autonomie massime variabili di 9.500-12.000 km con le classiche 5 t di bombe atomiche. Questo comportò la trasformazione in aerocisterne dei vecchi M-4 non aggiornati a questo standard. Demoliti questi durante i tardi anni '80, fu la volta dei recenti 3MN e 3MS essere riconvertiti come aerocisterne, ma conservando anche capacità di bombardamento. Gli ultimi bombardieri vennero sacrificati agli accordi SALT-2, mentre le aerocisterne vennero raggruppate nel Reggimento di Rifornimento in Volo 203.GvAPSZ 'Orlov' (noto anche come 1230 Reggimento, in ogni caso in forza alla 22a GTBAD), anche se durarono solo fino al 23 marzo 1994. Uno di questi aerei, che si ricordano bene per il 'massacro' delle demolizioni in accordo ai SALT fotografate ampiamente (con una tranciatrice a 'ghigliottina che spezzava ali e fusoliere) è stato fortunatamente destinato ad un museo, forse quello di Monino, ed era un 3MS-2. Ma esistono foto panoramiche con circa 17 aerei già in fase di sezionamento, ancora nel loro colore argenteo stagliantesi sullo scuro del terreno. Nel 1987-97 i compiti di aviorifornimento sono stati svolti dai nuovi Il-78, poi trasferiti a loro volta da Engels per altre basi aeree. Gli Il-78, con la loro corporatura 'robusta' erano i sostituti dei 'Bison' ma certo non ne avevano l'eleganza. Nel 1999 ne erano disponibili ben 18 esemplari, non pochi per questo capace e robusto quadrireattore, esponente di una famiglia di aerei che ha costituito per decenni la spina dorsale dell'aviazione sovietica. All'epoca c'erano ancora molti 'Bison' da demolire. Bellissimi nella loro linea argentea con dorso più 'metallico' e pancia chiara, quasi bianca, erano in mesta attesa sull'erba. Sulla base c'erano anche molti Tu-22 Blinder, pure loro bellissime macchine (praticamente una costante di tutti i bombardieri sovietici dal dopoguerra in poi)e anch'esse in demolizione. Questo 'Cimitero degli elefanti' accumulava giorno dopo giorno mucchi di rottami che con il loro grigiore facevano da contrasto al bell'aspetto degli aerei superstiti. Le ghigliottine Caterpillar americane, appositamente fornite, segavano gli aerei dopo che le fusoliere erano state svuotate del superfluo.
 
Nel 1999 ad Engels c'erano anche 3 Tu-22M-3 e 6 Tu-134UB-L. Non mancava un centro di manutenzione per elicotteri ma l'attività più importante era ancora quella di demolizione, che continuava a quasi dieci anni di distanza dalla ratifica dello START, con aerei oramai già di loro obsoleti o messi a terra da anni per mancanza di carburante e piloti. I tempi della politica. Del Bison si ricorda che il pilotaggio, malgrado la mole della macchina, non era difficile, ma bisognava stare attenti alle variazioni d'assetto a cui era sensibile: con tutto il carburante (oltre 100 t) di bordo la cosa non stupisce. Tra i piccoli inconvenienti c'era quello che il navigatore stava proprio sotto la cabina di pilotaggio e quindi ogni virata gli faceva cascare addosso matite, carte di navigazione e anche caffé. I bombardieri strategici, nonostante la mole, non sono macchine comode visto lo spazio per il carburante, armi e avionica (idem per il B-52); per rimediare al problema venne semplicemente messa una tendina apribile. L'aereo era caratteristico anche per altre ragioni: per esempio, perché aveva un carrello monotraccia che raggiunta una certa velocità si 'allungava' aumentando l'angolo di incidenza dell'ala senza dare a questa una sofisticazione o un disegno particolare (tipo il Crusader), quindi con una soluzione semplice che riguardava solo il carrello anteriore. Il suo disegno, sorprendentemente semplice per una macchina tanto grossa, guadagnava in pulizia grazie ai motori annegati nelle radici alari, che rendeva la sagoma e la traccia radar molto meno 'grandi' di quelle del B-52.
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Alla fine successe che Bielorussia, Ucraina e Kazakistan ratificarono lo START-1 come eredi di quell'URSS che lo firmò il 31 luglio 1991 (proprio prima, e forse non casualmente, del golpe). Accordo che mandò in apprensione Mosca: gli Ucraini erano in procinto di demolire tutti i 19 Tu-16; e non solo, tra gli 'ostaggi' c'erano anche ben 27 Tu-95MS e 38 Tu-22M-3 di ultima generazione, oltre a due Tu-134 UB-L. Inoltre c'erano i missili: 1.070 (!!) Kh-55 e 203 Kh-22 (i colossali AS-4 Kitchen da 7 tonnellate). E gli accordi con gli Americani diedero i loro frutti: il primo 'Blackjack' venne demolito nel novembre del 1998. Agli USA andava bene così, all'Ucraina apparentemente anche, ma alla Russia no: il 6 novembre del '99 riuscì però ad accordarsi con Kiev: in cambio della cancellazione del credito di 275 milioni di dollari (per le forniture di gas naturale, allora come oggi d'importanza strategica) riuscirono a farsi restituire 8 Tu-160, tre Tu-95 (segno che quelli russi erano considerati sufficientemente numerosi) e ben 582 missili. Fu un successo: nel periodo 5 novembre 1999- 21 febbraio 2000 arrivò tutto a Engels. I Russi avrebbero voluto altri aerei, ma gli USA si impuntarono e così non vi furono altre consegne: il 2 febbraio 2001 l'ultimo degli undici Tu-160 ucraini venne demolito; non solo, lo stesso giorno uno dei moderni e temibili 'bombardieri di teatro' Tu-22M-3 inaugurò la distruzione degli aerei di questo tipo; infine l'ultimo gigantesco Tu-95 venne demolito il 17 maggio. Mancavano meno di 4 mesi dall'attacco dell'11 settembre. Non tutti gli aerei sono stati distrutti: almeno qualcuno pare che sia stato usato come aereo da museo, come nel caso di un Tu-160 visto su di una base ucraina per qualche tempo. Nel frattempo, uno dei 4 aerei incompleti venne completato a Kazan grazie ai pochi fondi disponibili e così dopo 5 anni l'aereo sn.802 uscì dagli stabilimenti per volare il 10 settembre 1999, e andando a Engels il 4 maggio successivo. Tutto qui: 15 bombardieri erano tutto quello che si era salvato, quando 8 anni prima ce n'erano 19 in servizio (che all'epoca era tutt'altro che .. limitato), mentre la produzione totale, che era pianificata per circa 100 macchine, si è fermata a 35 più 3 incompleti. Da ricordare il tentativo di riciclare il Tu-160 come interessante vettore spaziale, con un razzo simile al vettore Pegasus, lanciato ad alta quota dal B-52: era chiaro che il Blackjack potesse fare molto meglio: con una arrampicata supersonica poteva fare molto meglio del vecchio Superfortress e mettere in orbita bassa un satellite ad una frazione (circa un terzo) del costo del lancio da terra. Il sistema era il Burlak-Diana, che era un vettore capace di mettere in orbita circa 1 t di carico a 1.000 km. Questo enorme missile pesava circa 32 t ed era lungo circa 20 m, ma il Tu-160, sotto controllo di uno Il-76 appositamente modificato, poteva lanciarlo da 12.800 m dopo avere accelerato a mach 1,7: una cosa che solo una macchina come questa poteva garantire, anche perché il Burlak era sistemato sotto una delle ali. Ma i pochi milioni di dollari necessari non sono stati trovati.
 
Il Tu-160, se non ricordo male, ha lavorato per un pòpo' anche con la NASA come aereo da ricerca supersonico. I bombardieri Tu-160, così pochi, hanno ricevuto nomi propri e una ricca araldica, della quale è conservata la vecchia stella rossa, ma anche le stellette (rosse) sotto il muso che indicano i lanci di missili eseguiti. Solo 6-7 aerei erano in grado, mediamente, di volare nel 2003. La squadriglia di addestratori Tu-134 era al solito fondamentale per mantenere l'addestramento a livelli accettabili nella disastrata economia russa. Tra le differenze, il muso allungato a mò di bombardiere e l'apertura alare aumentata di 4 m. Era previsto anche una nuova serie di missili: il Kh-101 con 400 kg di testata e 5.500 km di gittata, sistema elettro-ottico e capacità di precisione di 10 m con velocità di crociera di mach 0,57-78, il tutto pensato per attacchi convenzionali; la Kh-55SM con testata convenzionale e sistema di guida aggiornato (con il GLONASS?) chiamata Kh-555, e il Kh-SD da 600 km. Tutte armi compatibili con i vecchi ma ancora insostituiti Tu-95MS. Come attività di volo si preferiva, al solito, operare con gli aerei allineati: pratica non salutare in caso di eventuali attacchi nemici, ma comoda per tutto il resto: ogni Tu-160 richiede 40 tecnici (con tanto di tute protettive perché l'aereo ha sostanze pericolose, forse anche l'idrazina, nei suoi circuiti, specialmente quello idraulico) e ben 11 veicoli. Metterli tutti allineati rende possibile ridurre il fabbisogno di manodopera per mantenerli efficienti in tempi ragionevoli. Il rumore e l'inquinamento dei loro motori (poderosi ma certo non pensati con criteri ecologici) dev'essere impressionante, ma difficilmente più di un aereo è in moto contemporaneamente. Del resto gli hangar corazzati non sono mai stati realizzati: piazzole largamente separate e il bel tempo tipico della zona sono l'unico modo per difendere gli aerei in guerra e in pace. L'operatività è prevista fino al 2030. Il Tu-160 è presente in 15 esemplari di cui circa una mezza dozzina sono usati per attività sperimentali. Uno precipitò nel marzo 1987 (e forse un'altra macchina di recente), uno è nel museo ucraino di Poltava (uso consentito dagli START). Gli altri cercano di restare operativi, con un raggio d'azione supersonico di 2.000 km a mach 1,5 oppure 6.000 e passa km a velocità subsonica, oppure attacchi a bassa quota a mach 0,84. Le versioni programmate erano impressionanti, ma nessuna è stata realizzata: vale la pena di ricordare il simulacro del Tu-160PP, la versione prevista per la guerra elettronica, una sorta di enorme EF-111 con il compito di accompagnare i bombardieri; il Tu-160R da ricognizione, con tanto di drone 'Voron'; il Tu-160SC o K, quello con il razzo Diana, presentata a Parigi al le Bourget del '95 ma anch'essa senza esito; il Tu-160V con una caratteristica molto.. attuale essendo alimentato ad idrogeno e quindi con una fusoliera ingrandita; la Tu-161 era invece un enorme intercettore strategico su base Tu-160PP, con radar e 12 missili a lungo raggio (chissà se è stata pensata una versione del genere anche del Tu-22?), e il Tu-170 da bombardamento convenzionale della quale alcuni particolari sono stati ripresi per l'ammodernamento dei bombardieri realizzati. I cui totali sono stati, a quanto pare, di una cellula per prove statiche, 2 prototipi e 32 esemplari di serie, più 3 cellule incomplete che sono state via via dichiarate come in completamento (altre 5 sono rimaste di certo senza completamento). Insomma, appena qualcosa di meglio della produzione dei B-2, ma molto poco, specie dopo la perdita di quasi tutti gli aerei ucraini. Inoltre il vero equivalente è il B-1B che è stato effettivamente costruito in un centinaio di esemplari. Anche se alcuni sono andati persi e diverse decine messi in riserva (pur facendo continuare le operazioni ai B-52H di oltre vent'anni più vecchi..), si tratta pur sempre di una forza ben superiore a quella dei Tu-160, e che per giunta è stata aggiornata di continuo, impiega oramai da anni vari tipi di armi convenzionali, e i suoi equipaggi riescono a volare per centinaia d'ore l'anno. Un altro mondo, insomma.
 
E anche così Vladimir Putin non ha esitato, l'estate scorsa, ad annunciare che i bombardieri strategici avevano ricominciato i voli di deterrenza con tanto di armi nucleari a bordo. Precisamente avrebbero ricominciato questo compito da mezzanotte del 17 agosto. E non si è trattato di una boutade, perché lo stesso giorno due Typhoon dell'XI Sqn, Coninsgby hanno intercettato, con tanto di foto 'di gruppo', un Bear-H. Insomma: cambiano gli intercettori: Lighting, Phantom, Tornado ADV, sia pure prestigiosi, ma il babau da intercettare è sempre lui: il Bear.
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Altre fonti suggeriscono che i Tu-95 (Monografia di Aerei nov-dic 2006) siano 43 K, 20 Tu-142 navali e 27 MS. Ma la cosa non ha molto senso per varie ragioni: la stessa fonte dice che i K sono stati prodotti in sole 40 unità e inoltre è ben difficile credere che i preistorici AS-3 di cui era armata siano in servizio. Inoltre i Tu-95MS, basati sulla cellula del Tu-142 -leggermente allungata di 1,5 m, sono stati costruiti in 31 MS-6 e 57 MS-16 (poi riconvertiti in MS-6). Anche considerando la demolizione di 24 MS in Ucraina, ne resterebbero ancora 64. Inoltre tutti i vecchi Tu-95 sono andati demoliti, inclusi i K-22 con i missili AS-4, di cui solo 2 sono sopravvissuti alle distruzioni START. Chiaramente la cifra di 63 MS-6 è quella corretta, mentre per qualche motivo gli oramai demoliti K e K-22 sono stati inclusi nella monografia come presenti in ben 40 esemplari quando questo significherebbe sia la loro non demolizione, sia la demolizione in loro luogo di dozzine di MS-6.
 
Si tratta, è vero, di materiale un pòpo' vecchiotto, ma nondimeno presente nelle ultime versioni e talvolta anche aggiornato con armi o anche sensori e sistemi nuovi. Non c'é più l'elevata operatività dei tempi della Guerra Fredda (oltre 100 ore di volo l'anno, anche se erano meno dello standard NATO di 180, sono cosa ben diversa dagli abissi di 20-30 ore a cui si è precipitati almeno fino a tempi recenti), ma anche la qualità (almeno del materiale) è aumentata in maniera notevole.
 
Esistono poi quasi 500 caccia strategici Su-27 che, unitamente ai MiG-29 e ai MiG-31 costituiscono la totalità della caccia. Questi Su-27 sono in oltre venti esemplari della versione ammodernata Su-27SM, altrettanti del tipo navale Su-27SK, e poi dal 2006 sono arrivati i primi due Su-34 Platypus, i successori dei Su-24. Questi ultimi sono macchine oramai invecchiate, ma nondimento rappresentano (a maggior ragione dopo i tagli alle forze aeree tedesche e britanniche) di gran lunga la forza d'attacco a bassa quota/ognitempo più numerosa e potente. I Tornado tedeschi operativi sono ridotti a poco più d'un centiaio e più o meno lo stesso vale per quelli Inglesi; quelli italiani sono una sessantina (escludendo in tutti i casi gli aerei di riserva), l'USAF ha tolto di mezzo l'F-111 e così l'USN/USMC con gli A-6, per cui attualmente si basa su 200 moderni F-15E (forza totale in inventario).
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Il primo sorge a 1.300 km dalla capitale Russa; è il NII VVS, ergo il centro per il coordinamento delle attività di comando militari, fondato a Khodinka nel lontano 1920 e poi trasferito sull'aeroporto di Chkalovsky, a circa un'ora di macchina ad Est di Mosca. Ma qui sono rimasti solo i collaudi di aerei cargo ed elicotteri oltre al centro amministrativo dell'Istituto . Dal 1990 i reparti sperimentali sovietici, poi russi, sono ad Akhtunbink, base di nuova costruzione, ancora in fase di completamento. Per il resto non erano da dimenticare i centri sull'aeroporto di Volsk per i palloni aerostatici e la costruzione degli shelter(sulle rive del Volga a 100 km a N.O. di Santov), mentre a Naltchik, 160 NE da Grozny, c'erano i teleguidati e gli elicotteri SAR, ma anche il combattimento aria-aria in zona di montagna.
 
Tornando al centro di Akhtunbink, esso è una specie di base-città: quest'ultima venne costruita per le famiglie dei militari del centro, con un clima di 300 giorni l'anno di bel tempo, questa località sul fiume Akhtuba è vicino al Kazakistan. Come unico inconveniente c'é che si tratta di una zona desertica o semi-desertica, con una temperatura molto alta di giorno. E'È vicina al poligono missilistico di Kasputin Yar e ha due piste di cui una da ben 5,5 km. Le piste sulle basi sovietiche sono spesso enormi, ma questa è seconda solo al centro di Zukovski. La base è il centro più importante della Russia ed è area interdetta (quasi fosse una specie di 'Area 51') e vicino vi sono anche poligoni di tiro, utilizzabili anche dal Kazakistan secondo un accordo tra i due Paesi. Ufficialmente questa base è conosciuta anche come GLIT, Centro statale per i collaudi di volo, che serve i principali costruttori (dopo l'arrivo della 'proprietà privata') russi. C'erano aerei, ancora nel 1999, di tutti i tipi, anche di vecchio tipo o di basse prestazioni, o ancora di costruzione estera come i LET-410. Gli aerobersagli erano i Su-9 ancora disponibili, ma stavano arrivando anche i MiG-21 e prossimamente i MiG-23. Gli L-29 erano bersagli a basse prestazioni, i Tu-16 erano usati sia come bersagli che come aerei di controllo e collaudo. Vi era anche un museo all'aperto con 8 aerei, due bersagli, vari AAM.
 
Un altro centro addestrativo del NII VVS ma anche usato dagli astronauti,anzi cosmonauti russi, era Chkalovsky, di cui si è parlato prima. La 'Città delle stelle' o anche 'Istituto Yuri Gagarin' era equipaggiata con alcuni L-39 e un Tu-134A per gli esperimenti con le stressanti procedure a 'gravità zero'. Poi v'erano aerei di tutti i tipi da trasporto, anche un Gulfstream II occidentale, per non parlare dei posti di comando volanti Il-22 Zebra, Il-22M Bison, Il-76 e Il-86 VKP, tutte macchine (specie le ultime) segrete e sorvegliate. Altri aerei erano usati per i collegamenti e i voli attraverso il Paese da parte dei militari russi e loro familiari, con un volo per esempio tra Mosca e Sperenberg nella ex-DDR, che parte proprio da Chkalovsky.
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Sempre tra i ricognitori, ma stavolta di tipo strategico, è ben lecito ricordare i MiG-25R, certamente i ricognitori ad alte prestazioni sovietici più importanti, rispetto a cui i MiG-21 sempravano dei giocattoli. I MiG 25 erano davvero macchine formidabili e del resto non poteva che essere così dato che vennero fuori dalla richiesta di intercettare i nuovi B-58 bisonici americani, contro cui in effetti avevano qualche possibilità posto che avessero il tempo di decollare e fare quota. Altra preda erano i ricognitori U-2 d'alta quota, tutt'altro che facili da 'beccare' dato che erano piuttosto maneggevoli persino a 20.000 m, dove un caccia normale semplicemente tendeva a stallare alla prima manovra, sempre che fosse nella condizione di volare senza eseguire 'parabole balistiche' che gli consentivano di salire sopra la sua usuale quota operativa massima, ma solo in un 'arco' di pochi secondi.
 
I MiG-25 divennero ben presto dei ricognitori. Il pericolo dei bombardieri XB-70 non era ancora ben noto quando si cominciò negli anni '50, a progettare il Foxbat, e in ogni caso questa macchina era troppo veloce per essere colpita anche dal MiG. In ogni caso i Foxbat erano almeno un deterrente contro gli spioni U-2 e i B-58, mentre la loro utilità contro gli eccezionali SR-71 era alquanto marginale,anche se la loro presenza era nondimeno un intralcio nelle pianificazioni degli aerei CIA. Ma anche i Sovietici misero in campo un ricognitore veloce che era quasi alla pari di quello americano, il Foxbat appunto, che usava la forza bruta dei suoi motori non per inseguire ma per scappare di fronte alla minaccia di altri aerei e sopratutto, SAM. Il MiG-25 fece impressione quando venne rivelato nel '67, assieme ad altri 'supercaccia' sovietici come il Su-15 e il MiG-23, sfatando per sempre il mito che i Sovietici non avessero caccia grandi e sofisticati da contapporre all'Occidente. Anche se va detto che nessuno di quegli aerei era ancora in servizio e che la psicosi che colpì l'Occidente dopo avere notato che razza di aereo potente e dalle linee moderne (di fatto anticipatrici di molte soluzioni dell'F-15 Eagle) fosse il Foxbat. l'Eagle venne progettato sopratutto per contrastarlo, nella considerazione che non c'era modo di fare lo stesso con il Phantom. Eppure il Foxbat era solo un caccia intercettore: l'uso come macchina da caccia offensiva sopra l'Europa era pura fantasia (contorta) occidentale. Ma psicosi o meno, due delle 5 versioni iniziali del Foxbat erano davvero 'offensive': il Foxbat B e il D, o meglio dell'R e RB. Quest'ultimo, a differenza di quello che si credeva, era capace di portare bombe fino a 6 t (magari anche nucleari) e di sganciarle tramite un apparato di precisione da alta quota, anche se per funzionare correttamente aveva bisogno di molte attenzioni ed esperienza. La prima segnalazione di un ricognitore, distingubibile per l'assenza dell'enorme dielettrico nel muso per il radar d'intercettazione, avvenne tramite la HHA: quel 10 settembre del '71 vennero fatti decollare su allarme degli F-4E appena forniti dagli USA, che tentarono di avvicinarsi al MiG-25R che era entrato nel loro spazio aereo, ma invano: non ebbero altro che tracce radar e non riuscirono a vedere la loro 'lepre', forse percHé era notte? In ogni caso il Mossad aveva parlato di una squadriglia di ricognitori russi mandata in Egitto sulla base di Cairo-Ovest dove i fantomatici X-500 volavano con piloti russi e insegne egiziane. Passarono molti mesi e il 6 novembre accadde la stessa cosa, anzi i Mirage e Phantom non riuscirono nemmeno ad ottenere il contatto radar: i loro 'clienti' erano in volo a mach 2.83 ad altissima quota, anche se questo era possibile -salvo degrado della vita utile, piuttosto bassa, dei motori- solo per 8 minuti o 400 km; oppure era possibile mandare i 'Tucia', come i piloti sovietici chiamavano i loro aerei, a mach 3 mentre non pare che l'aereo fosse mai stato capace di volare a mach 3,2 come suggerito dall'intelligence occidentale: di fatto i caccia intercettori erano limitati a 2,8, non tantissimo di più del massimo di altri caccia occidentali, ma erano limitati non per la potenza ma per il surriscaldamento delle prese d'aria: con i missili a bordo quindi, la velocità massima si riduceva di pochissimo in quanto avevano potenza in eccesso da offrire. Tucia, per la cronaca, significa nuvola. Il Mossad continuò ad interessarsi delle missioni di questi aerei, certamente grossi ed evidenti (e poi non c'erano altri Foxbat in Egitto, difficile sbagliare) dando informazioni sulla loro attività e sopratutto sul tempo dei loro decolli. La cosa in fondo era fattibile: dal 1971 i Foxbat R erano in Egitto, ma erano solo 4. Da notare che all'epoca non c'erano ancora in servizio i Foxbat-A da caccia, apparsi l'anno dopo. In un'occasione l'informazione fu corretta al punto che una batteria di HAWK potèpoté fare fuoco ma i Foxbat volano usualmente molto alti per questi missili e in ogni caso sono altrettanto se non più veloci: dando tutta potenza il pilota seminò la coppia di micidiali SAM sparatigli conto. Da notare che se fossero stati presenti i NIKE Hercules, per quanto molto più anziani, il MiG non avrebbe con ogni probabilità avuto scampo, purché non ingaggiato in fase d'allontamento a tutto gas (essendo quasi altrettanto veloce). Ad un certo punto due Phantom del No.102 sqn si sarebbero- ma la cosa è ancora da verificare, diretti con rapidità alla loro massima quota di volo e da lì avrebbero atteso il MiG-25R che nelle sue missioni, tanto veloci quanto rigide come programmazione, era alquanto abitudinario. Pare che in questa occasione un Phantom riuscì a lanciare un missile Sparrow, forse con ingaggio al traverso o frontale, annullando in gran parte la velocità del MiG: ma la spoletta non ne volle sapere di funzionare forse per le troppo alte velocità d'incontro e il MiG se la svignò. I Foxbat continuarono fino almeno al 1974 ad operare in Egitto, un anno dopo la guerra del Kippur e circa 4 dopo il loro arrivo. La rottura con l'Egitto e l'arrivo degli F-15 potevano causare dei problemi anche ai sovietici. Di fatto però per quando, nel '76, arrivarono i primissimi F-15A l'Egitto aveva già rotto con l'URSS e gli aerei vennero rimandati in patria. Un altro teatro in cui i Foxbat da ricognizione operarono fu l'Iran. I Phantom, sia D che E erano semplicemente impotenti a proteggere dalle scorribande sovietiche sul loro territorio e così anche i missili HAWK. Ma poi arrivarono gli F-14 e le cose cambiarono: uno di questi nuovi caccia intercettò un Foxbat nonostante che questi volava a mach 2 e a 20.000 m, nell'agosto del '77 (si trattò di una intercettazione radar? I Tomcat non volano tanto in alto). Questo segnò la fine delle intrusioni dei Foxbat sopra l'Iran, e i sovietici dovettero accontentarsi dei satelliti e delle spie a terra. Nel 1081, il 12 febbraio, due MiG-25P siriani erano stati mandati in azione contro un RF-4E israeliano ma uno di essi venne abbattuto da un AIM-7F sparato da uno degli Eagle di scorta in quest'azione sul Libano meridionale. Il pilota si eiettò ma morì poi per le ferite riportate. In seguito, nel 1982, venne invece abbattuto un MiG-25R sempre siriano. Ma nel frattempo i MiG-25 erano stati anche segnalati con tracce radar velocissime alla 'ufo' sul territorio europeo. VI sono state tante tante dicerie in merito, per esempio che una di queste tracce arrivò attraverso tutta l'Europa fino a che, tra i reparti da caccia allertati, fu uno con i veloci F-104S ad ottenere un lock on sul velivolo sconosciuto. Ma queste tracce erano davvero di Foxbat? Molti anni dopo si è scoperto che per le missioni in Europa si usavano sopratutto se non esclusivamente mezzi senza equipaggio: questi non erano altro che dei 'drone' ma con prestazioni da missile: i Tu-123DBR, rimasti segretissimi per anni. La loro capacità di volare per circa un'ora e mezza a 2.700 e passa kmh consentiva di eseguire missioni quasi invulnerabili e in sicurezza come vite umane (e come casi 'Powers'), ma erano degli enormi aggeggi molto costosi anche perché solo la parte anteriore coi sensori era recuperata. Insomma, 'solo per le grandi occasioni'. Erano stati costruiti davvero 'in grande' con una lunghezza di 29 metri, pesante altrettante tonnellate di cui 19 mila litri di carburante per il reattore KR-15 che funzionava sempre in post-combusione. L'ala era a delta e il lancio con veicolo rampa con due impulsori. Capace di volare 3.000 km a 2,55 mach di crociera e a 21.000 e passa metri, nei 90 minuti di volo era capace di arrivare fino al Reno e rientrare nel Patto di Varsavia. Aveva una macchina obliqua e tre verticali AFA-54 nel contenitore anteriore, che era l'unica parte recuperabile, per cui si può immaginare quanto costasse l'uso di questo formidabile ricognitore senza pilota. Nondimeno venne tenuto in servizio, dopo la produzione in serie a Voronezh, tra il 1965 e il 1980.
 
Non è però finita. Tra i clienti dei MiG-25R vi sono diverse altre nazioni, come forse l'Algeria e la Libia, ma soprautto Irak e India. Quest'ultima non ha mai adottato il MiG-25 da caccia ma è rimasta interessata della sua capacità, come ricognitore, di usare anche bombe, magari pure nucleari. Di fatto si è dotata di almeno 6 macchine in un unico reparto, recentemente le ultime 4 sono state poste fuori servizio e a quanto pare, tutte conservate come 'gate guardians'. Indubbiamente se lo meritano.
 
Ma è sopratutto l'Irak che ha usato i MiG-25, sia da caccia che da ricognizione e attacco. La questione è difficile da riassumere qui: diciamo che i caccia MiG-25P e successive sottoversioni sono stati usati come intercettori ma sopratutto come aerei offensivi, facendo quel ruolo di predoni che la NATO paventava: usati aggressivamente, volavano nel territorio iraniano in cerca di prede, anche aerei civili. La loro azione li ha visti contrastati talvolta dai minuscoli F-5 persino con qualche occasionale successo (se i Foxbat si facevano coinvolgere in scontri a quote e velocità più basse del dovuto), mentre gli F-4 non hanno ottenuto nessun risultato. Ma sopratutto, sono stati i caccia Tomcat che hanno affrontato i MiG, spesso in singolar tenzone. I Tomcat andavano in aria cercando di accellerare e di lanciare nella migliore geometria possibile i loro missili AIM-54. Per le 'cacce' ad alta quota i Tomcat erano pronti con carburante inferiore al pieno e con pochi missili, magari uno-due Phoenix. che d'altra parte si rivelavano micidiali. La serie di scontri ha visto i Tomcat iraniani abbattere i MiG-25 in una decina almeno d'occasioni. In molte di queste non si trattava di aerei da caccia, ma di ricognitori. Qualcuno di questi è stato colpito anche da missili SAM. I ricognitori erano usati come tali, ma sopratutto come bombardieri ad alta quota. Per essere una macchina sofisticata e costosa, da circa 37 t di peso era davvero notevole che il MiG-25 fosse tanto diffuso (in tutto ne vennero costruiti circa 1.200) ma i piloti Irakeni, secondo il Col. Ivlev, volavano troppo poco nonostante fossero un Paese in guerra e non sfruttavano al meglio i loro aerei. In ogni caso, i compiti degli RB erano quelli di sganciare bombe ad alta quota e velocità su grossi bersagli, come le città. Il problema era la precisione: spesso le strisciate di ordigni cadevano senza molto danno lungo chilometri di quota: le JDAM all'epoca non c'erano, altrimenti i Foxbat sarebbero stati dei veri 'terminator'.. con il tempo e le ripetizioni delle missioni era possibile acquisire una notevole precisione condiderando che si trattava di colpire bombardando dalla stratosfera, ma questo comportava anche una certa prevedibilità e conseguenti perdite: la cosa che preoccupava di più è se c'erano Tomcat in giro, specie per le capacità del loro radar e per i missili, realmente a lungo raggio e altamente letali,del tipo Phoenix. L'attività degli RB fu talvolta orientata persino al bombardamento, magari in associazione con i Tu-22 (anch'essi conversioni di ricognitori ex.sovietici), delle superpetroliere iraniane. Dopo qualche anno di attività (i Mig-25 cominciarono ben presto le loro scorribande sull'Iran, già nei primi anni di guerra) , gli Iraniani cominciarono a trovare enormi serbatoi da 5.000 l piovuti dal cielo: erano quelli dei MiG-25 che presto li adottarono: non avevano in effetti una grande autonomia nonostanet il carburante a bordo fosse circa il doppio di quello di un F-15 e non si rifornivano in volo in quasi nessuna versione; i serbatoi ausiliari però gli permettevano di entrare maggiormente nel grande spazio aereo iraniano. I difensori, oltre all'azione dei pochi F-14 si rivolsero anche ai SAM: la compera di un sistema a maggior raggio d'azione degli HAWK era necessaria. Ma gli HQ-2 cinesi, copie degli SA-2 sovietici, si dimostrarono del tutto insoddisfacenti, con tempi di reazione e di approntamento del tutto inadeguati per affrontare i velocissimi ricognitori-bombardieri irakeni o sovietici. L'SA-2 era già obsoleto, ma c'era un mondo di differenza tra diciamo un recente SA-2F e una copia cinese, di gran lunga inferiore all'originale (che tra l'altro abbattèabbatté un Tornado, un F-16 e un Tomcat durante Desert Storm: mica male per un 'vecchietto'). Gli Iraniani risolsero con una modifica autarchica degli HAWK per dargli maggiore tangenza e prestazioni, forse con un motore booster potenziato, e riuscirono ad abbattere un paio di ricognitori irakeni. Ma in definitiva i Foxbat irakeni erano forse l'unico nemico realmente temibile per ogni aviatore iraniano, certamente più graditi dei MiG-21 e 23 che pure avevano le loro buone qualità (e limiti).
 
La presenza dei MiG-25 irakeni non era di poco conto: un reggimento, con due squadriglie caccia e una ricognitori, così ne parla Ivlev. Ma non era tutto. In Irak arrivarono anche i sovietici di persona, e usarono alcuni aerei e missili di tecnologia avanzata, a dire il vero senza molto successo contro gli esperti iraniani. Tra gli aerei usati c'erano anche 4 Tu-22K con missili AS-4 in versione antiradar, che tuttavia si dimostrarono scarsamente affidabili. La presenza russa era stata in realtà ben più consistente e diffusa, in Medio Oriente, di quanto non si sia ammesso. Si è detto del col. Ivlev, poi si dirà di altri casi.
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