Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8: differenze tra le versioni
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===Strategici===
[[Immagine:Usaf.u2.750pix.jpg|320px|left|thumb|Un U-2 di ultimo modello]] Da non confondersi con la famosa rock band, l'U-2 è uno degli elementi meno noti del potere aereo americano al grande pubblico, ma nondimeno fondamentali, specialmente per i primi anni in cui prestò servizio, sia con la CIA che con l'USAF. Per quanto possa sembrare strano, l'U-2 è stata una estrema rielaborazione del progetto dell'F-104, come si intravede ancora dalla lunga fusoliera di sezione cilindrica. L'ala però è totalmente diversa, con una struttura ad alta portanza che somiglia molto di più a quella di un aliante che ad un caccia da mach 2. Questo venne considerato importante per riuscire ad evitare le difese antiaeree semplicemente sorvolandole a quota elevatissima. Il risultato di questo programma della Lockheed fu una sorta di motoaliante a reazione, e si dice che questa capacità di veleggiatore fosse anche sfruttata in alcuni casi, con planate per migliorare l'autonomia in maniera consistente. A parte questo, il pilota (tutte queste macchine sono state realizzate come monoposto) era destinato a estenuanti missioni lunghe parecchie ore per sorvegliare obiettivi anche nel territorio dell'URSS, sperando che i missili SA-2, entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, ma inizialmente senza apparati radar capaci di sfruttarne le elevate prestazioni in quota. Ma questo non sarebbe durato a lungo, e gli americani lo sapevano. Nel frattempo si impegnarono in un altro programma super-segreto che avrebbe portato ad una macchina ancora più straordinaria dell'U-2. Il pilota doveva volare praticamente sulla verticale per ottenere le foto che interessava di scattare sugli obiettivi strategici, e collimarli tramite una specie di visore periscopico, che rendeva visibile quanto era presente esattamente sotto l'apparecchio. Non erano molte le particolarità dell'U-2 a parte l'ala, ma non va dimenticato che questo velivolo fu il primo dotato di almeno un accorgimento stealth, sebbene non di grande efficacia data la struttura che possedeva: le sue superfici erano protette da una vernice scura che aveva una certa capacità di assorbire le onde dei radar, riducendo l'eco di ritorno. Ovviamente era anche utile per la mimetizzazione. Nonostante il colore nero possa sembrare adatto sì a missioni notturne, ma non anche a quelle diurne, in realtà alle quote tipiche a cui l'U-2 opera il cielo è talmente blu.. da risultare quasi nero. Oltre i 20.000 metri tutto è molto diverso dal 'senso comune' riguardo l'atmosfera. È agevole perfino osservare, ancora di giorno, le stelle più luminose. Quanto alla maneggevolezza, l'U-2 non è certo stato immaginato per figure acrobatiche, anzi si presenta come un velivolo piuttosto rigido da pilotare, ma a circa 20.000 metri può ancora tirare 2-3 g in manovra che possono non sembrare molti, ma che sono sufficienti a surclassare eventuali caccia intercettori, anche perché a quella quota ben pochi riescono semplicemente ad operare, e comunque al limite delle loro capacità: una virata un
L'U-2, pur dotato di ottime apparecchiature fotografiche cominciò a diventare un bersaglio per i missili e il 1 maggio 1960 se ne ebbe la conferma, anche se ancora non è ben chiaro come l'intercettazione dell'aereo di Francis Gary Powers sia stato abbattuto. In ogni caso, accadde vicino a Sverdlovsk. I dettagli di questo episodio, che influenzò a lungo in modo negativo le relazioni fra Stati Uniti ed Unione Sovietica, risultano ancora oggi poco chiari. Si sa però che il primo ministro sovietico, Nikita Kruscëv, nel periodo immediatamente precedente a questo accadimento, aveva avuto parole molto dure nei confronti della difesa anti-aerea, incapace di abbattere i fastidiosi aerei spia U-2 che regolarmente sorvolavano punti nevralgici del paese.
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Se è noto che il Prowler sia un derivato dell'Intruder, la sua genesi non è nota come la sua carriera. Il Model 128J della Grumman non nasceva dal niente, ma nemmeno direttamente dall'A-6 da attacco. Infatti nel mezzo c'é un 'anello di congiunzione'. Questo era l'EA-6A, il che dà l'idea del perché il Prowler si chiami EA-6B, proprio perché preceduto dalla versione ECM dell'Intruder. Questo era stato mandato in Vietnam già nel novembre 1966, con il VMCJ-1 dei Marines; ma l'unico operatore ECM di bordo era spiazzato di fronte alla complessità delle operazioni. Non che non avesse un buon successo, ma c'era bisogno di qualcosa di meglio, dato che all'epoca l'automazione non era così spinta come nel successivo sistema ALQ-199 dell' EF-111A Raven<ref>Quando non diversamente ricordato, per il Prowler vedi De Montis, Marco, articolo su RID set 09</ref>.
Già dal giugno 1964, però, c'era uno studio per un vero e proprio aereo ECM profondamente riprogettato, seppure ancora su base A-6. Era l'Electric Intruder, così come all'epoca veniva chiamato, che ebbe prima tre posti. La cosa era naturale, forse si pensava ad un abitacolo in tandem per tutti. Poi si decise di farne uno quadriposto, con due coppie di piloti e operatori. Il che richiese l'allungamento della fusoliera di ben 137 cm e una necessaria riprogettazione. L'aereo divenne, come già altri esempi del genere (tipo il G.91T), un velivolo dal comportamento in volo diverso rispetto a quello dell'A-6 base, più instabile (specie in virata e a bassa velocità, come in manovre pericolose quali la vite). Nondimeno, con apposite modifiche aerodinamiche tutto venne messo in una condizione di accettabilità, grazie alle ricerche fatte anche dalla NASA nel suo centro di Langley. Il prototipo volò già il 25 maggio 1968, era un A-6A modificato con la fusoliera allungata. L'aereo era più pesante e per questo, non altrettanto docile alle basse velocità, ma il sistema ECM ALQ-99(V) della Cutler era certamente impressionante per l'epoca, e non avrebbe tardato a cambiare i rapporti di forza tra aerei e difese terrestri. Era sistemato sia all'interno che in pod esterni, con un'architettura modulare e quindi aperta a varie modifiche, che verranno puntualmente fatte durante la sua carriera. Per analizzare i segnali elettronici c'era un computer centrale che vagliava quello che i sensori passivi gli inviavano. Per il disturbo c'era invece un set di ECM esterne, in un massimo di 5 grossi pod sotto le ali e la fusoliera, ciascuno con l'importante caratteristica di essere autoalimentato con delle turbinette con elica azionata dal vento, che consentiva 27 kVA. Questo sistema così indipendente era molto positivo perché non sovraccaricava l'impianto elettrico di base dell'EA-6, ma le turbinette ebbero a lungo dei problemi dati dall'eccessiva fragilità. All'epoca non era certo una soluzione consueta, anche se altri tipi hanno avuto tale soluzione negli anni successivi; e sebbene il loro vettore fosse del tutto subsonico, non reggevano bene le sollecitazioni del flusso del vento. Questo problema venne alla fine risolto, ma nel frattempo vennero persi mesi o anni preziosi, mentre gli aerei USA subivano perdite non indifferenti in Vietnam. I primi EA-6B andarono, nell'ottobre 1970, al VAQ-129. Questo era uno squadrone addestrativo di Whidbey Island (Wa.) e i primi 16 aerei avevano i motori PW J52-P8A, ovvero quelli dei grossomodo coevi A-6E. Successivamente erano da installare i tipi P-408 da circa 5 t di spinta, ma solo dopo qualche anno essi diverranno disponibili. Le prime azioni belliche vennero svolte nel luglio 1972, erano le varie Endsweep, Linebacker II e Arc Light. Gli aerei inviati in azione erano parte dei VAW-132 'Scorpions' e -131 'Lancers', entrambi operavano dalle portaerei (Le USS America e Enterprise). Con la potenza del sistema e ben tre -anziché uno- operatori, gli ECMO 1, 2 e 3, riuscirono ad abbagliare i radar dei collaudati ma oramai un
Incredibilmente, nonostante queste commesse, la Grumman rischiò la chiusura per debiti, dati i ritardi e il contratto a prezzo fisso per l'F-14A, e forse solo l'ordine iraniano le consentì di galleggiare, mentre l'USN a sua volta non volle certo perdere il suo storico fornitore di aerei, che oramai aveva soppiantato quasi tutti gli altri. La nuova generazione comprendeva l'A-6, l'EA-6B, l'F-14, l'E-2. Tutti aerei Grumman, anche se ovviamente il set avionico, così come i motori, erano di subfornitori (si fa per dire); per il resto c'era l'S-2A e gli elicotteri, davvero non molto, anche se all'orizzonte presto si sarebbe aggiunto l'F-18, necessario per non dipendere dal grosso e costoso F-14 in tutti i ruoli. La Grumman ottenne una rinegoziazione del prezzo del suo Tomcat e le consegne alla fine ripartirono. Ma oramai era tardi per il Vietnam.
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L'EA-6B è simile all'Intruder, e come tale è in lega leggera d'alluminio per la quasi totalità, l'ala è suddivisa in 5 sezioni, di cui le due esterne ripiegabili, per ridurre l'apertura a 7,6 m, il tutto con profili NACA modificati dalla Grumman. I carichi possibili al di sotto sono due piloni per ciascuna ala (e un altro sotto la fusoliera), tutti capaci di installare i serbatoi Aero 1D da 1.135 l (che sono in termini anglosassoni, 300 galloni esatti). Notare bene che l'aereo non ha l'ala in compositi come gli ultimi A-6E Intruder (progettata dalla Boeing). I piani di coda sono totalmente mobili, il timone, con superficie maggiore, è capace di variazioni tra -30 e +35 gradi. La fusoliera, nonostante l'allungamento, non ha avuto mai problemi di resistenza strutturale, mentre l'ala al contrario è risultata piuttosto pronta a logorarsi. Tra le altre particolarità dell'aereo vi sono i sedili MB GRUEA-7 e la pellicola conduttrice depositata sopra i vetri per proteggere l'equipaggio dalle radiazioni dei pod esterni, si tratta di un materiale che sfrutta la grande duttilità dell'oro per creare una gabbia di Faraday e isolare l'abitacolo dalle radiazioni esterne. Tra le tante piccole differenze, un carrello irrobustito e una sonda inclinata verso destra anziché verticale come sull'A-6. I lanciatori di chaff sono vicino al gancio d'arresto di coda. La grossa carenatura sopra la coda, che ospita i sistemi ELINT, è fatta in vetroresina, e si affianca a tre piccole bolle per lato della coda, che sono usate per i ricevitori con varie bande di frequenza.
I motori sono i J-52P-408, gli stessi dell'A-4M Skyhawk. Essi hanno compressore BP a 5 stadi e AP a 4, sono turbogetti puri che alimentano anche aria per l'impianto pneumatico e pressurizzazione abitacolo. La capacità del carter dell'olio è di 17,4 litri, per permettere lunghe missioni operative. Questo motore può sembrare fuori dal tempo, ma è ancora un sistema valido, che pesa solo 1.050 kg e una temperatura d'uscita di 1.116 gradi, con rapporto compressione di 14,6:1.
Quanto all'armamento, diversamente dall'USAF è stato presto considerato, anche perché già l'EA-6A aveva i missili Shrike. Ma la vera soluzione fu l'HARM, abbastanza piccolo e intelligente per svolgere un efficace il compito di arma anti-radar. Esso è lanciato con il computer di lancio (CLC) dell'aereo che gli passa i dati, e viene azionato dall'ECMO-1 quando necessario. Inoltre il sistema elettronico dell'HARM è usato ampiamente anche come sensore per l'aggancio, tanto che spesso gli aerei che lo portavano, come gli A-7, lo usavano anche come sensore d'allarme. L'HARM è facilmente riprogrammabile, vola ad alta velocità (oltre mach 2), con un motore che ha bassa emissione di fumo, mentre la testata è precisa e micidiale.
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*Armamento: 2 AGM-88 HARM
Normalmente, i carichi sono assortiti. Ma il problema dell'armamento è un qualcosa che apparentemente non era stato previsto a suo tempo. Infatti, i missili pongono un ulteriore fattore di variabilità e con soli 5 piloni non c'é molto margine. Tutti i piloni possono portare pod o serbatoi, in genere in configurazioni simmetriche. Ma i pod sono pesanti e incidono parecchio sull'autonomia; considerando il consumo, buono ma non da turbofan, dei motori J52, non si tratta di un problema di poco conto, specie se non è previsto il rifornimento in volo. Una combinazione tipica può essere, per esempio, 3 pod e due serbatoi, oppure due pod, un serbatoio e 2 HARM, in questo caso con un minor raggio d'azione: ma sarebbe pericoloso affidarsi ad un solo pod per aereo, gli Intruder infatti lavorano con una tecnica di 'barrage' che esige grande potenza, per accecare i radar entro i 100 km di distanza. Insomma, è difficile far convivere serbatoi, missili e ECM, così l'EA-6B nell'ennesimo aggiornamento in studio, sfrutta finalmente la grande apertura alare per un terzo punto d'aggancio sotto di essa, così da permettere una maggiore flessibilità d'impiego (un
I Prowler tipicamente hanno uno squadrone che comprende 4-5 apparecchi per Stormo imbarcato. Sebbene coordinare E-2, F-14, navi con gli EA-6B sia potenzialmente difficile, la somma delle eccellenze nei rispettivi campi dava una difesa quasi insuperabile. Da notare che, nonostante l'aspetto goffo, il Prowler si comporta bene a bassa quota, con una maneggevolezza sufficiente per trarsi d'impaccio, in molte occasioni, dai caccia intercettori. Deve farlo, d'altro canto, visto che non ha nessuna arma difensiva. In tutto, di quest'aereo, che è il più vecchio apparecchio tattico statunitense ancora in servizio si pensa di tenere ancora 114 aerei in servizio in attesa dell'EF-18 Glower, l'apposito derivato del Super Hornet.
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Il primo A3D-1 di serie volò il 16 settembre 1953, e le consegne alla US Navy iniziarono nel marzo del '56, l’anno successivo entro in servizio la nuova versione A3D-2 e poi ne arrivarono altre, che con il tempo comparvero sia di nuova produzione che per conversione: la RA-3C da ricognizione ne era un esempio, ma 'Whilly the whale' ebbe altri interessanti sviluppi nel campo della G.E. e dell'aviorifornimento.
Sono stati prodotti 282 A3D Skywarrior, compresi i due prototipi, per l’US Navy e 294 B-66 Destroyer con motori Allison J-71 da 4550 kg di spinta per l’USAF, non
L’A3D aveva le sequenti caratteristiche: i motori in gondole subalari ad ala alta a freccia di 36 gradi con le
carrello triciclo a ruota singola, gancio d’arresto sotto la fusoliera posteriore, paracadute frenante in coda per atterraggio su pista, predisposizione per 12 razzi ausiliari RATO. L'A3D-2 introdusse la sonda per il rifornimento in volo, amovibile a terra, sul lato sinistro della fusoliera. I tre uomini d'equipaggio avevano una cabina anteriore pressurizzata, ma non erano dotati di seggiolini eiettabili, cosa che non mancò di causare critiche, lutti e cause da parte delle famiglie delle vittime per tale mancanza: una botola ventrale era un suicidio a bassa quota e-o ad alta velocità.
Il carico bellico era contenuto in una stiva ventrale per bombe convenzionali o nucleari oppure mine. Vi erano ancora i cannoni difensivi di poppa, una torretta telecomandata con 2 cannoni Aero 21B da 20 mm con 1.000 colpi, poi sostituiti da antenne ECM.
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L'A3D-2Q/EA-3B era il modello da guerra elettronica, con operatori al posto della stiva bombe. Primo volo il 18 dicembre 1958, in servizio nel novembre 1959 con squadron VQ-1 e in tutto vennero prodotti 24 aerei di cui 5 vennero successivamente convertiti in trasporto VIP e risiglati VA-3B. 5 A3D-1 vennero pure modificati a questo standard. Le 'Balene' ebbero qui vita lunga, ancora negli anni '90 ve n'erano col VAQ-33.
L'A3D-2P/RA-3B volò il 22 luglio 1958, ed era la versione da ricognizione con 4 aviatori e fino a 12 fotocamere. Vennero prodotti 30 aerei di questa versione+ 1 A3D-1. Con il nuovo sistema di designazione
L'addestratore A3D-2T/TA-3B aveva equipaggio costituito da un pilota, un istruttore e sei allievi navigatori in un abitacolo pressurizzato, con finestrini quadrati ai lati della fusoliera, quattro sul lato sinistro e tre sul destro. Volò la prima volta il 29 agosto 1959. L’ultimo dei 12 apparecchi di questa versione venne radiato il 27 settembre 1991.
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Ora concentriamoci sulla sua genesi, perché è molto importante per capire molto di quell'epoca di turbolenti e rapidi cambiamenti. Nell'immediato dopoguerra l'USN e l'USAF si contendevano i pochi fondi rimasti per i bilanci, dopo la grande espansione dell'epoca bellica. Si pensava di costruire una flotta di bombardieri strategici, capaci di volare fino all'obiettivo partendo dal territorio continentale americano, e questa era ovviamente la volontà dell'USAF. Dall'altro canto, l'USN aveva intenzione di avvicinare le basi di lancio, con le sue superportaerei, e usare apparecchi più piccoli e prestanti. Tuttavia, nel corso dell'impostazione della CVA-58 USS United States, gli obiettivi cambiarono e la classe di super-portaerei venne cancellata. Nel frattempo l'USAF continuava con i suoi vecchi B-36, che erano concettualmente superati e da cui non ci si poteva aspettare molto negli anni futuri (ma ben presto sarebbero sopraggiunti i B-47 e 52), concepiti addirittura prima del B-29 (nel '41). L'USN aveva i suoi P-2 Neptune, che potevano essere anche usati come bombardieri imbarcati sulle 'Midway', ma non era una soluzione molto migliore. Seguirono il Savage e sopratutto l'A3D, ma nemmeno questo poteva essere molto utile per gli impieghi nei prevedibili scenari futuri, essendo un grosso aereo subsonico. Presto l'USN, rimasta piuttosto indietro nella tecnologia di punta per la difficoltà di applicarla ad aerei imbarcati (motori a reazione, in sostanza, e ali a freccia), cominciò a chiedere specifiche sempre più avanzate, che col tempo avrebbero dato insperati frutti. Da una venne fuori i Phantom, originariamente noti come AH-1, e che nacquero come bombardieri ognitempo supersonici; gli A2F, poi gli Intruder, e infine, un apparecchio ancora più avanzato. Questo era uno splendido aereo, unanimemente ricordato e riconosciuto come uno dei più belli apparecchi dell'USN (specie se confrontato a velivoli come l'F-4 e l'Intruder), e senz'altro uno dei più innovativi, se non il più innovativo, della storia dell'aviazione. Era la fine del '54 quando venne richiesto dall'ufficio specifiche dell'USN un nuovo aereo capace di portare al suo interno la nuovissima bomba H, in una versione compatta, in sviluppo dal '53. Il raggio d'azione doveva essere di 1.500 km. Tra i concorrenti ce n'era uno sconosciuto, la Columbus Division, che era nient'altro che una divisione della N.A. e già esperta di aviazione imbarcata grazie alla costruzione di un certo numero di Savage. Essa propose un NAGPAW, che è una sigla che sta per 'arma multiruolo offensiva della N.A.'. Non è chiaro quali altri aerei vennero presentati, ma questo vinse a man bassa sebbene fosse nato come aereo subsonico. Il Bu.Aer chiese però un aumento della velocità a mach 2, e con la capacità di decollare dal ponte senza vento. Aggiornato come NA-233, il progetto venne completato il 18 luglio 1955, sotto la direzione di Frank G. Compton, tuttavia ebbe il problema di non poter fare tutto quello che gli si richiedeva. Decollare da una nave ferma necessitava di una grossa ala, ma per volare a mach 1 sul livello del mare c'era bisogno di un'ala piccola. Non essendo stata adottata una soluzione GV, questo non fu possibile. Tuttavia il Vigilante, malgrado la sua ala piuttosto piccola, era molto vicino a soddisfare entrambe le soluzioni. Le prese d'aria erano una novità, con struttura a sezione rettangolare, pressoché uguali a quelle poi usate dai MiG-25, F-15 e anche gli F-14. Inizialmente noto come YA3J-1 Vigilante, esso venne costruito come modello, poi approvato il 29 giugno 1956. Si trattava quindi di un aereo coevo di macchine come l'F-8, F-104 e B-58, antecedente dei Phantom e Intruder. Vennero finanziati già in agosto due prototipi e il primo volò il 31 agosto 1957. La N.A. disse chiaramente che non c'erano stati mai altri aerei che incorporassero tante innovazioni e questo era senz'altro vero: la deriva era in un sol pezzo, totalmente mobile, aveva diruttori-deflettori al posto degli alettoni, e non c'era nemmeno il trim del timone verticale, sostituito dallo spostamento del timone, cosa da farsi ovviamente con una precisione assoluta. C'erano persino i comandi FBW, decisamente una soluzione d'avanguardia per l'epoca, un sistema di navigazione-attacco modernissimo e con TFR manuale, un HUD, elmenti in alluminio-litio come leghe ultra-leggere, rivestimenti in oro in alcune parti. Tra i due motori, che erano i J79 (anch'essi appena 'nati', e subito molto promettenti), c'era un tunnel che portava due serbatoi cilindrici da 1.117 litri l'uno, con una bomba Sandia Mk.27 da 1.370 kg e potenza multi-megaton. In sostanza, Il Vigilante volava a velocità di 0,95 mach e oltre a bassa quota, apriva il cupolino tra i due motori, e poi scaricava la bomba-serbatoio (una soluzione simile al 'pod' del B-58) tramite un generatore di gas. I serbatoi servivano a stabilizzare la bomba nella sua caduta, assieme ad una coda F-21 retrattile. C'erano anche stati ulteriori progetti come la bomba Mk.28 da 855 kg e 1 MT, che consentiva lo sgancio da appena 45 metri grazie ad un sistema ritardato, e infine la bomba W-43 da 1.225 kg e 1 MT (come potenza massima, ma era selezionabile al momento della costruzione). C'erano solo due punti d'aggancio alari per armi come le Mk.57 da 10-20 kT, e peso totale di 1.135 kg per ciascun pilone. Questo consentiva anche l'uso di due Mk.84 convenzionali da 893 kg, ma non da bassa quota.
Il Vigilante era un grande e pesante bireattore, che condivideva con il più piccolo Phantom i motori, ma era un
Quanto ai dettagli, la sua struttura aveva posti in tandem, e rispetto al TSR.2 aveva solo la differenza di un muso più arcuato e lungo, e più proporzionato con il resto della lunga fusoliera. I motori erano dei J79 da 6.880 kgs dei prototipi (J79-2), poi i modello -4 di spinta uguale, e infine gli -8 da 7.490 kgs, per poi continuare nella produzione di serie addirittura ai tipi -10 da 8.110 kgs. Il carburante era su serbatoi alari integrali da 2.479 l per ciascuna ala, serbatoi flessibili da 2.479 l in fusoliera e uno sopra il tunnel portabombe da altri 492 litri, complessivamente 8.383 più i 2.234 del 'pod' sganciabile, e un altro serbatoio da 1.100 litri che prendeva il posto, negli RA-5C, della bomba vera e propria, occupando quindi tutto il tunnel di sgancio. Infine c'erano due serbatoi esterni da 1.514 l per un totale di 13.645. Non solo, ma nei modelli A-5B e RA-5C c'erano anche serbatoi aggiuntivi sul caratteristico dorso arcuato -un
I sedili eiettabili erano HS-1 della N.A. e potevano essere usati a più di 167 kmh da qualunque quota, mentre il parabrezza era in vetro laminato con il silicone (il più grande mai fatto con tale sistema), poi sostituito con uno in acrilico. L'ala a freccia aveva angolo di 37,5° al 25% della corda ed era sottile, appena il 3,5% dello spessore totale. I flap, come sull'F-104, erano soffiati per controllare lo strato-limite e abbassare la velocità d'atterraggio. Sull'A-5B e C si arrivò addirittura a potenziare in siffatto modo gli slat, mentre gli ipersostentori erano aumentati e consentivano il decollo con catapulta fino al peso di 36.300 kg. Nonostante questo, tutti e tre gli elementi del carrello erano monoruota. Quanto al sistema nav-attack esso era su di un radar GD Electronics con funzione orografica semiautomatica o NASAR, e in visore notturno LLTV della Kodak. L'INS derivava da una fonte inconsueta, il missile a lungo raggio Navajo, nel frattempo abortito ed era basata su di un sistema AN/ASB-12 REINS (che significa, sistema di navigazione inerziale con radar di aggiornamento) collegato ad un calcolatore digitale VERDAN (Versatile Digital Analyser), un altro prodotto di assoluta avanguardia per l'epoca, capace di controllare rollio, beccheggio, quota, velocità, ILS, VOR, procedure di bombardamento a bassa quota (LABS) e trasmettere le informazioni all'HUD del pilota, all'epoca noto come PPDI (Pilot's projected display indicator). Tutto questo divenne disponibile già prima della guerra del Vietnam, per interdersi sul livello tecnologico raggiunto dalle industrie e dalle F.A. americane con il rapidissimo sviluppo durante gli anni '50.
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Curiosamente, il Vigilante non venne proposto come bombardiere per l'USAF, pur essendo un eccellente aereo, imbattuto fino all'arrivo dell'F-111 vari anni dopo. Quello che era necessario per questo, era semplicemente la rimozione del sistema di scarico a 'tunnel', come del resto era stato parzialmente fatto con i tipi da ricognizione.
Di fatto, invece, nonostante la sua tecnologia avanzatissima e proiettata nel futuro, rispondeva a requisiti superati e il suo uso come bombardiere convenzionale (un
*Primo volo: 31 agosto 1958
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