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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Cecoslovacchia-2: differenze tra le versioni

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Nessun MiG-29 Fulcrum era andato perduto nei 3 anni di attività operativa e le opinioni dei piloti erano molto favorevolmente impressionati da questo manovriero e ben equipaggiato apparecchio. Dati i problemi economici e le limitazioni geografiche la scarsa autonomia non era sentita certo come un limite fondamentale.
 
Purtroppo, a riguardo della sicurezza, non si potèpoté dire lo stesso dei MiG-21MF. Proprio il giorno della visita di Smith alla base, il 10 giugno 1992, decollò un MiG con un pilota 25enne in colorazione mimetica verde-marrone, immortalato dalle foto di Smith. Ma alle 16.50 cadde in un bosco a Kistomlaty pod Milsovkou, 50 km da Zatec e anche un estremo tentativo di salvarsi con il sedile eiettabile, dopo avere probabilmente tentato di salvare l'aereo, non ebbe esito positivo. Così, nonostante l'eccellente livello di sicurezza dell'aviazione cecoslovacca (nessun Su-25 perso in oltre 30.000 ore di volo nel 1984-93, solo un MiG-23 da caccia perso nel 1978-92 con il pilota salvato, nessun MiG-29 perso nel 1989-92), toccò al reporter la triste occorrenza di immortalare in diretta l'ultima volta in cui lo sfortunato pilota e il suo caccia vennero visti prima dello schianto.
 
===I Flogger, 1992 <ref>Smith, Frank: ''Flogger da caccia'', A&D Dicembre 1992 pagg. 34-42</ref>===
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Come nel caso della Fiat col G.91R la vittoria non era da ricercare solo nell'aereo di per sè, ma anche nei supporti a terra: la ditta cecoslovacca presentò un completo pacchetto di sistemi con simulatori di volo, sistemi mobili di controllo e così via. La specifica russa richiedeva di poter operare con temperature di -50 gradi, oltre che in climi tropicali. La richiesta verteva anche sulla capacità di operare da terreni non preparati. Alla fine l'aereo divenne un vero best seller.
[[Immagine:Motorlet M701 turbojet.jpg|250px|left|thumb|Motore M-701]]
BattèBatté la concorrenza dello Yak-30 (da non confondersi con il progetto di caccia omonimo, di qualche anno prima) e del TS-11 Iskra polacco (anche la PZL aveva una tradizione di tutto rispetto nella progettazione aeronautica), che tuttavia avrebbe resistito in Polonia (e altri Paesi, come l'India, in cui venne esportato).
 
La produzione dell'L-29 Delfin ha raggiunto i 3.600 esemplari, una quantità enorme per un jet che aveva, malgrado un motore piuttosto potente e abitacolo in tandem, una velocità massima di circa 650 kmh.
La ragione è che questo velivolo, per quanto poco prestante, è risultato durevole, affidabile, economico e semplice. Limitatamente è anche utilizzabile come macchina d'attacco leggero se non anche da intercettazione contro aerei lenti (chissà, magari contro un A-10, sicuramente contro eventuali elicotteri) grazie alla predisposizione per due mitragliatrici da 7.62 mm (come sul Magister, del resto), due punti d'aggancio subalari (normalmente per piccoli serbatoi, ma anche per bombe leggere o razzi), e un collimatore per il pilota.
[[Immagine:World operators of the L-29.png|250px|left|thumb|Operatori dell'L-29 Delfin]]
La visibilità era ottima, con un muso solo leggermente 'un pòpo' troppo grosso', mentre le prese d'aria erano laterali, alla radice delle ali, e il carrello triciclo anteriore, estremamente basso. La struttura, abbastanza ovviamente, era completamente metallica, ora che erano passati i tempi della tela e legno, e non erano ancora maturi i materiali compositi.
 
L'aereo non era straordinario come prestazioni di volo, e persino il suo successore è rimasto piuttosto lento e docile (mentre per esempio l'MB.339 al confronto si può definire 'cattivo' e prestante al confronto). Non essendo l'L-29 un apparecchio molto prestante e piuttosto lento per passare poi sui MiG-15UTI da oltre 1000 kmh.
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