Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 1: differenze tra le versioni

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Il Comandante di Squadra aerea, secondo quanto detto quel fatidico 1 Marzo, sarebbe stato responsabile di 27.000 uomini (niente ancora nel settore donne) operando i vari sistemi radar, difesa aerea, caccia, velivoli vari. Il tutto è stato ripartito in 6 Squadre Aeree, che al loro interno comprendevano 21 Stormi, a loro volta ripartiti in ben 37 Gruppi di volo oltre al Comando della Squadra Aerea.
 
Il comando della S.A. éè stato spostato a Roma-Centocelle, con brigate 'specializzate': Brigata Caccia Intercettori, una Caccia Bombardieri/Ricognitori, una Brigata Trasporto Tattico, una Brigata Supporto Aereo che ancora era in fase di costituzione.
 
Per la prima, si parlava di trasferirne il comando dalla III Regione Aerea da Bari a Gioia del Colle, e così avrebbe avuto giurisdizione sul 4, 5, 8,36 e 37imo Stormo nonché il 21° Gruppo.
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Si parlava anche dell'introduzione degli aerei da caccia di seconda mano, per la prima volta dopo decenni nell'AMI. Per esempio, gli F-16C del 401nd TFW di Torrejon (che erano stati spostati nel Golfo per l'occasione), con una cogestione simile a quella degli F-15C del 32nd TFS di Camp New Amsterdam, americani ma inseriti nella struttura aerea della KLu olandese. Un'altra esigenza era quella degli AWACS, 'pochi e costosi' assets che Francia e GB stavano immettendo in servizio, ma non l'Italia che pure aveva un'esigenza di 4 aerei (poi ridotti a 2). In ogni caso, il contributo alla forza NATO AEW permetteva all'Italia una protezione di un certo valore: un E-3A-15 Sentry era spesso schierato a Trapani-Birgi. Le aerocisterne sarebbero state più abbordabili per l'AMI, e infatti ne erano realmente state ordinate un totale di 4. Si trattava di Boeing 707 ex-portoghesi, che sarebbero stati sì apprezzati per la loro importanza, ma sarebbero anche passati alla storia dell'AMI come una delle maggiori 'sole' mai subite, tanto che dopo una quindicina d'anni sono state rimpiazzate dai Boeing 767, soluzione logica per una situazione che, dopo i primi entusiasmi, si dev'essere rivelata men che soddisfacente. La fornitura era prevista entro il 1992. Al momento erano stati formati 4 gruppi di Tornado con il Gruppo Autonomo Locuste, da sciogliersi entro breve, oltre agli apparecchi (7-10 esemplari) assegnati al TTTE di Cottesmore, sopratutto nella versione bicomando DC (Doppio Comando o Dual Control, ufficialmente con le stesse capacità dei monocomando ma in pratica mancante di uno dei display posteriori per far posto, nell'abitacolo dell'operatore, ai comandi). Esisteva il requito per un gruppo di Tornado ECR, per un nuovo gruppo (che poi sarebbe stato il 50°), con una forza totale di 15 macchine, in aggiunta al 154°, 155° e 156° già esistenti. Si pensava di comprare nuovi aerei come nel caso dei tedeschi, ma poi si sarebbe optato per la modifica degli apparecchi disponibili, che avevano avuto un basso rateo d'attrito e quindi erano più che sufficienti per mantenere la linea di volo delle unità di prima linea (in effetti, l'uso di appena 54 apparecchi in prima linea, del centinaio comprati, ha suscitato qualche perplessità: sembra che in effetti si sia voluto ottemperare agli accordi industriali, ma senza formare da subito un altro gruppo di volo che in effetti, nel caso dei Tornado, è molto costoso). Supporti per le ECM erano i vecchi PD-808GE del 71° Gruppo, decisamente inadeguati a scortare i Tornado per velocità, attrezzature e raggio d'azione. Gli AMX erano un programma che completava 'in gamma bassa' il Tornado IDS. Ma erano in ritardo: solo il 103° aveva una forza di una dozzina di apparecchi in carico, gli altri erano alla ditta o nel reparto sperimentale e ancora c'era la mancanza della combat readyness del nuovo velivolo da combattimento. Al 31 dicembre 1989 i 3 reparti con il G.91 erano il 14, 101 e 13° che disponevano di 95 tra G.91R e Y, oltre i 72 'T' con la brigata d'addestramento di Foggia-Amendola. Essendo apaprecchi già in radiazione, la stima, all'inizio del '91, era di 25 R e 38 Y ancora realmente utilizzati dai 3 gruppi d'assalto, di cui 2 con gli Y, mentre i 3 gruppi addestrativi avevano circa 48 T. La commessa degli AMX era per ben 187 esemplari, ma in seguito alla cancellazione dell'ultimo lotto, ridotta a 110. Anche gli AMX-T erano stati ridotti per lo stesso motivo, con 25 macchine tagliate delle 51 previste. Per cui delle 238 macchine ordinate inizialmente, si è arrivati ad appena 136; e questo solo perché non si fece in tempo a cancellare l'ultimo dei lotti realmente ordinati, il terzo, che poi sarebbe stato, ironicamente, anche quello 'definitivo' e 'maturo' di questo tribolato programma. La ricognizione era appannaggio degli ultimi G.91R,Y, T, F-104G, dei Tornado di uno dei gruppi e in futuro, per sostituire i primi 4 tipi, degli AMX. L'AM dedicava indubbiamente più attenzione alla ricognizione delle altre forze aeree, ma l'obsolescenza dei vecchi apparecchi era tale che, a quel punto, si poteva far affidamento sopratutto ai Tornado con il pod MBB/Aeritalia, aspettando che gli AMX ereditassero l'Orpheus da parte degli F-104G, non ancora 'defunti'. Tant'é vero che 6 di questi, del 132°, vennero schierati in Turchia (assieme ad altre.. seconde scelte, i Mirage 5 belgi e gli Alpha Jet tedeschi) come rinforzo al settore 'nord' dell'alleanza anti-Saddam. Ovviamente, il fatto che la Turchia avesse già di suo 520 aerei da combattimento non rendeva tanto urgente tale 'rafforzamento', le cui finalità erano alla fine più che altro politiche. Diversamente, è probabile che, se oltre che al 'simbolo' si fosse voluti andare alla sostanza, si sarebbero visti F-104ASA CB, F-16 e F-4F. Tornando ai reparti d'attacco dell'AMI, sicuramente più nutriti di quelli da difesa aerea (nonostante l'assenza di reparti aerei americani di rinforzo, come in Germania, Olanda e Spagna), c'é da ricordare che esisteva ancora il 102° Gruppo, con gli F-104S CB. Queste macchine avevano la missione specifica dello 'strike' nucleare: i Tornado italiani, apparentemente, non erano stati ancora autorizzati a questo compito (o almeno non in maniera sufficiente), e nemmeno gli F-104ASA erano stati ancora autorizzati allo sgancio di 'carichi speciali'. La linea d'addestramento era molto nutrita e curata nell'AMI(anzi, nell'AM come recentemente ribattezzata). Per l'addestramento basico c'erano gli SF-260AM, poi gli MB.339A che avevano appena sostituito gli MB.326, ottimi a loro tempo, ma oramai vecchi addestratori che erano tra l'altro disarmati. Uno di questi fece notizia quando centrò la classe di Casalecchio di Reno, facendo una strage. Ora gli MB.326, a consumazione, erano ancora impiegati come apparecchi da collegamento veloce, in stile T-33. Per l'addestramento avanzato c'erano i numerosi G-91T, destinati alla sostituzione con gli AMX-T, per il momento prodotti in pochi esemplari. Non mancavano poi, sia come aerei da collegamento che come addestratori, i P.166M ad eliche spingenti, i P.166DL3, i PD-808, MB.339A PAN, gli S.208 e altri tipi, inclusi gli alianti Blanik e altri tipi.
 
Come elicotteri c'erano ancora tipi obsoleti, su cui si faceva addestramento per tutti i servizi nazionali, anche l'ALE. La cosa stava cambiando con l'ordine per ben 50 NH-500E, che se necessario potevano anche essere armati o comunque utilizzati per vari compiti. Ai 22 HH-3F per le missioni SAR si stavano aggiungendo una quindicina dei nuovi velivoli in configurazione CSAR, con capacità di movimento e combattimento sul campo di battaglia, anche in azioni ognitempo. L'AMI dedicava molte risorse al SAR (Search and Rescue) tanto da avere addirittura uno stormo apposito, il 15°. Era una dotazione senza dubbio superiore a quella delle altre nazioni NATO in Europa, e in proporzione molto consistente, perché c'erano, oltre ai grossi HH-3F, anche 35 AB.212. Ovvero, quasi il 10% dell'aviazione. A parte questo c'erano i sistemi elettronici speciali con i G.222VS (Versione speciale). Di questi vennero ordinati, per il 71° Gruppo, 2 esemplari: l'MM.62107 volò il 9 marzo 1978, il giorno prima del debutto in volo del Mirage 2000. Ma venne consegnato solo nel 1983, caratterizzato da una specie di antenna a 'ciambella' sopra la coda e altre antenne. È una macchina per compiti ELINT che rimpiazza i vecchi EC-119, come del resto il G.222 era stato il sostituto del C-119 da trasporto negli anni '70. La seconda macchina -MM.62138, ma non è sicurissimo-è un rebus: molto più segreti degli stessi PD.808GE da guerra elettronica, è difficile capire se e quando sarebbe stato consegnato all'AMI. L'impiego di questi segretissimi aerei, che fanno uso della capace stiva per ospitare apparati e operatori elettronici, è stato apparentemente molto limitato. Non esiste invece un apparecchio tipo RC-135 o EC-130, con capacità di controllo aereo volante e guida caccia (a prescindere dalla presenza di radar a bordo: vedi i C-130 ABC dell'USAF). Per il pattugliamento c'erano invece gli Atlantic, immarcescibili e indistruttibili come pochi. Nell'AM sono probabilmente gli unici apparecchi a non avere mai avuto incidenti di volo (anche perché, con un equipaggio numeroso come il loro, la cosa non sarebbe passata inosservata) nonostante hanno solo due motori. Persino i C-130 hanno subito due perdite, ma loro no e dall'inizio degli anni '70 sono in servizio con vari compiti: pattugliamento marittimo, guerra ASW, anche ricognizione elettronica per quanto era loro possibile. Sono in pratica degli apparecchi al servizio della Marina. Evidentemente l'AMI è stata vittima della sua arroganza nell'accentrare le risorse aeree nelle sue mani. Così invece della logica soluzione di passare alla MArina questi velivoli, li ha mantenuti in servizio per servizi comunque navali. Due di questi aerei sono stati aggiornati, attorno al '91, ad uno standard simile all'Atlantique 2. Aereo da pattugliamento marittimo NATO, ma in pratica velivolo francese (un po' come il concorso vinto dal G.91), ha subito la concorrenza del P-3 e una certa obsolescenza tecnica rispetto all'apparecchio americano. Però è l'unico aereo da pattugliamento marittimo specificatamente pensato per questo compito, con la sua sezione di fusoliera a '8'.
 
Quanto ai trasporti, la 46a Brigata era già un'unità esperta e con una notevole attività di volo, anche all'estero. Aveva 12 C-130H, superstiti dei 14 comprati a suo tempo, con il famoso 'scandalo Lochkeed' incorporato, una storiaccia di mazzette pagate per far preferire l'Hercules ad altri tipi come il Transal e il G.222. Eppure il C-130 è un velivolo di successo che non avrebbe dovuto temere molto dalla concorrenza. E sopratutto, i G-222, presenti in due dei 3 gruppi di volo, erano non solo presenti ma esuberanti. L'agilità e le prestazioni STOL sono a tutta prova (con tanto di 'looping') ma un aereo da trasporto che costi quanto un C-130 e trasporti 9 t a 1.400 km a circa 430 kmh (tangenza max. 7600 m), quando l'aereo americano trasporta 19 t a 4000 km a 550 kmh e sale anche a 10.600 m, è chiaramente un ottimo affare, ma più per l'industria che per l'utente finale. In ogni caso, circa la metà dei G.222 prodotti sono stati comprati dall'AM, per oltre 40 esemplari. L'ultimo blocco fu comprato nel '93, con 4 apparecchi finanziati con i fondi per la Protezione civile. La storia dei G.222 è finita, ma adesso ci sono 12 C-27J in carico alla 46a, che sono un'evoluzione proprio del G.222. Ma per seguire questo programma, è stato eliminato con una solenne decisione del ministro Martino nel 2001, il programma FLA. L'Italia partecipava con un requisito di 44 apparecchi, praticamente con un rapporto di 1:1 con i vecchi tipi. Ma poi, come soluzione ad interim, dati i ritardi del programma europeo, si inserì l'ordine per ben 18 C-130J; e da questo l'Alenia ha iniziato la collaborazione per rivitalizzare il G-222 come C-27J. Da qui a trovare un cliente di lancio 'istituzionale' non è passato molto tempo e l'Italia, che fino alla fine degli anni '90 voleva l'FLA, dopo averlo dichiarato inutile ai suoi bisogni (nonostante avesse una capacità anche maggiore di quella del C-130J) è poi passata a chiedere una dozzina di C-27J.
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===Ultime dall'Afghanistan<ref>AEC, ''Tornado italiani in Afghanistan'', A&D dic 2008</ref>===
Mentre i C-27J sono appena tornati dal loro primo dispiegamento di guerra, dove come prevedibile, si sono ben comportati, nel frattempo sono partiti 4 Tornado del 6° Stormo, che sono decollati il 24 novembre dalle 8.15 da Ghedi. Essi, si assicura, sono dotati del solo sistema di ricognizione, che adesso, passata l'epoca del pod MBB/Aeritalia derivato dall'Orpheus, è adesso il RecceLite israeliano, un sistema appena comprato e pertanto di capacità up-to-date, ottico e IR, utilizzabile anche a media e alta quota. Il pod della Rafael ha eseguito il volo n.1 sul Tornado solo il 13 marzo precedente, con la collaborazione di Alenia per l'integrazione sull'aereo. Esso ha un datalink per ritrasmettere quello che vede alla base, il primo tentativo di fare questo avvenne con i Tornado GR.Mk 1R britannici anni fa, ma forse le tecnologie erano un po' immature. I Tornado hanno svolto nei due mesi successivi circa 100 ore e sono basati ad Herat, nella locale JATF, che comprende anche i Predator (dal 9 maggio 2007 in zona), i C-27J, AB-212, AW-129 e CH-47. Questo è il loro secondo dispiegamento operativo fuori aerea dopo quello del '91. Operarono nel frattempo anche su Sharp Guard nel '93, Deliberate Force nel '95, Deliberate Guard nel '97 e Allied Force nel '99.