Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3: differenze tra le versioni

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In effetti ne vennero costruiti solo 2 prototipi, MM560 e 561, il cui primo esemplare volò a Pratica di Mare il 19 Maggio 1956, presentato alla MAF 56 a Fiumicino, poi al Bourget nel '57, dove questo minuscolo aereo con due motori nel muso e in coda ebbe modo di farsi notare prima di cascare nel dimenticatoio, dato che perse il concorso NATO per il caccia leggero, vinto dal G.91R. In effetti non arrivò nemmeno alla fase finale di valutazione.
 
L''''Ariete''' era una versione migliorata del Sagittario 2, di cui ne conservava la maggior parte delle caratteristiche, realizzata nel tentativo di realizzare un velivolo capace di essere pienamente accettato come aereo tattico operativo. Al solito, la mancanza di un motore sufficientemente potente era causa della configuarazione che si potrebbe dire: aereo con 1 motore e mezzo: Sotto il muso, retaggio del motore a pistoni del progetto originario vi era il motore principale,(un po' simile a quanto avvenne con lo Yak-15/17/23, solo che questi aerei sovietici erano solo con ali diritte e con limiti nel numero di mach, grossomodo 0.8). Poi però vi era anche un minuscolo motore R.R.Soar Sr.2 da 510 kgs con presa retrattile dorsalequello ausiliario forniva una spinta aggiuntiva in fase di decollo, salita o durante il combattimento. Il turbogetto era alimentato da una presa d'aria supplementare retrattile, ricavata sul dorso della fusoliera, dietro l'abitacolo. A dire il vero era una soluzione a dire il minimo strana per un caccia leggero, decisamente complicata. Il G.91R riuscì a seguire una progettazione molto più sana, simile a quella di un piccolo F-86 con un nuovo motore britannico, il Bristol Orpheus da circa 2.200 kgs. In sostanza senza un motore come questo e senza il postbruciatore per l'unico motore (praticamente impossibile, vi erano gli scarichi sotto la fusoliera) non c'era modo di ottenere prestazioni adatte per questo piccolo aereo, sorprendentemente basso (pur con carrello triciclo anteriore) a terra (come del resto il Sagittario II).
 
Il 27 marzo 1958 presso il Reparto Sperimentale di Volo effettuò il primo volo di collaudo a Pratica di Mare (RM): i risultati deludenti dei vari collaudi indussero l'Aeronautica Militare a rinunciare all'acquisizione del velivolo.
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Questo programma italo-brasiliano per un moderno cacciabombardiere leggero è la spalla designata per i Tornado IDS e sopratutto il sostituto del G.91R e Y. Macchina dall'aspetto compatto e piacevole, con un musetto caratteristico basso e allungato, ha avuto una carriera non meno chiacchierata di quella del '104, senza particolari meriti di suo eccetto una notevole agilità a velocità e quote medio-basse e una lunga autonomia grazie ai parchi consumi del R.R. Spey. Ecco in sintesi la sua origine, di quello che è l'ultimo aereo da combattimento 'quasi nazionale' (anche perché l'M346 è primariamente un addestratore e di fatto pensato basicamente in URSS nella sua forma originaria di Yak-130).
 
Negli anni '70 l'AMI cercava un sostituto per i suoi oramai obsoleti G.91, sia gli R, che come aerei acrobatici lo ebbero nel più 'tranquillo' MB.339 ( inizialmente causò una certa perplessità nei piloti delle Frecce Tricolori, abituati ad usare solo aerei da combattimento, nonostante l'ottima agilità e controllabilità del vecchio Macchi MB.326, relegato solo a compiti addestrativi e di collegamento in Italia e usato in pattuglie acrobatiche come i sudafricani Silver Falcons all'estero), che come addestratori avanzati G.91T, per finire con i G.91Y, derivati dagli T e come tali, con maggiore carburante (conservando la lunga fusoliera ma con un solo posto). Questi ultimi erano velivoli piuttosto efficaci come macchine tattiche avendo prestazioni e raggio d'azione maggiori dei vecchi 'R', e al solito, un utile set di macchine fotografiche nel muso. I G.91Y però nascevano decisamente superati, essendo solo velivoli diurni e subsonici. Nello stesso tempo, con gli stessi motori (in una versione leggermente potenziata) gli F-5E potevano volare a mach 1,5 e disporre di un radar da intercettazione aerea, oltre che garantire ottime caratteristiche complessive. Non per nulla ottennero numerose commesse (tra cui quella svizzera, dov'erano in competizione con il G.91YS, versione ad hoc con tanto di due rotaie di lancio per Sidewinder oltre ai 4 piloni d'aggancio). Con la diffusione in gran numero degli F-5 si può dire conclusa la saga del caccia leggero NATO degli anni '50, un concorso vinto dal G.91R per le migliori caratteristiche complessive che aveva, e che gli diede un limitato successo commerciale (grazie all'interesse tedesco), inferiore alle previsioni. Un po' accadde per ragioni politiche (dall'Austria che in cambio di una commessa voleva una revisione della pena per Kappler, alla Francia che era rimasta urtata dalla sconfitta dei suoi apparecchi). Un po' per la constatazione che un caccia leggero, armato grossomodo la metà di un P-47 della II Guerra mondiale, nell'era degli aerei a reazione avrebbe avuto senso solo se questo avesse almeno avuto prestazioni valide per l'intercettazione. Questo però non era nelle possibilità dei G.91 e alla fine il Northrop NF-156, poi F-5, in allestimento ai tempi della gara NATO, finì per diventare il vincitore di quella generazione di aerei. Nel frattempo il francese Taòn divenne, dopo una lunga evoluzione (comparabile a quella che portò il monoreattre F3 Demon all'F4 Phantom) il più potente Jaguar, divenuto bireattore come del resto il coevo G.91Y. Ma il Jaguar aveva prestazioni supersoniche e una capacità di carico doppia, ed era una macchina dalle potenzialità maggiori rispetto al piccolo Fiat (circa 12 m per 9 t), tra le pochissime macchine bireattori (con postbruciatori) e al contempo, subsoniche.
 
Mentre il G.91Y rimase senza mercato eccetto che l'AMI, si tentarono altre vie, tra cui quella della collaborazione con la Svezia per un caccia d'attacco leggero. Questa collaborazione non durò molto (come del resto quella tra Agusta e MBB, oramai dimenticata, all'esordio del programma Mangusta). la Fiat-Aeritalia, la Aermacchi e la Embraer si ritrovarono così a fondare un consorzio comune. I brasiliani potevano sembrare un patner stravagante per un Paese europeo, ma esisteva un precedente. Quello degli EMB-326 Xavante, ovvero gli MB-326 costruiti su licenza in un programma che vide circa 182 velivoli realizzati di cui 167 per la sola FAB brasiliana e gli altri per altre aviazioni della regione. Così, con questo precedente, si cercò di mettere insieme le idee per realizzare un caccia d'attacco leggero, che fosse un successore dei G.91R e Y, ma anche degli addestratori G.91T e degli EMB-326. In seguito le cose vennero anche più difficili perché si sarebbe trattato anche di rimpiazzare gli F-104G (per gli S erano previsti i Tornado). Con il consorzio in cui l'Embrarer ebbe circa il 23% del lavoro di fatto furono gli italiani e i loro fornitori ad avere il maggior peso. Cosa confermata dai numeri: se la FAB voleva 79 aerei, l'AMI ne richiedeva ben 187, più 52 addestratori AMX-T biposto. La FAB peraltro voleva macchine qualitativamente migliori e le ebbe. Questo significò ottenere un piccolo radar 'Scipio', pur sempre di tipo multimodale, e due cannoni DEFA con 250 colpi, assai più potenti del Vulcan (con cadenza ulteriormente limitata a 4.000 c.min) con 400 cartucce, l'armamento scelto dagli Italiani (peso del proiettile da 30 mm 265 gr contro circa 102). In ogni caso il primo dei prototipi dell'AMX volò nel maggio del 1984. Andò perso già al quinto volo, ma il programma continuò spedito. Nel 1985 uscì anche il primo AMX brasiliano (localmente noto come A-1). L'Ing da Silva sostenne per l'occasione che 'Italia e Brasile si divideranno il mondo'<ref>RID, dicembre 1985: ''Aeritalia, Aermacchi e Embraer si divideranno il mondo ha detto scherzando-ma non troppo- l'ing Ozilio Carlos da Silva''. Il breve articolo è anche più interessante se si considera che porta la firma di G.Lazzari, all'epoca direttore della testata</ref>. Le prospettive di export, insomma, sembravano rosee, almeno a dire dei responsabili del programma: Perù, Egitto e anche un 'interesse cinese', che in realtà sarebbe stato concretizzato con il programma A-5M (l'avionica dell'AMX 'trapiantata' sul locale, più vecchio ma supersonico A-5 Fantan). L'entrata in servizio cominciò già nei tardi anni '80 rimpiazzando G.91R e poi, più lentamente, gli F-104G che erano pur sempre macchine dalle prestazioni esuberanti (anche se in missione a bassa quota, non necessariamente più veloci degli AMX).
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L'AMX, posto in concorrenza con l'F-16 e il Mirage 2000, non ha avuto il successo sperato pur avendo i suoi pregi, come la lunga autonomia e il basso consumo. Negli anni '90 c'erano 3 lotti di AMX. Solo l'ultimo era quello definitivo. Questo significava parecchie modifiche tra un lotto e un altro, con problemi di comunanza tra le varie parti di ricambio che causarono parecchi problemi proprio negli anni successivi dopo il debutto operativo, cosa decisamente inusuale per la carriera operativa di un aereo. Alla fine degli anni '90 il problema divenne tale che l'efficienza della linea crollò a circa il 25-30% della linea di volo. Apparentemente, però, nel 1999 almeno parte del problema era stato risolto, vista la partecipazione di diversi aerei alla guerra del Kosovo, operando come bombardieri da media quota e utilizzando le loro prime armi guidate, le bombe israeliane Opher, ovvero un kit per armi da 227 kg Mk 82 munite di sistema di guida IR. Data la situazione (con i MiG-29 opportunamente 'debellati' da F-15 e 16) la lunga autonomia degli aerei (oltre 2 ore più il rifornimento in volo, l'aereo è stato provato anche per 8 ore continuative in agira) è stata apprezzata in ambito NATO.
 
Nel 1998 ancora si pensava a rilanciare l'aereo a tal punto che secondo l'Alenia la sua evoluzione ('super AMX') avrebbe potuto incamerare fino al 20% degli ordini di caccia tattici entro il 2015, ovvero 360 aerei su 1.800<ref>Nativi, Andrea: ''AMX: i fatti dopo le polemiche'', RID maggio 1998</ref>. Questa previsione non si è mai realizzata. L'AMX era simile come profilo di missione ai vecchi G91Y, ma senza avionica ognitempo come aereo era decisamente limitato. A parte questo, le sue prestazioni erano improponibili come caccia leggero: 5 minuti per salire a 9.000 m, uno in meno dell'Hawk britannico e 2 in meno dell'MB.339, ma quasi 4 in più di un Mirage 2000, F-16 o del vecchio F-104S, che in 5 minuti (nel modello G) saliva a 10.600 m e accelerava a mach 2 (il Mirage 2000 ne richiede 4). La velocità come striker poteva essere valida, perché l'AMX è molto agile e quindi non troppo limitato nel volo a bassa quota con le necessarie manovre (che possono essere fatte in maniera rapida). Tuttavia, come salita e velocità non è minimamente all'altezza di un caccia vero e proprio, come quello che divenne poi il Gripen svedese, l'altra evoluzione di quel programma originariamente studiato con la Svezia. L'autonomia è ottimale con consumi dell'ordine della t per ora di volo. I dati sul raggio d'azione sono piuttosto 'ballerini', per esempio a bassa quota erano dichiarati 370 km con 3 bombe Mk 84, ma nel '93 vennero pubblicati altri dati che parlavano di 440 km con 4 Mk 84, ovvero con 3.600 kg avrebbe potuto andare più lontano che con 1,5 t di carico (6 Mk 82) dichiarati in precedenza<ref>Vedi in A&D set 1992 e RID ago 1993)</ref>. Queste differenze non sono di poco conto perché il 'rivale' F-16 era dato con un raggio di 400 km con 4 Mk 84, il che significava che anziché un po' meno, si dichiarava un po' di più rispetto al rivale. In ogni caso questo non ha fatto differenza in termini commerciali, che hanno visto gli aerei d'attacco (non solo l'AMX) stracciati dai caccia multiruolo. Poche le eccezioni, come il Su-25 e l'AV-8. Nel primo caso è un aereo molto economico (anche se meno nel caso dei costi d'esercizio), il secondo è simile in prestazioni all'AMX, ma ha la capacità V/STOL, che gli consente un rapporto potenza peso molto alto (mentre nel caso dell'AMX è molto basso, tanto che perde molta energia dopo una virata stretta), agilità enfatizzata dalla vettorazione della spinta e la capacità di operare da piccole portaerei, cosa che non è possibile per un AMX. Velocità e raggio d'azione sono simili, i costi presumibilmente maggiori per il più complesso Harrier, ma quest'ultimo ha anche una crescita notevolissima in termini di capacità. Ha ottenuto infatti, nonostante la cellula angusta, un radar APG-65 modificato (quello dell'Hornet) più il FLIR, che è stato integrato ma non sostituito dal radar, il tutto collegato ad armi come gli AMRAAM. Tutto questo lo ha reso straordinariamente efficiente per la sua taglia. L'AMX avrebbe potuto certamente ottenere un radar moderno, e magari anche un FLIR. Era successo con l'Hawk 200 britannico, con un APG-66 nel muso. Ma né l'l'APG-66 né il Grifo sono mai stati installati nell'aereo italo-brasiliano, limitandone parecchio le capacità. Inoltre, nella cellula era previsto il sistema di ricognizione, da scegliersi su ben tre set avionici. Il costoso vano climatizzato interno però non ha nessuna funzione se non di portabagagli: l'AMX per operare come ricognitore ha dovuto adattarsi al grosso pod Orpheus ereditato dagli F-104G. A questo si aggiunsero vari contratti falliti, come quello Thailandese dove sembrava che l'AMX, dopo essere stato scelto, venisse ordinato addirittura in 40 esemplari attorno al 1992. Né questo né il piccolo numero di AMX-T ordinati dal Venezuela hanno avuto esito e così il programma è finito senza esito. La mancanza di aggiornamenti ai motori e all'avionica decisivi è stata una ragione, l'altra è che la cellula ha avuto dei problemi tali che ad un certo punto si parlava di appena 1.000 ore di funzionamento (era il 1998). Poi c'erano i problemi legati agli incidenti di volo, ad un certo punto numerosi e che coinvolsero anche strutture civili. Anche se si fece notare che la 'colpa' era dei motori Rolls-Royce Spey, senza peraltro insistere molto sul fatto che questi erano pur sempre prodotti dalla Fiat-Avio. Nel 1996 gli aerei vennero messi a terra a seguito di un incidente avvenuto il 19 gennaio vicino ad Ascoli Piceno. Era l'ultimo di una serie di aerei quali il MM.X-594 (1 giugno 1984), MM.7108 (7 settembre 1990), che inaugurò le perdite in servizio; l'MM.7113 il 4 febbraio 1992, un altro il 27 agosto 1993 (sul Mare del Nord, l'unica al di fuori del territorio nazionale), poi altri 3 il 7 settembre 1993, 6 aprile 1994 e 19 gennaio 1996, che mise a terra gli aerei fino al 25 marzo per correggere i difetti strutturali del motore. La cosa notevole è che, sebbene gli 'Spey' fossero responsabili di quasi tutti questi incidenti, si tratta di un motore molto ben sperimentato (tra il vantaggio di essere un motore alquanto obsoleto) su vari aerei. Solo la versione Mk.807 ha visto questi gravi problemi strutturali, il che non ha certo contribuito alla fama dell'aereo<ref>A&D Giu 1996, settore news</ref>. La sua adozione aveva consentito compattezza, bassi consumi e indipendenza dalla volontà americana, ma ha poi causato degli effetti indesiderati in affidabilità e potenzialità di crescita.
 
Gli AMX, pur se limitati, costavano quasi quanto un F-16 dato che avevano una cellula moderna, specie come comandi di volo e un'ala piuttosto sofisticata. La commessa iniziale venne decurtata e solo i ritardi burocratici impedirono di annullare l'ultimo lotto, e anche così i monoposto erano solo 110 e sopratutto, i biposto 26, troppo pochi per sostituire i circa 70 G-91T rimasti. La cosa è diventata peggiore quando i 19 monoposto (MM.7089-7107) e due biposto del primo lotto vennero dichiarati attorno al 1998 come macchine di preserie e praticamente decurtate dalla componente di volo.