Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Turchia: differenze tra le versioni

Già nel dicembre 1974 arrivarono 6 F-104S con un motore J79 e predisposizioni per missili Sparrow: erano gli F-104S costruiti dall'Aeritalia. Meno ancora ovvio, più che il modello (questi ordinati dalla Turchia erano gli unici 'S' al di fuori dell'AMI italiana) e più che il produttore (non moltissimi erano stati i precedenti G prodotti dall'Aeritalia) fu il finanziatore: la Libia, che dimostrava la sua gratitudine per l'aiuto nel costruire la sua forza aerea, nota a livello internazionale come LARAF, ovvero Libyan Arab Republic Air Force. Questi primi aerei vennero consegnati al 9o Stormo, poi seguirono altri aerei al ritmo di 3 per mese per un totale di 18 apparecchi. Ma era il primo lotto, il secondo venne presto emesso nel maggio 1975 per un totale finale di 40. È stato utilizzato dai Filo 142 e 182. Pare che questi aerei presero parte all'invasione di Cipro del '76. All'inizio degli anni '80 arrivarono i CF-104 e F-104G, nonché TF-104G da parte belga, canadese, tedesca, norvegese e ovviamente tedesca. In tutto Baugher dà per trasferiti 18 G dal Belgio nel 1981-83, e ritirati presto, nel 1987. Altri aerei erano 43 G di cui 22 RF e 10 TF dalla Norvegia in giugno e luglio 1981. Ma sopratutto, i tedeschi fornirono 170 aerei fino al 1988. Inoltre giunsero 52 CF-104 canadesi di cui 6 biposto D, dopo una revisione molto approfondita in Germania (del resto gli aerei canadesi avevano un grande numero di ore di volo sulle ali). In tutto, la Turchia raggiunse il totale di oltre 400 aerei F-104, seconda solo alla Germania nella fornitura di questi apparecchi. Di sicuro, superò di un bel pòpo' il totale fornito alla Grecia che ne ebbe circa 150. Molti sono andati persi in incidenti o cannibalizzati, e negli anni '90 la loro carriera terminò rimpiazzati dagli F-16. Non si sa quanti aerei vennero perduti in incidenti e quale è stata l'attività di volo. Certo è che molti F-104 sono arrivati parecchio usurati: eccetto che per i primi e per gli S, gli altri sono rimasti in servizio per meno di 10 anni. Sgarlato riporta, come aerei forniti: 249 G, 46 CF-104, 6 CF-104D, 54 TF-104G, 40 F-104S.

Tutto questo lavoro di aggiornamento ha consentito di creare una nuova versione con un nome proprio: il F-4E-2020 Terminator, che è un nome 'programmatico'. Questo formidabile cacciabombardiere da interdizione (perché chiaramente serve sopratutto per azioni d'attacco) è ancora equipaggiato con i motori J79 non molto adatti per le basse quote(mentre sarebbe stato possibile, volendo, ricorrere a moderni turbofan, ma questo avrebbe costato un pòpo' troppo e nessun utente dei Phantom ha optato per questa soluzione, mentre l'avionica è stata ricostruita quasi totalmente, essendo molto più invecchiata). Gli aerei sono entrati inservizio dal 27 Gennaio 2000 con i Filo 111 e 171, e probabilmente hanno partecipato alla feroce repressione contro i kurdi (che già a suo tempo, negli anni '90 suscitò molte proteste tra i tedeschi, che richiesero specificatamente che i loro armamenti, una volta consegnati alla Turchia, non fossero usati per la lotta antiguerriglia), e si presume che possano restarvi fino al 2015. I Phantom non aggiornati sono presumibilmente già grossomodo tutti radiati o in riserva, a parte gli RF-4E che restano insostituibili non avendo il 'Terminator' capacità di ricognizione tattica.

La THK ha non solo una forte componente aerea di prima linea, ma cura anche l'addestramento degli equipaggi con una struttura parimenti potente. Prima l'allievo deve superare severi test psico-attidudinali, poi viene ammesso alal Hava Harp Okulu, ovvero l'Accademia Aeronautica di Istambul. Gli esami comprendono anche, dopo una prima riduzione delle richieste, le prove con il T-41D Mescalero, velivolo presente all'Accademia, per un totale di circa 10 ore; poi nei successivi 4 anni vi sono molte altre prove da superare e infine si è ammessi, per i 'superstiti', alla scuola di volo di Cigli, dove si giunge con 55 ore di volo alle spalle, tutte sui vecchi T-41D. La scuola di volo basico iniziale di Cigli è sotto il comando dell'Hava Egitim Komutanligi (comando SCuole di volo, la cui sede è Izmir), ed è anche quella più attiva in termini di traffico, con circa 150 aerei di tutti i tipi. Vi sono SF-260, T-37, T-38. CN-235 e UH-1D. In tutto ben 150 macchine, sotto il controllo dei Filo 121 (T-38), 122 (T-37), 125 (elicottteri) e 124 (vari aerei), più il 123 (gruppo basico di addestramento e selezione) su SF-260D. Esso opera a Kaklic, a pochi km da Cigli, per ridurre il traffico aereo. Qui arrivano gli allievi dell'accademia, e volano con questi apparecchi, di cui circa 40 vennero comprati nel 1992 per rimpiazzare i vecchi T-34 Mentor. Vengono considerati validi per le doti di volo, ma troppo sensibili al vento laterale e con un carrello un pòpo' 'fragile'. Dopo 25 ore e 22 missioni di volo, di cui l'ultima come solista, l'allievo viene eventualmente mandato al 122 Filo, con i superstiti dei vecchi T-37B e C, comprati nei primi anni '60 in circa 50 esemplari e da allora stoicamente al servizio delle generazioni di piloti e istruttori avvicendativicisi. Sono macchine vecchie, che andrebbero sostituite sopratutto per la scarsa potenza disponibile; ma sono anche gradite perché a posti affiancati è più facile far dialogare istruttore e allievo. Corso a terra di alcune settimane, 90 sortite e 112 ore di volo, di cui circa un terzo come solista, e dopo 6 mesi il pilota è pronto per il passo avanti. In questi ultimi sei mesi ha vissuto due fasi di addestramento: la prima per familiarizzare le procedure di condotta dell'aereo, stallo, vite, volo strumentale; poi si arriva al volo in formazione, molto selettiva, prima accompagnati e poi come solisti. Finito anche questo periodo, se l'allievo è giudicato idoneo, si arriva al 121 Filo (precisamente Tekamul Jet Egitim Filo, gruppo da addestramento avanzato), dove vola altre 104 ore in 81 sortite e durante il periodo di volo di 6 mesi; vengono fatti anche voli in formazione di 4 aerei anziché 2 come con i T-37. I T-38 sono quanto resta di circa 70 forniti a loro tempo. Vengono fatte anche missioni notturne, in volo a bassa quota, e programmate direttamente dagli allievi. Dopo tutto questo e con 250 ore di volo, il pilota è pronto per il 133 Filo di Konya con gli NF-5A e B, ovvero gli aerei ex-olandesi usati adesso per transizione operativa nella THK. Se invece non si superano le prove, gli allievi vengono assegnati al 125 Filo per i trasporti o gli elicotteri, con 66 missioni in 5 mesi, volando oltre 100 ore, con i CN-235; oppure 56 sortite e 80 ore con gli HU-1H. Le missioni comprendono un pòpo' di tutto, anche il volo a bassa quota e l'aviolancio, poi gli allievi vengono mandati a reparti con i C-130, C-160, CN-235 e KC-135. Per gli elicotteri v'é invece la qualifica come pilota del servizio SAR, che ha 2-3 macchine per ogni base ed è stato potenziato recentemente da circa 20 AS-532 Mk 2 Cougar, eccellenti velivoli con FLIR, radar, ssitemi di navigazione, consegnati dal 2000. Essi consentono anche la CSAR, con vari elicotteri modificati in questo senso, come equivalenti degli HH-3F dell'AM, per esempio. Quanto al 124 Filo, esso controlla l'efficienza degli altri e addestra gli istruttori con corsi di 5-6 mesi e 60 ore di volo per i jet, o 2 mesi e 18 ore per gli SF-260. Ovviamente molti piloti istruttori sono in realtà esperti ex-cacciatori, in servizio nei reparti di linea almeno per 3 anni. Gli istruttori sono molto indaffarati volando anche 400 ore l'anno (circa il doppio dei piloti dei reparti di prima linea). Ma ci sono anche gli istruttori nati in loco, come FAIP, specie i migliori e più adatti allo scopo.