Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 24: differenze tra le versioni

Le squadriglie dello Stormo erano 6: le 351-56, e tra gli aerei da caccia, prevalentemente i gloriosi CR.32 che avevano fatto faville sia come macchine acrobatiche che come caccia da combattimento in Spagna, si potevano trovare anche i 'simil-caccia' Ro.41, che oggi diciamo sarebbero qualcosa tipo i T-38 Talon, ma con una velocità di circa 320 kmh. Servivano come macchine tuttofare per le esigenze dei Gruppi da caccia. All'epoca i caccia 'normali' facevano parte della forza di Caccia Terrestre, per distinguerla da quella Marittima (nonostante non vi fosse nessuna portaerei in Italia) che esisteva in piccolo numero. Dopo che il 51° Stormo C.T. si addestrò a sufficienza, venne messo in posizione quadro allorché la Regia Aeronautica organizzò la discutibile missione in Belgio. Il 21° venne consegnato al 52° Stormo, mentre il 20° combatté dal Belgio, senza molta fortuna. Dopo un anno, capodanno del '42, venne ricostituito il 51° Stormo con il 20° che rientrò dal Belgio e il 155° Gruppo di nuova costituzione (le 'Pantere Nere' che poi avrebbero finito per essere l'unità SEAD con i Tornado ECR). Dopo che i G.50 erano diventati del tutto superati per uno Stormo di prima linea, nel maggio del '42 venne completata la transizione sul ben più attuale Maggio 1942. Poi piloti e aerei si diressero a Gela, da cui decollarono per missioni su Malta e Tunisia. La prima campagna era offensiva, la seconda era oramai in difesa dalla marea montante anglo-americana. In questo ciclo operativo il 51° volò 6.000 ore in 1.100 missioni (chiaramente non sono sortite individuali: i Macchi non volavano certo per 6 ore consecutive). In 109 combattimenti aerei vennero dichiarati abbattuti 106 aerei certi e 53 probabili. Nel frattempo il 21° Gruppo, unità 'ex-51°', con il 52° Stormo operò in Albania e poi andò in Russia per una missione militare ancora più sfortunata, se così si può definire la volontà di mandare oltre 200.000 uomini a combattere contro l'URSS, quando l'Italia non riusciva nemmeno a contenere i Britannici giocando 'in casa'. Quanto al 51° Stormo, ritornò dal ciclo operativo siciliano e dopo essere stato ricostituito, cominciò ad operare nuovamente nel marzo 1943, stavolta a difesa di Napoli e Roma. Evidentemente le cose stavano volgendo al peggio: dalle missioni all'estero alla difesa della capitale, oramai in pericolo immediato. Questa fase durò poco e il 21 marzo venne ritirato da questo tipo di operazioni. Ma non passò gli ultimi mesi della Regia Aeronautica nell'inattività: lo mandarono a difendere la Sardegna, assieme ad alcuni nuovi caccia C.205. Durante la battaglia del 2 Agosto, una delle tante dell'estate di quell'anno, dichiarò l'abbattimento di 11-12 P-38 Lighting e la distruzione di un Catalina, contro la perdita di un Macchi 202. 'Dichiarò', perché nonostante il solo Maresciallo Tarantola reclamasse 2 P-38 e il mitragliamento del Catalina (che era in acqua a salvare l'equipaggio di un Beaufighter abbattuto), gli Americani, che inviarono 12 aerei P-38 del 14° FG (quanti ne dichiararono gli Italiani..) come scorta all'idrovolante di soccorso, non ammisero nessuna perdita e di contro dichiararono 3-4 aerei tra Bf-109 e MC.202 abbattuti. Tarantola considerò quella battaglia come 'il suo giorno da leone', ma se si pensa che delle sue due vittorie non si è trovato riscontro -anche se contribuì ad affondare il Catalina- e che di contro il pilota ucciso con il Macchi 202 era il Maresciallo Bianchi, suo grande amico, non si può certo dire che sia stata una 'gran giornata'. Del resto, se 11-12 P-38 fossero stati abbattuti, gli Americani non avrebbero certo mancato di annotare la perdita di un intero squadrone: dove sarebbero poi i nomi degli aviatori caduti, e perché non avrebbero tentato altre missioni di soccorso per recuperare i dispersi? Insomma, al dunque la 'fog of war' dimostra ancora una volta la sua impalpabile esistenza sul campo di battaglia. Con le battaglie di quell'estate il 51° Stormo venne quasi annientato, senza ulteriori rinforzi mentre i piloti combattevano con i pochi caccia sempre meno efficienti e numerosi, arrivando in un caso ad una collisione diretta con un P-40 americano. Dopo l'armistizio rimasero solo il 155° Gruppo e la 82a Sq, a fianco degli Alleati. Dal gennaio 1944 venne ricostituito a Lecce-Galatina con tutti e tre i gruppi originari: 20, 21 e 155imo, inquadrati nel '51° e sotto comando dell'ICAF (Italian Cobelligerent Air Force). Aveva i Reggiane 2001, MC.202, MC.205, alcuni MC.205 frutto di conversioni dei '202, poi arrivarono gli Spitfire Mk V e dal '46, gli Mk.IX. La guerra era finita, l'ICAF aveva ottenuto i risultati politici sperati che salvarono l'Italia dallo status di 'perdente piena', volando con P-39, Spitfire e Baltimore come macchine principali, spesso di seconda mano ed inefficienti. AbbattèAbbatté 13 aerei nemici ma sopratutto bombardò i Balcani (si evitò per quanto possibile di mandare gli Italiani, anche a terra, contro i 'fratelli' del Nord), perdendo in cambio ben 147 aerei, per lo più vittime di incidenti e contraerea. Non era una guerra 'gloriosa' in nessun senso con attacchi agli ex-camerati, ma sarebbe servita per la ricostituzione di un'Italia un pòpo' meno serva dei vincitori. Dopo avere usato nel periodo bellico gli aeroporti di Lecce, Canne, Termoli e Palato, il 51° rimase in zona fino al 24 luglio 1947 e poi, inquadrato nell' AMI, andò a nord: il 155° a Treviso S.Giuseppe a fronteggiare la nuova potenziale minaccia del blocco sovietico, il 20° a Vicenza, poi si sarebbero riuniti tutti a Treviso-S.Angelo nel giugno del 1948. Gli Spitfire Mk.IX erano ottime macchine da caccia e acrobazia, ma gli esemplari ottenuti dall'Italia erano davvero in pessimo stato e allora non durarono molto prima di cominciare a mostrare problemi di affidabilità. Dall'autunno 1950 iniziarono, con il 155°, le operazioni con i P-51 Mustang, all'epoca già ribattezzati F-51 Mustang. Fu fortunato, perché gli altri due gruppi ebbero gli F-47D Thunderbolt, che erano poderosi ma oramai strutturalmente logori, non lasciando di conseguenza un buon ricordo di sè. I veri purosangue furono quindi gli Spitfire e i Mustang, i secondi preferiti ai primi anche perché non ebbero i problemi di affaticamento strutturale dei primi ed erano nell'insieme i più moderni. Spesso si facevano gare di abilità tra i due tipi con 'handicap'incorporati: al più leggero Spitfire veniva tolto un minuto di vantaggio nei tempi di salita, al più aerodinamico Mustang venivano poste delle limitazioni nel vantaggio di velocità (e dire che entrambi avevano praticamente lo stesso motore). Il 1° Gennaio del '51 il 155° Gruppo venne separato dal 51° Stormo: inviato a Brescia-Ghedi, sarebbe stato il fondamento del 6° Stormo CB. Ottobre del '52, altro spostamento che in questo caso coinvolse il 20° e il 21° Gruppo, diretti ad Aviano dove ricevettero un nuovo, formidabile mezzo da combattimento: il caccia F-84G Thunderjet. Nel frattempo il 22° Gruppo veniva ricostituito a Grottaglie sugli F-47D, e la sua storia si sarebbe presto incrociata con il 51°: venne infatti accorpato in questo Stormo dando origine alla 51a Aerobrigata con i gruppi 20, 21 e 22, schierati a Treviso-Istrana, nuova base operativa adatta ai caccia che divennero per tutti gli F-84G. Durò poco: il 1° Ottobre 1955 il 20° venne messo in posizione 'quadro', ma il 3 novembre venne costituto il 6° Gruppo COT (Cacciat Ogni Tempo) che nel maggio successivo passò alla 1a Aerobrigata. Dal '57 arrivarono gli F-84F a freccia, ma i cambiamenti si succedevano a ritmi serrati: il 1° maggio del '59 la 51a Aerobrigata divenne totalmente COT sugli F-86K, che equipaggiarono i gruppi 21, 22 e 23. Già dal 1° Settembre 1962 fino al 1° Ottobre del '63 valutò il G.91R con il Reparto Volo CRTL (Caccia Tattici Ricognitori Leggeri), a cui seguì il 1° Settembre del '63 il distacco a Cameri del 21° Gruppo autonomo che poi nel '67 avrebbe dato vita al 53° Stormo. Non era finita, visto che il 23° Gruppo venne schierato il 1° Luglio 1964 a Rimini-Miramare.

La zona in cui si svolge l'attività addestrativa è quindi quella del Basso Adriatico. Perché un posto tanto decentrato dalle industrie e da molte altre basi aeree? Perché ha bel tempo per gran parte dell'anno, e lo spazio aereo è ben poco frequentato e 'intasato'. Inoltre la scarsa urbanizzazione e la presenza del mare contribuiscono a rendere meno pericolosi gli incidenti. Gli alloggi sono ampi e nell'insieme vi è un valido confort per gli allievi oltre alla presenza del mare vicino. Ma questo non è un luogo di villeggiatura, ovviamente. L'attività di volo è svolta (dati al 1994) con il 212 e 213 imo gruppo, essendo finito il 214imo solo in posizione quadro (ovvero disattivato). Volendo di aerei ve ne sarebbero a sufficienza ma non sono necessarie attivazioni del reparto di riserva in condizioni normali. Naturalmente altri MB.339 sono assegnati al 313imo PAN. Oltre a queste unità all'epoca vi era anche il 461imo Gruppo STO (Servizi Tecnici Operativi), il 561imo SLO (Servizi Logistici Operativi) e la 661a sezione collegamenti. Di queste unità il 212, dal distintivo a forma di collimatore è un'unità considerata operativa in quanto con il grazioso MB.339, aereo dalle prestazioni di tutto rispetto, è fatto addestramento avanzato, e il gruppo è inserito in ambito NATO per essere considerato operativo se necessario. Nel 1986 16 aerei vennero mandati su Pantelleria, dentro gli hangar scavati nella roccia, armati con cannoni da 30 mm e armi varie. Ha le squadriglie 402, 403 e 424ima. Il 213imo ha invece compiti di addestramento basico con le sqdr. 404, 405 e 425. Le squadriglie hanno ciascuna una propria sede, mentre ogni gruppo ha una sala ricreativa. Il 10o Reparto manutenzione velivoli si occupa della manutenzione degli aerei, che spesso sono distaccati anche come macchine di collegamento per altri reparti. L'efficienza doveva essere garantita per svolgere l'attività di volo molto intensa, con 20-25 aerei giornalmente pronti, altri 7-8 in carico ad altri reparti, 3-4 in prova dopo la revisione. Non era un obiettivo impossibile del resto dato che l'MB.339 rimane un apparecchio semplice e che la disponibilità di aerei assegnati alla brigata era di ben 75. La manutenzione era svolta in un hangar molto ampio con un altro in costruzione all'epoca dei fatti qui riportati. Era possibile fare manutenzioni di 1° e 2° Livello, ma il 3° era possibile solo all'Aermacchi. Quanto alla tempistica di manutenzione, questa era di 50, 150, 300 e 900 ore a seconda dell'attività. Quella più frequente era il raggiungimento dei cicli di 50 ore che comprendeva tra l'altro la sostituzione dei cappellotti degli ammortizzatori, messi a dura prova dagli allievi meno esperti. Sempre a Lecce era presente il deposito per tutti i ricambi dell'MB.339 disponibili in Italia, anche per la PAN. All'epoca erano state aggiornate le gestioni di magazzino. Sulle varie basi aeree vi erano in costruzione sistemi di logistica informatizzata per i vari tipi di aerei. A Lecce ovviamente c'era quello per l'MB.339, fornito di un sistema derivato dal MEMIS dell'Alitalia, con scaffali intelligenti su cui si digitava il codice del pezzo di ricambio e veniva fornito dallo scaffale rotante che lo conteneva. C'era anche la competenza per le barriere d'arresto. Gli MB.339 all'epoca erano in fase di ricolorazione nella configurazione a bassa visibilità (che faceva un pòpo' a pugni con l'arancione antimimetico di alcune parti, come quella posteriore dei serbatoi alari) con il grigio medio FS.36231 detto 'Grigio AMX'. Non mancava la prima versione della colorazione, detta 'Marlboro', grigio-verde ma con musetto e deriva dipinti in arancione fluorescente. C'erano pod per armi da 12,7 mm d'addestramento, ma per compiti operativi sarebbero stati scelti i più pesanti ma potenti pod con i DEFA da 30 mm. Chiaramente, dopo il syllabus iniziale e avanzato su MB.339 ( e prima ancora sugli SF-260C) il pilota andava nella vicina Foggia dove c'erano i G-91T biposto, in corso di sostituzione con gli AMX-T.