Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

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Gli elicotteri e apparecchi dell'Esercito italiano sono un capitolo importante dell'Arma: prima designata ALE (Aviazione Leggera dell'Esercito), poi Aviazione dell'Esercito, si tratta di una organizzazione complessa e di notevole importanza. La sua storia si intreccia profondamente con l'Agusta, e sopratutto con la Bell, di cui l'Agusta è beneficiaria. Un po' tutti i tipi sono entrati in servizio con la mimetica grigio-verde, o più di recente, grigio-scura. Gli AB-47, 204, 205, 206, 212, 412, CH-47, A.109 e A.129, nonché da qualche mese, i tanto sospirati (ed estremamente costosi) NH-90. Ma non ci sono solo macchine ad ala rotante: anche gli aerei O-1 Bird Dog, SM.1019 e Do-227 fanno parte della storia dell'ALE/AE. Per descrivere l'evoluzione dell'aviazione leggera dell'ALE è consigliabile parlare della potente Agusta-Westland, risultato finale di un'ingegnosa e chiacchierata ditta che per molti anni ha avuto tutto sommato più fama come costruttrice di motociclette.
 
Gli AB-47 sono naturalmente i primi elicotteri di successo, ovvero i Bell 47, macchine che si potrebbero definire le '500 con l'elica': piccoli, economici, essenziali, aggraziati nonostante il traliccio di coda 'nudo', ma con un pregevole abitacolo interamente inglobato in una cupola in plexiglass, spesso senza portiere laterali, con slitta d'atterraggio, eliche bipala e due serbatoi alla sommità della fusoliera, ben localizzabili. È strano ma persino questo apparecchio ha persino visto una versione 'gunship' con due mitragliatrici di piccolo calibro in una specie di torretta sotto la fusoliera. Qualcosa di simile s'é visto in 007-Si vive solo due volte, quando l'ineffabile Sean Connery, con un autogiro smontabile ma armato fino ai denti abbatte ben 4 elicotteri di questo tipo (anche in Giappone vennero infatti costruiti su licenza). Comprata nel 1952 la licenza di produzione del Bell 47, che in Corea si stava facendo una solida reputazione, l'Agusta ebbe subito 10 ordini da parte dell'AMI. Bisognò però aspettare il 22 maggio 1954 quando il primo elicottero AB-47G decollò da Cascina Costa, primo di molte migliaia di macchine di quello che attualmente è uno dei maggiori produttori mondiali di elicotteri. I clienti furono l'AMI, Esercito, Marina, Guardia di Finanza, Carabinieri, ma anche 126 per la Francia che allora era impegnata nella feroce guerra d'Algeria (ed alimentando di conseguenza le ostilità, come in genere avviente quando si rifornisce di armi i contendenti in una guerra). L'AB-47J aveva il trave di coda chiuso e 4 posti anziché 3, e venne comprato davvero in quantità se l'ultimo venne consegnato nel 1978. I clienti compresero anche Austria, Danimarca, Germania Federale, Norvegia, Spagna, Turchia, UK (per il British Army) e Zambia. In tutto vennero costruiti 533 'G' e 273 'J', di cui 123 e 170 (quindi la maggior parte dei 'J' non andò all'export) per le clienti in Italia. Per questa iniezione di denari e tecnologie venne tentato il passo successivo pensando ad un tipo leggero più moderno, come anche ad un tipo più pesante. L'A.102 era nato forse dopo ma volò prima: si trattava di un elicottero simile al Bell 48. Era un elicottero che si poteva considerare simile al Bell 204, con una fusoliera allungata e un motore a turbina. Non ebbe però seguito. Arrivò anche il modello A.103 che porta all'estremo il concetto di elicottero 'leggero': minuscolo, aveva una fusoliera strettissima, un trave di coda leggero a forma tubolare, e sopratutto un unico pilota. È ben probabile che questo apparecchio sia il più piccolo elicottero del mondo, pur avendo un abitacolo semi-chiuso (ovvero senza porte laterali). Magari era anche il più economico, una specie di 'Vespa ad elica', ma non ebbe nessun successo. La successiva A.104 era una macchina più grande e conveniente: era biposto. Ma nemmeno questo ebbe un seguito, pur essendo un elicottero certo moderno. In effetti, il mercato era saturo dei Bell 47 e questi nuovi tipi non avevano molto senso. Ma non finì qui, infatti nel 1965 arrivarono l'A.105 e l'A.105B 'allungato' con 4 posti erano i designati successori del Bell 47G e J, ma non ebbero successo nemmeno questi. Non erano tanto diversi da macchine come il Westland 'Scout' inglese, ma non passarono alla produzione in serie. Nel frattempo la Marina aveva cominciato ad usare gli AB.47J su qualche nave, modificandone alcuni anche per portare siluri leggeri ASW. Poi arrivò un 'micro elicottero ASW', il tipo A.106: era una macchina monoposto inspirato all'elicottero radiocomandato QH-50, e che riusciva a portare ben due siluri ASW sotto la fusoliera, più un grosso radome per un radar di ricerca. Era adatto per le piccole navi, ma dopo i collaudi'del 1970 e 1973 non venne adottato e la produzione terminò con due prototipi. Ma l'Agusta nel frattempo pensò anche 'in grande', con l'A.101. Come nel caso della Mil, il primo progetto impegnativo era un modello pesante (nel caso sovietico il Mi-6), e questo bestione trimotore, progettato da una firma poco nota ma prestigiosa dell'industria aeronautica come Filippo Zapata, volò nell'ottobre 1964, ed era capace di portare 40 persone. Era piuttosto goffo, con due enormi serbatoi sui lati della fusoliera, rotore a 5 pale, 6 per quello anticoppia. Venne collaudato a lungo, sarebbe stato pressoché pronto e grossomodo equivalente al Super Frelon francese. Ma non brillava affatto per potenza installata, e sopratutto arrivarono gli elicotteri americani, da prodursi su licenza, di tipo grossomodo equivalente. Così questo mezzo, simile al Super Frelon e allo Stallion, non ebbe seguito dopo i 3 prototipi costruiti. Le idee sono dure a morire e alla fine questa macchina ha avuto un epigono, l'EH101, anche se non và dimenticato che questo è nato da un progetto essenzialmente inglese, il WG.34, mirante a superare le capacità del bimotore Sea King. Grossomodo alla fine di questi programmi autarchici e sfortunati, sarebbe arrivato l'ultimo e unico di successo- della 'century series' Agusta: l'A.109, volato nel 1971. Ma questo ha bisogno di un capitolo a parte.
L'A.109 è invece arrivato ad una produzione di quasi 400 apparecchi già alla fine degli anni '80, dopo circa 15 anni dall'inizio della carriera (il prototipo è arrivato in volo nel 1971). Oramai ne sono stati prodotti quasi un migliaio, ma nonostante tutto, le commesse per grossi quantitativi di macchine miliari sono risultate ridotte: 46 ai Belgi (che sono incorsi tra l'altro in uno scandalo molto grave a causa del giro di corruzione scoperto per quest'affare, qualcosa di simile allo 'Scandalo Lockheed' in Italia), e quelli per l'E.I, macchine chiamate A.109OA usate come ricognitori. In genere disarmati, sono di fatto utilizzati sopratutto come ricognitori e come macchine da collegamento veloce, con un totale di una trentina di esemplari. Qualche volte sono stati visti con razziere da 7 colpi calibro 70 mm, probabilmente per razzi WP da segnalazione.
 
Poi è arrivato il programma EH101. È un elicottero poderoso da circa 15 t di peso a pieno carico. È stato progettato essenzialmente dagli inglesi come WG.34, dalla Westland, ma il programma, dati i costi elevati e le esigenze in comune, ha finito per interessare anche l'Italia. Dopotutto, sia la Westland che l'Agusta producevano su licenza il Sea King e le loro Forze armate hanno ottenuto elicotteri di questo tipo in grosse quantità. Le versioni all'export hanno ottenuto commesse importanti, anche in versioni parecchio modernizzate. Per esempio, con i missili Exocet (per il Perù) e per l'India (dalla Westland con missili Sea Eagle). Il programma non ha riguardato l'Esercito, ma la Marina, con un pagamento di un prezzo altissimo (pare attorno a 2.300 miliardi di lire) per appena 16 elicotteri e 8 in opzione, anche se la prima commessa comprendeva 4 elicotteri AEW (molto sofisticati), 8 ASW, ma anche a contrappeso dei primi 4 'utility'. L'export ha visto una lenta ma sicura affermazione, per il semplice fatto che questo grosso elicottero trimotore non ha praticamente altri equivalenti nella categoria, grossomodo intermedia tra quella di un Sea King e di un Sea Stallion.È come se i francesi avessero aggiornato il loro grosso 'Super Frelon' (un po' come gli americani con i Chinook, più volte rivitalizzati), cosa che non hanno fatto lasciando di fatto, da parte di Eurocopter (il colosso franco-tedesco attualmente nato da Aerospatiale e MBB) campo libero.Grave mancanza di idee per quello che era invece semplicemente un campo d'interesse da continuare a coltivare, dato che di fatto il gruppo franco-tedesco non ha niente di più grosso della famiglia Puma, al più simile al Sea King (tanto che sia l'uno che l'altro hanno impersonato gli elicotteri Mi-24 Hind in diversi film d'azione..).
 
Un altro importante programma è quello dell'NH-90, che di fatto è stato ancora più importante: elicottero 'medio', in realtà da circa 9 t (più delle 7 del Sea King), è una macchina nata sopratutto come apparecchio navale, ma l'Italia ha voluto piazzare ordini davvero consistenti per una quantità di tali mezzi: 56 NH-90 navali e ben 150 per l'esercito. Attualmente le cose sono state ridimensionate, almeno per la componente terrestre, tanto che si parla di 60 apparecchi, da consegnare senza fretta entro il 2015. I primi sono arrivati in servizio in una configurazione iniziale, appena qualche mese fa. È la fine dell'inizio di una storia che è iniziata circa 20 anni fa, tanto per capire i problemi che sono stati incontrati nel dopo-Guerra fredda. Ma era tanta l'esigenza di rimpiazzare i vari AB.212, Dauphin, Lynx, che non è stato possibile affondare questo pur costosissimo progetto. Le prestazioni di velocità, trasporto (14 soldati), stealthness (ridotta traccia IR, fusoliera conformata, dopo studi di revisione, con angolature particolari per ridurre la traccia radar), autonomia (900 km), avionica (RWR, LWR, FLIR etc) ne fanno un apparecchio dalle capacità molto convincenti, un rivale per il Sea Hawk/Black Hawk/S-92.
Nel frattempo non è mancato il Griffon, un elicottero di tutto rispetto che è l'AB.412. Questo non è altro che la versione 'incattivita' dell' Huey. L'elicottero originale, con la sua sagoma piccola e aggraziata, struttura semplice e arrotondata come una specie di saponetta (molto anni '60) è diventato un elicottero con il muso appuntito, due motori, strutture irrobustite e più complesse, potenza molto maggiore, ma sopratutto, rispetto al precedente AB.212, un rotore quadripala che supera finalmente le limitazioni del classico, avanzato (a suo tempo) ma oramai limitato rotore bipala Bell, a corda larga. Lo stesso è accaduto con il Bell AH-1W nelle sue ultime edizioni, incluso l'AH-1Z.
 
Altri elicotteri sono in ballo: c'é l'A.119 in versione monomotore, con carrello fisso: una specie di incrocio tra l'A.109 e il Bell 206, più economico e per certi versi meno avanzato (dopotutto, tra i meriti dell'A.109 v'era sia il fatto d'essere bimotore, con due unità come quelle del Bell 106, e il carrello retrattile). Un altro elicottero è l'A.139 (e il simile A.149), primo volo nel 2001 , macchina che, al pari dell'altro, è nato un po' in sordina: l'A.119 è rimasto un po' in ombra rispetto allo stesso A.109 che ha conosciuto almeno 3 generazioni (A.109, A.109 Mk II, A.109 Power), mentre l'A.139 è rimasto 'ombreggiato' dal programma NH-90. La macchina in parola è un grosso elicottero, almeno per gli standard di qualche anno fa, stazzando 6 tonnellate. Giustamente è stato valutato che una macchina del genere fosse necessaria visto che tra l'A.109 da 3 t e l'NH-90 da 9. Proprio in mezzo, con un peso tipo quello del Puma, ma una struttura non dissimile da quella dell'S-76 Sikorsky. Il programma, nato come Agusta, è stato fatto assieme alla Bell, ma stranamente non ha visto la denominazione di AB o nemmeno di BA. Nello stesso quadro di accordi anche ha visto questo elicottero, è stato anche incluso il convertiplano BA609, progetto essenzialmente Bell, forte delle esperienze (non esattamente felici e tantomeno a buon prezzo) dell'MV-22, ma 'scalate' per una macchina leggera, di uso prevalentemente civile (ma dati i tempi che corrono, non è difficile che sarà proposta anche come militare). Dati i precedenti, non è facile dire se questo tipo di apparecchio, non esattamente una novità, riuscirà mai a rimpiazzare gli elicotteri, con le loro limitazioni in termini di velocità e autonomia.
 
===L'ALE, il punto attorno al 1990===
L'11 'Ercole' era invece equipaggiato con il CH-47C, i primi due dei quali consegnati nel febbraio 1973 (molto difficile da credere, praticamente tutte le altre informazioni parlano del 1974). Trasporta fino a 10.340 kg al gancio esterno, o 33 paracadutisti o 44 soldati, ha 4.200 litri di carburante e nell'insieme giustifica bene la definizione di 'Ercole' del reparto. Altri carichi possibili sono una benna antincendio da 6.100 litri, per il cui lancio è necessario un equipaggio di 4 persone, sopratutto perché i due piloti non hanno una buona visione di quello su cui dovrebbero scaricare, il che fa sì che il capo delle operazioni sia quello che dà ordini via interfonica ai piloti, guardando attraverso il portellone posteriore aperto. La stagione del '94, una delle peggiori per il numero degli incendi boschivi, ha messo questi bestioni e i loro equipaggi a dura prova. La massima autonomia, forse con serbatoi ausiliari, arriva a ben 2.280 km, grazie anche ai due T-55 da 3.750 hp, oppure nella versione C+ le nuove turbine T55 L-12E del CH-47D da ben 4.355 hp, assieme a rotori in composito che sono più resistenti anche al fuoco di armi leggere. L'armamento è di un max di 3 MG. L' 'Ercole' è stato usato in Somalia con questa configurazione ma è anche stato incluso nella FIR (Forza di Intervento Rapido) e la FOPI (Forza Operativo di Pronto Intervento). Poi vi sono i Do.228-212 del reparto ACTL, iniziata nell'agosto 1993, dopo che i piloti erano stati addestrati con gli SF-260 dell'AMI e poi sul P.166M, e infine in Germania alla Dornier. Il Do-228, evolutosi rispetto al Do-228-200 più corto di fusoliera, è sopratutto una macchina dalle eccellenti capacità di ipersostentazioni di cui è fornito grazie ad una serie formidabile di alette di ipersostentazione per le sue pur piccole ali. Ha compiti di trasporto VIP, ma anche collegamenti, lancio paracadutisti, trasporto sanitario etc. Ha due turboeliche TPE SA 252D da 776hp, con velocità di 428 kmh (la stessa di un bombardiere SM.79 d'epoca: i tempi cambiano indubbiamente). La capacità di trasporto è di 19 passeggeri su 972 km. In tutto sono stati comprati alcuni Do-228 (4 in tutto), ma poi l'E.I era interessato a comprare i P.180, ben più prestanti, costosi, ma sopratutto 'italici' visto che il sostegno all'industria nazionale esigeva il suo prezzo con l'acquisto di quantità notevoli di materiali (per esempio, i G.222 persino con fondi della Protezione civile).
 
In tutto l' 'Antares' era notevolmente importante, sopratutto perché l'unico in Italia con i CH-47 e anche gli AB-412. I CH-47 hanno una capacità di carico paragonabile a quella del G.222, ma il loro ruolo è un po' quello del C-130H. Sono stati impiegati nel corso del soccorso alle popolazioni colpite dai sismi del Friuli del '76, Val Nerina del '79, Campania del 1980, ma anche in caso di alluvioni, lancio di foraggio alle mandrie isolate da nevicate eccezionali, posizionamento di tralicci elettrici in zone poco accessibili. Nel corso degli anni sono stati usati all'estero: il 25 giugno 1979 hanno cominciato l'attività con la costituzione di ITALAIR-UNIFIL, ITALIA-UNTAG 'Helitaly' del 1989 in Namibia, fino al 1990 operante in zona; aprile-luglo 1991, contingente 'Airone' per la Provide Confort, onde rifornire i Kurdi nel Nord-Irak e nella Turchia; 13 settembre 1991, operazione 'Pellicano' per l'Albania; Somalia, ''UNOSOM- IBIS', dal dicembre 1992; Mozambico, contingente 'Albatross', assieme ad una presenza decisamente rara quella degli SM.1019. Nel mentre nel 51° 'Leone' era normale usare gli elicotteri anche per il MEDEVAC civile verso gli ospedali romani, con un AB412 sempre pronto 24h.
 
La manutenzione della linea di volo era assegnata al 4° R.R.A.E., sempre nello stesso aeroporto di Viterbo, con revisioni sino al 2° e 3° livello, e sempre lì venivano aggiornati i CH-47 (nel 1994 ancora in fase di aggiornamento) allo standard C+.
 
===CALE, 1990<ref>Sorrentino, Michele: ''La scuola dei baschi azzurri'', JP-4 gen.1990 pag70-75</ref>===
Per addentrarci un po' meglio nella struttura di questo reparto, ecco uno spaccato risalente a qualche anno prima, ma comunque indicativo della situazione. Il reparto primigenio dell'ALE, ovvero il Reparto Aerei Leggeri venne formato a Bracciano il 10 maggio 1951, presso la locale scuola artiglieria, per addestrare piloti, specialisti, ufficiali e sottufficiali per questa nuova specialità; dal '53 operò il CAOAA, Centro Addestramento Osservazione Aerea per l'Aertiglieria, ma era ancora una struttura clandestina,con i suoi aeroplanini gialli con colori civili (ricordava un po' i tentativi di riarmo clandestino delle F.A. tedesche nel periodo interguerra, ma in questo caso la potenza 'opprimente' era l'AMI); il 1 giugno '57 nacque ufficialmente l'ALE, o meglio il Centro Addestramento Aviazione Leggera dell'Esercito, e al tempo stesso il 1° Reparto Riparazioni ALE per il mantenimento degli aeromobili. Del resto i primi brevetti erano stati conseguiti negli USA nel 1950, mentre i primi elicotteri AB47 arriveranno nel '56. Dopo di allora vi sarà una notevole espansione, sopratutto dalla metà degli anni '60-metà '70 con l'arrivo degli AB.205, poi gli AB.206 e CH-47.
 
Da allora, finalmente liberi da lacci e lacciuoli (con un'interpretazioni in verità fin troppo 'libera' della legge dei 15 quintali, che avrebbe lasciato disponibili solo aerei leggeri, AB47 e 206..) l'ALE si è ingrandita con circa 400 apparecchi che hanno prestato servizio in contemporanea, e che nei successivi 38 anni hanno superato il milione e mezzo di ore, ovvero circa 50.000 all'anno, oltre 100 per aereo o elicottero disponibile. Può sembrare strano che si sia arrivati a tale risultato, non tanto da meno dell'Aeronautica, ma è anche vero che i velivoli in carico sono di gran lunga meno 'impegnativi' e che un AB.205, macchina standard (per non parlare di AB.206 e SM.1019) costa di gran lunga meno come tariffa oraria, di un F-104. In ogni caso, un gruppo di apparecchi con 12 velivoli e 30 piloti volava 1500 ore l'anno di cui 200 notturne e 30 per soccorso popolazioni civili (valori attorno al 1991, quando oramai avevano cominciato ad entrare in servizio un apprezzabile numero di macchine con capacità IFR, come l'A.109, CH-47, AB-412, A.129). La media per apparecchio era così di 120 ore, ma i piloti stranamente numerosi, ne totalizzavano solo 50 a testa.
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