Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4"

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Dato che il 17 dicembre 1963 volò il C-141 Starlifter, prodotto poi in ben 289 esemplari di lì ad appena 4 anni e 3 mesi, i Sovietici si fecero delle lecite riflessioni sul futuro degli aerei da trasporto tattico e strategico. Dopo la II GM si era arrivati alla conclusione che vi fosse la necessità di aerei di nuova generazione per il trasporto, che colmassero le lacune proprie dei mezzi, anche validi e robusti, di derivazione civile o militare ma di specialità diversa (bombardieri); la differenza, dopo la guerra, tra bombardieri e trasporti si sarebbe fatta netta, a maggior ragione se si considera l'avvento della propulsione a reazione, che dava potenza, ma era anche molto costosa in termini di consumo. Così ci si accontentò di aerei che inizialmente fossero dotati di rampe di carico posteriori o anche anteriori, e poi che sostituissero i motori radiali con quelli a turboelica, che erano un compromesso accettabile tra prestazioni e consumi. I turbogetti per il momento sarebbero rimasti dedicati agli aerei da bombardamento e da caccia; ma negli anni '50 apparvero sia i turboelica da trasporto militare, come i C-130 e il tipo civile L-100, i sovietici An-8 e 10 (da cui verranno i tipi militari An-12) e il Belfast britannico, sia i primi jet da trasporto passeggeri come il Tu-104 (derivato dalla tecnologia del Tu-16), il B-707 e il DC-8. Insomma, la velocità dei turbogetti stava aprendosi un varco, ma per il momento non era stata applicata ai trasporti. Con il C-141 le cose cambiarono e questo aereo entrò in servizio già il 20 ottobre 1964, nemmeno un anno dal primo volo. Oggi questo risultato è fantascienza, si pensi alle tribolazioni del programma FLA, di cui il C-141 condivide le capacità generali: 32 t trasportabili a 6.400 km di distanza, volando in crociera a 815 kmh; per il MAC fu un provvidenziale aiuto per le esigenze del Sud Est asiatico e il biglietto da visita per il successivo, enorme C-5. Ma il C-141 si fece tutta la guerra del Vietnam.
 
Nel frattempo anche i sovietici stavano cimentandosi in uno sforzo produttivo enorme, arrivando a produrre un caccia ogni 7 ore alla fine degli anni '70, ma forse anche di più nel decennio precedente, data la semplicità dei velivoli allora disponibili e il numero immenso prodotto, sopratutto di MiG-21. Per i trasporti, però, sembrava sufficiente l'An-12 e il futuro An-22. In Tu-104 aveva a sua volta cambiato un po' le carte in tavola volando fin dal 1955, pur dimostrandosi decisamente inefficiente come trasporto passeggeri civile; ma il ministro dell'aeronautica Pyotr Dementyev si dichiarò esasperato dalla presenza dei 'mulini a vento', le eliche dei reparti da trasporto disponibili, chiedendo aerei 'veloci' anche per la '''VTA''', il corrispettivo del MAC (che sta per Military Airlift Command, mentre VTA è Voenno Transportnaya Aviatsiya).
 
Appurato dopo un breve studio che non c'era alternativa al costruire un aereo ex-novo, il 28 giugno 1966 venne richiesto ufficialmente lo sviluppo del nuovo velivolo, assegnandone la responsabilità all'OKB Ilyushin il 27 novembre 1967: sebbene le indagini fossero iniziate presto, la soluzione dei tanti problemi sollevati arrivò dunque circa 10 anni dopo le suddette lamentazioni del ministro dell'Industria, in un'epoca in cui non c'era tempo da perdere, specie considerando che negli USA si arrivò a produrre 60 C-141 all'anno.. Passati quindi questi anni, si cercò di ridurre l'inconveniente, assegnando i futuri trasporti ad un mix dei nuovi aerei a reazione e ai super-cargo An-22 da 250 t, per un periodo gli aerei più grandi del mondo, appena prima del debutto di C-5 e B 747. I requisiti erano simili, per il nuovo Il-76, a quelli del C-141, e anche le soluzioni trovate lo furono: il carico doveva essere di 40 t trasportabile a 5.000 km e 830 kmh, raddoppiando la capacità di carico e aumentando del 50% la velocità di crociera rispetto all'An-12; ma non bastava, perché secondo la tradizione sovietica, era anche richiesta una capacità operativa da piste improvvisate, con pneumatici dalla pressione al suolo di meno di 6 kg/cm2, con uso di piste semipreparate, e volando tra temperature di -70 gradi e +45. Nono solo, ma i costi operativi dovevano essere anche inferiori a quelli dell'An-12. Per un simile risultato venne scelto un moderno turbofan, nato dal programma Tupolev di collaudare su di un Tu-134 dua coppia di D-30 del Solovyev OKB, motori da 6.800 kgs. Era il 1962 e l'anno successivo anche il quadrireattore Il-62 venne fatto volare, stavolta come prototipo, motorizzato con dei turbogetti militari AL-7, poi ebbe i motori di serie NK-84 e i Solovyev D-30KU da 11.000 kgs nel definitivo Il-62M, aereo che come il VC-10 britannico si caratterizzava per avere tutti i reattori sistemati in coda, nella parte posteriore della fusoliera. Da quest'esperienza nacque anche il programma Il-76, profondamente diverso ma con i motori D-30KP da 12.000 kgs, con rapporto di diluizione passato da 1 a ben 2,42 e l'aggiunta importante di inversori di spinta a valve, tra l'altro riducendo anche l'impatto acustico, tanto che sia gli Il-62M che gli Il-76 erano meno fastidiosi dei Tu-134A bireattori. L'aereo militare sovietico doveva avere caratteristiche tali da fissarne quasi automaticamente la progettazione: ala alta, un'avanzata rampa di carico posteriore (disegnata meglio di quella del C-141) e coda conseguentemente a T, mentre i motori erano sistemati sotto l'ala per facilitarne la manutenzione e il posizionamento, idea americana ricorrente, ma applicata dai sovietici solo sull'M-50 da bombardamento (sperimentale, non passato in produzione); il carrello, simile in origine a quello del C-141, divenne poi adatto per far sì che l'aereo sovietico, nonostante fosse più pesante, potesse operare anche da piste semipreparate; gli pneumatici a bassa pressione erano una parte della soluzione, l'altra fu il doppio elemento anteriore su due ruote ciascuno, più 3 elementi principali con 4 ruote l'uno, per un totale di 20, ben raccordate con movimenti di rotazione appositi, per incastrarsi dentro la fusoliera con il minimo di penalizzazione aerodinamica. L'ala era a freccia moderata, e dopo varie rivisitazioni, tra il 1967 e il '69, l'aereo venne autorizzato, con la costruzione di un prototipo presso lo officine Strela a Mosca, sull'aeroporto Frunze. In genere gli OKB avevano delle officine qualificate per la realizzazione dei prototipi, con personale di prima categoria; la realizzazione era però complicata perché poi gli 'articoli' sarebbero stati prodotti da fabbriche dalle capacità costruttive molto meno evolute, un problema di controllo qualità che bisognava tenere in considerazione; anche per questo gli aerei sovietici erano usualmente abbondantemente rivettati, persino in eccesso secondo una prima visione, ma proprio per restare affidabili anche se costruiti con qualche 'errore'. Il decollo avvenne nel 1971, il 25 marzo, usando solo 685 dei 1.700 m di pista disponibile a Khodynka e già il 25 maggio i sovietici furono ansiosi e fieri di mostrare il loro nuovo 'articolo' a le Bourget. Ma il secondo prototipo volò solo il 25 febbraio 1973 e la produzione partì poco tempo dopo. Alla fine, già l'8 maggio 1973 uscì di fabbrica il primo tipo di serie, dallo stabilimento 84 di Taskhent, in Uzbekistan. L'aereo di serie si presentava costruito in lega leggera (duralluminio D16T eccetto che nei punti soggetti alla maggiore sollecitazione, dove erano usati i V95 e V93). La fusoliera era in 4 sezioni collegate da flange, sezione ellittica a prua e in coda, circolare a metà del velivolo; vi erano anche due (versioni civili) o 3 compartimenti pressurizzati. Nell'abitacolo c'erano due piloti, l'ingegnerer di volo, l'operatore radio e il capo tecnico, avevano un radar meteorologico e uno di ricognizione al suolo sotto la cabina del navigatore, che disponeva di una ampia vetratura. Questa era una caratteristica facile da vedere come differenza fondamentale tra il C-141 e lo IL-76, che oltretutto aveva una serie di montanti molto articolata, v'erano varie uscite ed entrate, come i due finestrini laterali (per le uscite d'emergenza) o quella sul tetto con tanto di canotto di salvataggio.
 
Lo Il-76 ha conquistato ben 24 record mondiali e ha ridotto i costi operativi del 50% rispetto allo An-12; ha partecipato a molte operazioni civili e militari, anche il soccorso a New Orleans.
Tra gli operatori l'Algeria (11 di cui 3 MD e 8 MD), Angola (9), India (32 -MD), Iran (6 di cui pare alcuni AWACS), Irak (all'epoca ne aveva ordinati diversi e vari convertiti in Baghdad e Adnan AWACS), Libia (parecchi, di cui almeno 3 distrutti nel 1986 dall'attacco degli F-111, colpiti perché pare erano usati per portare aiuti a terroristi), Russia (210). Aerei molto capaci, attualmente usati in molti casi come vere 'navi volanti' con equipaggi civili impegnati nelle operazioni di trasporto e che lo usano per tutto il mondo, praticamente abitando dentro l'aereo anche quando non volano. Sono arrivati a portare anche il 90% degli aiuti umanitari nel mondo, e dire che quest'aereo ha dei turbogetti inefficienti rispetto a quelli moderni. L'aereo è stato usato un po' per tutti i compiti, da quelli dell'estrazione petrolifera a quelli degli aiuti alimentari. E' persino possibile usarlo come trasporto personale con gli appositi, ingegnosi moduli, sia civile che per compiti militari. In pratica è possibile fare un po' di tutto con lo Il-76, da cannone laser volante all'avioassalto e teoricamente anche come bombardiere strategico. A parte la modularità del modello base, sono state poi approntate altre numerose versioni, anche molto importanti. Eccone alcune.
 
 
*T-6: prototipo
*Su-24 "Fencer-A": modello di preserie, mancante di antenne di alcuni sistemi elettronici, ma ancora con le prese d'aria a geometria variabile per ottimizzare le prestazioni a velocità supersoniche. I prototipi vennero consegnati alle unità valutative dal 1974. La parte posteriore della fusoliera aveva sezione squadrata anziché arrotondata.
*Su-24 "Fencer-B"(Seriia 12): entrato in linea nel 1976; la fusoliera è stata ridisegnata nella parte posteriore. Alla base della deriva c'era una presa d'aria di raffreddamento per l'avionica interna, un po' come nel Tornado, oltre al parafreno dietro il timone verticale.
*Su-24 "Fencer-C" (Seriia 24): in linea dal 1981, aveva le prese d'aria bloccate sulla posizione di decollo piuttosto che regolabili in volo, oltre a migliorie nel sistema elettronico di navigazione, attacco e contromisure elettroniche. Da questo aereo erano infatti notati i sistemi RWR sui lati delle prese d'aria e sulla deriva. Mentre la velocità max era scwesa a mach 1,4 (fino a 1.700 kmh teorici), era ancora possibile, in emergenza, toccare mach 2 per poco tempo (a 13.000 m) per evitare surriscaldamenti alle prese d'aria
*Su-24M "Fencer-D": profonda rielaborazione per l'allungamento del muso di ben 75 cm, per alloggiare il nuovo sistema di navigazione e attacco, oltre alla sonda per il rifornimento in volo e carico aumentato di 1 t. Il prototipo volò la prima volta il 24 luglio 1977 con l'inizio della produzione in serie nel 1978, ma la distribuzione massiccia ai reparti arrivò solo dal 1983.
circa 20; '''Ucraina''' (Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny), circa 200 ex-V-VS; '''Uzbekistan''' (Uzbek Air and Air Defense Force),?
 
Il Fencer è insomma un velivolo tutt'altro che secondario. Poco noto ai 'non addetti ai lavori', visto che l'opinione pubblica era maggiormente concentrata sui caccia, si è trattato di una realizzazione efficiente e prodotta in gran numero, ma senza affliggere con ciò anche la qualità. La sua diffusione è stata tuttavia rallentata dalla messa a punto dell'avionica, tanto che, pur essendo quasi esattamente 'in mezzo', cronologicamente parlando, tra l'F-111 e il Tornado, di fatto è entrato in servizio in massa più o meno in contemporanea con quest'ultimo. Questo ha fatto talvolta credere che ne fosse l'equivalente, ma in realtà le dimensioni, la cronologia e la progettazione sono più vicini rispetto all'aereo americano. Più robusto e semplice rispetto a questo, il Fencer ha una maggiore corazzatura, ma minore visibilità dall'abitacolo e sopratutto non ha alcun sistema MFD, che del resto era un po' troppo difficile sperare di trovare quando anche gli aerei occidentali degli anni '70 avevano strumenti di tipo tradizionale. Usato inizialmente sopratutto come striker nucleare dalle armate aeree di Legnica e Vinnitsa, oltre che da quella di Irkutsk nel Pacifico, è stato presto adottato anche dall'avizione navale partendo da quella del Baltico; poi è toccato alle forze di diversi Distretti Militari e Gruppi di Forze per l'interdizione lontana. Dopo vari anni il 75% era però passato a compiti aerotattici, anche in seguito alle esperienze afghane, dove si comportò ottimamente, volando migliaia di sortite senza perdite in combattimento. Anche quest'esperienza fu un parallelo con gli F-111 americani.
 
In tutto, durante la carriera del Fencer sono stati interessati qualcosa come 40 reggimenti, anche se non tutti in simultanea. Nel 1996 c'erano ancora nella sola Russia circca 100 bombardieri e 20 ricognitori con l'aviazione navale, mentre i Reggimenti dell'Aviazione ne avevano altri 480 più 90 tra ricognitori e aerei EW. Al 2004 c'erano circa 500 Su-24M, MR e MP (il tipo EW), più 87 (di cui 20 scarsi erano ricognitori) per la Marina. La versione MR era insomma stata prodotta in parecchi esemplari.
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