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===31° Stormo===
E'È l'unità più istituzionale che ci sia nell'ambito dell'AM, con le funzioni di trasporto VIP: ha avuto macchine di vario tipo: PD808, P-180, DC-9, Gulfstream III, Falcon 50 etc. etc. Sarebbe interessante approfondire la questione, ma lo si farà eventualmente in un'altra sessione di lavoro
===32° e Amendola: la tana degli 'anatroccoli' (13, 28 e 102° Gr)<ref>Fassari, Giuseppe: I Cavalieri del Gargano e Il brutto anatroccolo diventa intercettore Aerei Lu Ago 2005 p. 12-22</ref>===
A prescindere da questo, il compito della ricognizione nel 32° è essenzialmente svolto da questi velivoli senza pilota. Gli AMX, nati anche come ricognitori ma senza fotocamere fisse, che pure nel loro lungo muso potevano forse essere ospitate (così era per i G.91, anche quelli da addestramento), hanno ricevuto una apposita baia avionica interna che, come nel caso dei grossi F-111, è rimasta praticamente senza utilizzo. Avrebbe dovuto ospitare ben tre tipi diversi di pallet da ricognizione, ma la loro obsolescenza li ha resi di utilità piuttosto dubbia e in pratica gli AMX hanno potuto esercitare la loro azione di ricognitori solo laddove sono stati riequipaggiati con l'anziano ma ancora valido pod Orpheus proveniente dai vecchi F-104G oramai radiati.
Quanto al 28° Gruppo<ref>Speciale JP-4 'Starfighter'</ref>, considerandolo in termini storici, esso nasce nel giugno 1931 a Lonate Pozzolo (Brescia). Assegnato all'8° Stormo bombardieri notturni di Ferrara, aveva all'epoca i Ca.73 e 74, poi altre macchine dimenticate: i Ba.15bis e Ca.100. Nel '35 ricevette i Ca.111 da ricognizione aerea e bombardamento e combattècombatté in Africa Orientale dal settembre del' 35, rimpatriando nel giugno del '36. L'8° Stormo venne sciolto ma il 28° continuò ad operare autonomamente, restando in Etiopia fino alla fine, nel '41. L'8° Stormo al contempo era nato a Poggio Renatico nel novembre del '35, era un reparto 'bis' o Metropolitano che rimpiazzava il gemello mandato in Africa. Ebbe nel gennaio del '36 gli S.81, poi dal '37 gli S.79, partecipando alla guerra spagnola con operazioni da Palma di Majorca con una media di 3 missioni al giorno e il nome 'Falchi delle Baleari'. Ebbe molto successo contro bersagli terrestri e anche navali, fino alla fine della guerra nel '39. Sciolto e poi ricostituito a Bologna-Borgo Panigale vide l'8° e il 'suo' 28° Gruppo operante dalla Sardegna (Villacidro) bombardando istallazioni francesi in Corsica e poi navi inglesi; nel '41 venne trasferito in Libia e rimpatriò nel gennaio '42; ebbe i C.1007 e subito dopo gli S.84bis dal novembre del '42, operando poi dalla Sicilia; dall'aprile del '42 ebbe ancora i C.1007. Dopo l'armistizio diede vita allo Stormo Baltimore, che ebbe modo di nascere per la volontà di Churchill di dare all'Aviazione italiana cobelligerante una forza anche di bombardieri. Esso venne formato dal 28 e dal 132° Gruppo e basato a Campo Vesuvio, vicino Napoli. Il suo comandante era Buscaglia, che morì durante un incidente di decollo il 23 agosto del '44. Lo Stormo operò nei Balcani sotto il comando della 254th Wing della RAF. Spostato nel dopoguerra a Bari-Palese, ebbe nel '48 i P-38 e la qualifica di Stormo da Ricognizione Fotografica. Dal '54 i P-38 vennero sostituiti dai P-51 e lo stormo andò a Villafranca per l'ennesimo trasferimento della sua pur breve vita. Dall'ottobre del '55 arrivarono i caccia F-84G Thunderjet, e a ruota, i loro rimpiazzi RF-64F Thunderflash che sarebbero stati molto usati in missioni da ricognizione. Dal '68 vennero radiati e arrivarono gli RF-104G (ma non prima del febbario '70) come rimpiazzi al termine di una lunga fase di riconversione operativa. Solo nel '73 finì questa riconversione ma gli RF-104G non soddisfecero molto: dal 1977 arrivarono gli F-104G con il pod Orpheus che progressivamente li rimpiazzarono, mentre alla fine gli AMX con lo stesso pod da ricognizione sarebbero stati i successori degli Starfighter, pur ritornando alle prestazioni subsoniche tipiche degli RF-84F (anzi, anche più lenti).
Com'era l'attività di volo delle 'Streghe' di Villafranca? Intensa, con aerei molto impegnativi da portare in azione ma assai efficaci come ricognitori. Gli RF-104G erano i migliori come prestazioni: era possibile arrivare a velocità molto elevate e l'autonomia era tale da volare anche per 2 ore in missioni tattiche Hi-lo-Hi. La loro autonomia non era inficiata dalla presenza delle macchine fotografiche, che erano tre e tutte nel muso, mentre al posto del Vulcan avevano sia queste che un serbatoio aggiuntivo. Si pensi alla differenza con i 700 kg del pod ventrale 'Orpheus'. Ma l'efficienza di queste macchine, tra l'altro solo diurne, era bassa. Non c'era paragone: i vecchi RF-84F avevano un'eccellente capacità di ricognizione rispetto al complesso delle tre macchine 'Trimetrogon' ventrale, dell'olandese Avio Diepen (una verticale e due oblique). Se non altro le riprese da bassa quota erano ottime e perfettamente 'ferme', ma con un formato Rolley 6x6, per quanto di ottima qualità e capace di forti ingrandimenti, non era affatto vicino ai negativi 24x28 dell'RF-84F che aveva fino a 6 macchine fotografiche per tutte le esigenze: anche missioni ad alta quota, con le quali era possibile mettere insieme dei mosaici in volo da 10.600 m, mentre era praticamente impossibile, senza mirino, fare lo stesso con gli RF-104G. La stabilità delle immagini catturate in volo a bassa quota era apprezzabile, ma non bastava a fare dell'RF-104G una piattaforma ideale per la ricognizione, mentre l'autonomia era incrementata dal serbatoio aggiuntivo da 780 lbs di carburante. I seggiolini eiettabili erano ancora i Lockheed C-2 con i famosi 'speroni', sostituiti poi dai Martin-Baker di migliore affidabilità ma anche più scomodi dato che la cabina era piccola.
====Paveway<ref>Gianvanni P. RID apr 2005</ref>====
Una delle armi più moderne dell'AM è la serie delle Paveway, che sono state comprate dopo la guerra del Golfo, a parte forse un qualche limitato quantitativo per usi sperimentali. Per ottenere la capacità d'attacco con armi laser, subito dopo il 1991 si fece presto a mettere a punto i vari sistemi d'arma destinati ai Tornado. Prima di tutto si stava lavorando al pod CLDP (Convertible Laser Designation Pod), praticamente la versione con FLIR dell'ATLIS francese, della Thomson-CSF. Esso venne cosviluppato grazie anche all'Alenia e al reparto sperimentale, un pòpo' come fecero i britannici che per la guerra del '91 misero a punto in 46 giorni il TIALD sui Tornado GR.Mk , attivo dal 10 febbraio sui Tornado di Tabuk, ma poi non comprato in gran numero. Le prove vennero fatte nel '93, poi il sistema è stato prodotto in una quarantina di esemplari (ma il totale è solo valutato, non è noto pubblicamente), con linee sia della Galileo che della Thomson (a Pomezia e Guyancourt). L'operatività arrivò teoricamente nel 1993, ma in realtà si raggiunse attorno al 1995 con le GBU-16 da 1.000 libbre Paveway II. Entro il 1997 vennero modificati 20 Tornado per il suo uso, poi toccò anche agli altri eccetto i DC e gli ECR. I kit Paveway sono prodotti dalla OTO con accordo del 1989 per le Paveway II e dal 1996 per le III, con kit come i GBU-12, 16, 24 (per le Mk 84 e le BLU-109) e le Enhanced Paveway. Gli AMX sono stati resi compatibili con l'uso delle bombe, ma non hanno i sistemi di guida; hanno avuto questi ultimi anche 300 Lizard israeliani da 227 kg per le Mk 82. I CLDP, con telecamera o FLIR (sono in alternativa, non insieme) sono stati aggiornati un paio di volte, anche con un sensore dalla migliore definizione. Tramite lo schermo televisivo TAB si ha un'immagine di quello che vede il sensore. Quest'ultimo, come altri tipi del genere (per esempio il Pave Tack americano) ha una capacità di ricognizione, anche con 16 ingrandimenti (che consentono di vedere a circa 15 km un'auto) e registrare le immagini su cassetta. Quanto ai designatori a terra, va ricordato che l'EI ha comprato il sistema israeliano, molto pesante anche se efficace e con possibilità di emissione continua senza bisogno di interrompere per raffreddarsi (come in genere accade con gli altri tipi dopo circa 10-12 secondi), la Marina ha un sistema Litton più leggero e facile da trasportare (proprio loro che ne avrebbero tutto sommato meno bisogno). Il CLDP non sarà implementato sui Typhoon, per i quali è previsto l'ASTRID di BAe e Thales; anzi l'urgenza ha fatto sì che la RAF sarebbe disposta a scegliere tra il Litening II israeliano e il Pantera americano.
===37° Stormo (18° Gr)===
Lo stormo aveva il 18° Gruppo come unico Gruppo di prima linea, anche questo in posizione quadro fino a non molto tempo fa, più il 537° Reparto logistico, il 637° tecnico, la 637a Squadriglia di collegamento, e altre unità come l'82° centro SAR che pure amministrativamente apparteneva al 15° Stormo. Lo stemma era quello delle 3 cicogne stilizzate. Gli F-104 erano in versione CB, che non ha lo Sparrow ma il cannone Vulcan più bombe Mk 82, Mk 83, Mk117, BL755 e razzi, oltre che nominalmente anche sistemi ECM attivi. Ma l'impiego era usuale solo come caccia con i missili AIM-9L: si arrivava a bassa quota, poi si saliva veloci verso il bersaglio (se questo era in quota) per sorprenderlo, sempre in collegamento in fonia con i centri radar terrestri. Il 18° Gruppo era impegnato sopratutto per l'intercettazione di aerei libici e sovietici sul Mediterraneo, usando i proverbiali punti forti di velocità e accelerazione, nonché di rapidità di 'scramble', dell'F-104. A parte questo, il 18° era l'unico reparto dell'AMI con una piena capacità multiruolo CB e CI (si fa per dire, dati i limiti della macchina e dell'equipaggiamento). Piuttosto significativamente, l'immagine vicina alla targa dell'QG del 18° aveva la scritta sia in italiano che in arabo, e vicinno un murales con un MiG-23 inquadrato dal collimatore dell'aereo.
Le altre unità comprendevano l'82° Centro SAR con gli HH-3F che erano il reparto di soccorso più a sud. Impegnato anche in Somalia, aveva due elicotteri in allarme di 30' e 2 ore rispettivamente (dalla richiesta di aiuto), tempi un pòpo' rilassati ma in ogni caso utili per salvare molte persone. Questi sono i requisiti minimi, il secondo elicottero era in realtà già capace di decollare in 20'. Per il resto stavano arrivando i più minacciosi HH-3F 'Combat SAR con radar di ricerca migliorato, FLIR, corazze aggiuntive, dispenser per falsi bersagli, supporti per mitragliatrici da 7,62 o 12,7 mm.
Poi c'era la FOB, ovvero un distaccamento con gli E-3 della NATO (normalmente di base a Geilenkirchen, in Lussemburgo). È possibile ospitarne fino a 4, ma la norma è di uno-due esemplari.
===46ima B. A. (2, 50 e 98°), al 2008 <ref>Felicioli F, Francois P: ''46a Brigata Aerea'', Aerei gen-feb 2008 p.49-55</ref>===
Costituita come 46imo Stormo da bombardamento Terrestre il 15 febbraio 1940, sull'Aeroporto di Pisa-S.Giusto, la 46ima è l'unità aerea più decorata e più nota dell'AM. Eppure è 'solo' un reparto da trasporto. Vediamo perché questo è potuto avvenire. Si diceva che essa nacque come stormo da bombardamento; era organizzata sul 104° e 105° Gruppo, rispettivamente sulla 252 e 253ima squadriglia e sulle 254 e 255ima. Aveva aerei S.79 Sparviero, che poi tornarono utili quando divenne un reparto di aerosiluranti. Dopo l'8 settembre diventò la 253a Squadriglia del 132° Gruppo di volo a Lecce, dove combattècombatté per gli Alletai. Poi si trasferì a Roma-Centocelle, con la fine delle ostilità e diventò ancora il 46imo Stormo. Per diventare una forza capace di trasferire Grandi Unità sul campo di battaglia, essoe ebbe dal '52 i Fiat G.12, ma la loro scarsa efficienza (pur essendo macchine di recente concezione) non consentì di svolgere la necessaria attività e così il 98imo Gruppo diventò 'quadro' e rimase solo il 2o dove transitarono i piloti (almeno la gran parte) mentre gli specialisti per lo più andarono a Villafranca per servire con gli F-84G, nuovi caccia a reazione di recente fornitura americana. Anche i nuovi trasporti erano americani: i C-119, 40 dei quali forniti in condo MDAP. Questo avvenne nell'anno 1953 e dall'anno successivo il 46° divenne la 46a Aerobrigata Trasporti medi. Negli anni vi furono varie attività tra cui molto importanti quelle in sede ONU, con l'eccidio di Kindu in cui aerei e piloti della 46a vennero coinvolti durante la guerra civile in Congo. Dal '72 arrivarono i C-130H, 14 apparecchi comprati a suon di mazzette contro la concorrenza Fiat e dei Transall europei (veri antenati dell'FLA). Dal 9 maggio 1972 l'unità prese il nome di 46a Aerobrigata Trasporti. Certo che lo 'scandalo Lochkeed' fu di una risonanza formidabile, ma i C-130 di per sè erano eccellenti apparecchi e l'unica cosa che si poteva lamentare è che semmai erano troppo pochi (a maggior ragione dopo la perdita per incidenti di due aerei). I vecchi C-119 non erano invece totalmente rimpiazzati e allora vennero adottati i G-222 che li rimpiazzarono tra il '76 e il '79. Essendo aerei a turboelica robusti e con prestazioni STOL si trattava di un miglioramento notevole, ma i C-119 non mancarono di farsi ricordare con le loro 301.620 ore di volo. I G-222 erano macchine molto valide, ma costavano, pur trasportando la metà del carico ad un terzo della distanza (9 t a 1400 km contro 19 a 4200), quanto un C-130. Nonostante questo, ne vennero comprati ben 44 e poi nel '93 ne arrivarono altri 4 con un finanziamento ad hoc da parte della Protezione civile. In pratica del centinaio di G.222 costruiti la metà è stata comprata dall'AMI, in una quantità che, visti i prezzi praticati, è decisamente incongrua visto che solo una dozzina di C-130 potevano essere usati per trasporti di respiro strategico. Dal 1 ottobre 1985 il reparto divenne la 46a Brigata Aerea, e nel periodo 1980-2000 ebbe un attivo impiego antincendio con il sistema MAFFS che consente di combattere gli incendi boschivi con lanci di acqua e ritardante con un serbatoio da 11.536 litri(significa Modular Airborne Fire Fighting System). Due equipaggi si erano appositamente trasferiti negli USA per imparare i 'trucchi' e le tecniche del volo a bassa quota antincendio, un compito molto pericoloso. Così la 46ima iniziò per prima (all'epoca altre aviazioni come quella dell'E.I. non erano affatto attive in questo compito anche quando con i CH-47 erano in possesso dei mezzi adatti al compito). Per questo e per i tanti interventi in Italia e all'estero la '46ima' è diventata indubbiamente famosa e apprezzata, data la valenza di 'protezione civile' più che di unità militare. Dopo i C-130 vennero anche usati i G.222 ma con configurazione MAFFS ridotta per rispettare le loro capacità. Purtroppo con il C-130J la cosa non si è ripetuta. IL primo venne consegnato il 18 agosto 2000 e al dunque è stato usato, come gli altri, sopratutto per azioni di rischieramento all'Estero: oramai queste missioni militari 'oltreconfine' erano tali da assorbire le risore della Brigata. I vecchi C-130H nel frattempo vennero ritirati: il 'J' non era il loro ammodernamento, ma aerei del tutto nuovi. Tra le specialità 'guerresche' anche la specializzazione di trasporto personale biocontaminato ovvero con malattie o agenti patogeni addosso. Poi sono arrivati i C-27J da consegnare via via entro il 2008. L'organico è attualmente: Reparto di Volo con 2° Gruppo (12 C-130J), 50° Gruppo (10 C-130J-30 ovvero i tipi con la fusoliera allungata per ospitare maggior carico) e il 98° con i C-27. I G.222 sono stati quindi tutti ritirati. Il contratto con gli americani per il C-130J ha fatto da apripista per il C-27J: il G.222 è grossomodo l'equivalente del C-130 ma in versione bimotore. Quest'ultima creatura del progettista (o meglio del team da lui diretto) più famoso della Fiat (Giuseppe Gabrielli) ha ricevuto avionica e motori/eliche del tutto analoghi a quelli del C-130 (ma ovviamente in configurazione 'ridotta' con due soli motori). In aggiunta a questi reparti vi è il 446° Reparto STO per il supporto tecnico, il Gruppo Telematico e Meteo, e infine il Gruppo Rifornimenti, il 546° Reparto SLO con il gruppo Impianti, quello Autotrasporti, quello Sanitario e quello Servizi Vari. Insomma dopo anni di stasi, tutto il materiale della 46a è stato sostituito, anche se si tratta dei discendenti diretti delle stesse macchine usate prima. L'attività del resto non era di poco conto e le vecchie macchine non bastavano: nel 2006 i C-130J (i 'Juliett') hanno volato per ben 12.000 ore. Inizialmente ne sono stati ordinati 18 ma poi le ordinazioni sono giunte a 22. I C-27J hanno ricevuto molti meno ordini, ma sono se non altro dotati di una macchinetta da caffè, doppio HUD, sonda per il rifornimento in volo, sistema ECM (i tempi dell'abbattimento in Bosnia, quando un G-222 carico di coperte venne distrutto da SAM portatili sono stati oramai relegati al tempo passato). I velivoli sono usati per supportare il contingente in Kosovo, quello in Afghanistan e così via, mentre ovviamente sono anche disponibili per il 9° 'Col Moschin', la Brigata Folgore e altre unità speciali o dell'esercito, potendo portare anche mezzi corazzati eccetto i carri, Dardo e Centauro. Tutto molto utile e molto valido anche come PR, data l'aria bonaria dei panciuti trasporti (celebre la pubblicità Lockheed sul C-130: ''Una faccia che piace alle mamme'') e il loro estensivo uso come macchine per la protezione civile e il soccorso alle popolazioni colpite da guerre e calamità varie. Del resto la 46ima Brigata non è, malgrado i consumi ridotti dei suoi motori, un ente economico: i costi operativi, circa 10 anni fa, erano pari a 2,5 stormi da caccia. Soldi ben spesi, ma pur sempre un onere non indifferente.
Però, giunti a questo punto, bisogna dire qualcos'altro. Ovvero che questo recente rinnovamento della linea volo della 46ima è stato sì un risultato positivo in termini assoluti, ma non bisogna dimenticare come le scelte siano cambiate negli ultimi anni rispetto a quello che era stato pianificato in origine. Questo potrebbe e dovrebbe dare delle indicazioni in più.
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