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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni

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*Armamento: 4 da 20 mm
 
Una macchina particolare era poi il '''Ryan Fireball''', caccia con propulsione mista. Aerei , cioécioè, che univano il motore a pistoni con un turbogetto, in maniera che il primo rimediasse al consumo elevato, scarsa affidabilità e modesta potenza del secondo, sistemato in coda e usato come 'aiuto' nei momenti più importanti, ma in volo si poteva selezionare ogni combinazione motrice desiderata. Pensato già nel 1942, come prototipo XFR-1 volò nel 1944 e poi ordinato in 700 esemplari, caratterizzati tra l'altro da un tettuccio a visibilità totale. Dopo la guerra vennero ridotti a 66, consegnati a partire dal gennaio 1945 e utilizzati per fare esperienza nel campo dei jet. Rimasero in servizio per poco tempo e vennero presto dimenticati.
 
'''FR-1''':
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Il vero F-8 definito fu, un pòpo' come per il Phantom e l'Eagle, la 5a versione principale, inizialmente nota come F8U-2NE, miglioramento dell' F8U-2N con un radar APQ-94 dal radome ingrandito che conferiva capacità ognitempo, prima a quanto pare limitate o assenti in quanto sacrificate alle prestazioni. C'era anche un IRST sopra l'antenna, che serviva in realtà solo per l'acquisizione bersagli per i missili Sidewinder, un attrezzo di ridotta portata un pòpo' come quello sugli F-104S (3-5 km), abolito con l'adozione dei Sidewinder L dal ben maggiore livello di sensibilità con il loro sensore di bordo. C'erano anche i sistemi di guida radio per gli AGM-12 Bullpup, missile tattico prodotto in gran numero, ma con varie limitazioni dovute al sistema di guida radiocomandato che lo fecero negli anni successivi sostituire senza rimpianti dal Maverick, stavolta di tipo 'lancia e dimentica' ovvero autoguidato. L'F-8 non lo ebbe mai e raramente usò il Bullpup, piuttosto con la sua capacità di attacco al suolo la versione E poteva vantare la rara capacità per l'epoca di portare 2 bombe Mk 84 sotto le ali. In alternativa a quest'arma, considerata dai piloti un pòpo' come una 'mini-atomica', c'era la possibilità di portare per esempio 4 armi da 454 kg Mk 83 e 8 razzi da 127 mm Zuni attaccati alla fusoliera su speciali tubi di lancio laterali. Il problema di trovare spazio per carichi esterni era decisamente sentito, un pòpo' come nel Lighting inglese e in tal senso il Crusader, per avere una capacità aria-superficie di tutto rispetto doveva sacrificare gli AAM e i serbatoi esterni, anche così raggiungendo non più di circa 2.300 kg di carico utile, un terzo di un Phantom che poteva portare 6 bombe, 8 AAM e 2-3 serbatoi (anche se non aveva i cannoni, peraltro proni ad incepparsi nelle manovre con un certo numero di g). Il primo F-8U-2NE era il BuNo 143710, volato il 30 giugno 1961, quindi era grossomodo un coevo non solo dei primi F-4B, ma anche degli F-104G. La versione di serie venne consegnata dal settembre del '62, giusto in tempo per essere ridenominato, dal 18 del mese, F-8E, chiudendo finalmente la fase in cui le denominazioni degli aerei USAF e USN stavano diventando sempre più inutilmente complicate. Fu il Tri-Service designation System che rese possibile semplificare la selva di sigle e numeri in cui era contenuto il mondo aeronautico americano. Nel frattempo, l'F-8E cominciò le prove sulla USS Forrestal dal '63 e ne vennero costruiti in tutto 286, fino all'estate del '64. Quindi la sua produzione fu paradossalmente, tutta antecedente all'impegno in Vietnam, che iniziò lì a poco e lo vide tra i protagonisti, con un totale di 11 vittorie aeree. Anche le missioni d'attacco erano frequenti, e tornò utile l'ECM interno ALQ-100 che l'USN introdusse probabilmente proprio con quest'aereo.
 
Dal '67 89 F-8D vennero aggiornati come F-8H, con motore analogo a quello dei successivi J, punti d'aggancio subalari come quelli del modello E e relativo sistema di guida missili Bullpup, visibile grazie all'ingobbatura sopra le ali. Il primo volò il 17 luglio e come gli altri ebbe impiego solo con la Riserva, con i VF-201 e 202 (Dallas) e 301-302 (Miramar), oltre che nel '73, per uno squadrone composito, il VC-12, che già l'anno dopo li cambiò con gli A-4L. Questi aerei aggiornati non videro quindi azioni belliche di sorta.
 
136 F-8E vennero aggiornati come F-8J, grazie al motore J57-P-20A capace di circa 8.100 kgs, come grossomo il J79 dei Phantom E, capacità di portare 2 serbatoi subalari da 300 galloni l'uno e il sistema di controllo dello strato limite ereditato dall'FN preparato per i Francesi. L'F-8J venne usato nel '71-72 ma non abbattèabbatté MiG, ma solo usato per attacchi al suolo o ricognizione. Come MiG-Killer oramai regnava il Phantom.
 
I Crusader continuarono il loro servizio con le piccole navi e le 'Midway', specie come ricognitori del VMCJ-1 dei Marines. I Crusader da caccia spesso avevano razzi Zuni, e collaboravano alla soppressione delle batterie nemiche, spesso seguendo i missili Srhike degli A-4. L'idea era quella di distruggere i radar e poi distruggere le batterie, ma spesso non funzionava: avvistato il missile, i Nordisti spesso spegnevano i radar e in genere si salvavano, per poi attaccare i cacciabombardieri. I Crusader erano capaci di consegnare anche le bombe Mk 84, erano per un certo periodo gli unici a poterlo fare. La guerra non fu poi molto pesante per questi aerei: le perdite per causa nemica furono 42 F-8 e 20 RF-8 dell'USN e 12 RF-8 dell'USMC. Tutti i ricognitori vennero distrutti dalla flak e dai SAM (questi ultimi responsabili della perdita di 10 Crusader della sola USN), mentre tra i caccia almeno 3 vennero abbattuti dai MiG (erano tutti del modello F-8E). Nondimeno, i Crusader erano stati i dominatori degli scontri contro i MiG, ottenendo non meno di 18 vittorie.
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[[Immagine:FA-18-NAVY-Blue-Diamond.jpg|320px|left|thumb|]]
L'[[w:F-18|F-18]] è una macchina di grande successo ma anche controversa. La sua fortuna è stata la polivalenza. Quando naque la sua formula bimotore, più costosa, non si riuscì a dimostrache che fosse superiore all'F-16 monomotore, anche se all'epoca il suo motore non era particolarmente affidabile. Ma proprio la sua capacità bimotore venne in aiuto quando si trattò di essere adottato dall'US Navy e da tutte le forze che necessitano di una macchina bimotore, in genere per il volo sul mare. In ogni caso, ingrassato a sufficienza per fare il caccia bombardiere, l'F-18 entrò in servizio coi Marines, che ne ebbero i primi 3 squadroni. In effetti avrebbero gradito ricevere gli F-14, ma questo gli venne negato, in compenso ebbero la priorità con gli F-18, mentre queste macchine cominciarono a diffondersi nell'US Navy solo dalla metà degli anni '80, rimpiazzando gli F-4 nelle portaerei come le 'Midway' che non erano in grado di ospitare gli F-14. La loro carriera operativa li ha confermati come macchine affidabili ed efficienti, ma anche come le più lente della nuova generazione di caccia; alcuni sottotipi arrivano solo a mach 1,7 (Ma ormai nei combattimenti moderni la velocità non conta più come un tempo) . Sono più lenti degli F4-F14 e con raggio d'azione ridotto come caccia, e come aerei d'attacco non sono stabili quanto un Tornado nèné ne hanno l'autonomia, pur essendo non tanto diversi in dimensioni, infatti possono montare fino a 3 serbatoi ausiliari . Sono però un formidabile 'compromesso', molto agili e con una forte accelerazione. Nel film I.D. non ebbero tuttavia molto successo contro le navette aliene, almeno fino a quando queste ebbero un 'guasto' al loro schermo di protezione. Dal 1987 vi sono i caccia F-18 C e D, migliorati, che hanno seguito circa 400 A/B. Poi sono stati prodotti i 'Night attack' con ulteriore arricchimento al già formidabile sistema avionico basato già sul radar APG-65 multimodale e su una suite di navigazione e attacco, nonché RWR ed ECM ALQ-126B.
 
Gli F-18D hanno finito per fare la funzione di 'fast FAC' e in generale gli F-8, una volta sostituiti entro il 1991 gli A-7 si sono distinti in aria per la loro maneggevolezza nei combattimenti aerei simulati, e in guerra bombardando senza sosta i nemici degli Stati uniti negli ultimi 20 anni. Moltissime le nazioni che li hanno scelti, a cui si rimanda.
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Gli A-6 non intervennero nel 1980, durante l'Operazione Eagle Claw, anche se si prepararono a farlo; nel 1983 nemmeno, durante l'invasione di Grenada, dove vennero considerati più che sufficienti gli A-7E; il 4 dicembre di quello stesso anno, invece, 12 A-6E TRAM entrarono nella valle della Bekaa, assieme a degli A-7. La missione contro obiettivi siriani fu mal pianificata, e un A-6 e un A-7 vennero abbattuti da missili IR, con la morte di uno dei piloti (che ebbe la gamba tranciata dall'impatto con il seggiolino eiettabile). Meglio andò contro i Libici negli scontri del 24-25 marzo 1986, e poi nell'azione del 14-15 aprile contro Bengasi, così come nel 1988 contro gli Iraniani (Praying Mantis). Poi venne Desert Storm, dove gli A-6 combatterono duramente, subendo anche diverse perdite in azione. Seguiranno altre operazioni, come quella del gennaio 1993, sempre contro l'Irak, e qualche altra. Attualmente molti apparecchi, dopo il loro ritiro, fanno pacificamente parte -assieme a carri M-60, delle barriere coralline artificiali, dopo avere passato un'intera esistenza a distruggere, adesso si dedica alle 'costruzioni' a vantaggio della natura.
 
Perché l'A-6 Intruder ha avuto tanto successo? L'A-6 non è particolarmente veloce, e tantomeno attraente (cosa che non è di secondaria importanza), ma questa sorta di 'camion volante', degno erede dei vecchi aerosiluranti TBF e altri tipi Grumman, è una macchina robusta, capace di tenere 6,5 g o 5,2 con carichi asimmetrici, un abitacolo a posti affiancati, ma molto spazioso, quasi 9 metri cubi di carburante interno, e 7.500 esterni se necessario, tanto che nel 1961 uno di essi volò per ben 5.631 km, nonostante che avesse pur sempre dei motori a turbogetto. IL carico di 8.165 potrà essere simile a quello del Tornado, ma non subisce degradazioni particolari con missioni pratiche, per cui è possibile portare 10 Mk.83 o 22 Mk.82 senza alcun problema. Poi vi sono i sistemi avionici interni, le ECM, e la torretta TRAM, che per la prima volta in un aereo di questa classe -e con pochissimi antenati- ha permesso di vedere di notte e designare per le bombe-laser i loro bersagli. L'A-6 è stato inoltre adattato ad un gran numero di armamenti esterni, e quindi reso particolarmente flessibile nell'azione. La produzione è andata avanti fino almeno anl 1987, quando un esemplare costava la cifra di 30,9 mln di dollari. Nessuno è stato esportato, sopratutto perché prima venivano le esigenze produttive dell'USN, ma del resto lo stesso si potrebbe dire dell'F-18 e dell'F-14, che invece i clienti export li hanno trovati. Né il costo sembra così alto per l'epoca. Il 26 agosto 1987 volò l'A-6F Intruder II e poi il semplificato A-6G. Essi dovevano fare un pòpo' da interim per l'A-12, ma questo venne cancellato il 7 gennaio 1991, quando i primi due esemplari di quest'apparecchio stealth ('triangolare' come pianta alare) erano in costruzione. Del resto erano già stati spesi molti soldi (oltre un miliardo di dollari) e altri ne venivano chiesti, così il segretario della Difesa sbottò: 'nessuno mi sa dire come spenderemo questi soldi, e allora non li spenderemo affatto'. Già il 28 agosto venne fuori una nuova specifica, l'AX, ma questa non ha avuto nessun risultato concreto, arenandosi e sparendo dalla storia aeronautica. L'era dei bombardieri puri stava davvero arrivando alla fine. Quanto alla colorazione, è interessante notare che l'A-6 ha un tipico 'Gull scheme', con grigio chiaro dorsale e bianco inferiore, poi grigio chiaro a due toni, dal 1982 in poi. Vi sono stati anche aerei con mimetiche sperimentali con ventre bianco e dorso verde scuro, che hanno operato in Vietnam, ma come i Phantom G analoghi, la loro manovra nel buio era difficoltosa per gli operatori.
 
'''Avionica'''<ref>Aerei gen 1992</ref>
Abbiamo parlato delle capacità dell'A-6 in generale. Ecco la sua avionica in particolare, quella della moderna versione A-6E. Il calcolatore IBM collabora con un autopilota con pilotaggio su tre assi, e l'INS AN/ASN-92 CAINS, radar doppler AN/APQ-156 -che è la versione aggiornata con il TRAM del precedente APQ-148-, sistema AAS-33, HDD AN/AVA-1, sistema CNI, UHF AN/ARC-159, TACAN AN/ARN-84, IFF AN/APX-72. L'A-6 ha una capacità di volo a bassa quota, ma a quanto pare il suo TFR non era collegato con una modalità 'hand-off', ovvero senza mani. Ergo, era pur sempre necessario guidare l'aereo in base a quello che il radar mostrava, quindi senza una guida troppo confortevole e senza una quota minima prefissata, a meno che non si voli a quote abbastanza elevate e-o sul mare per cui il sistema automatico è sufficiente, che permette un volo non dissimile da quello degli aerei normali di tipo 'executive'. Il radar è un multimodale con capacità 'track-while-scan' capace di cercare bersagli, cartografia, acquisizione, misura distanza, anche in simultanea, così come i sistemi MTI per trovare bersagli mobili a terra, purché siano ad una certa velocità, per il resto Terrain Advoidance (allertamento sul terreno), TFR manuale, ma non vi è un vero HUD, vi è solo un VDI (un HDD). Nei tardi anni '80 erano arrivati i sensori per i piloti tipo occhiali NVG. Questi permettevano, pur di avere la luna, ma non troppo bassa sull'orizzonte (circa 20 gradi), di volare anche a radar spento (il TRAM non è idoneo per la navigazione) a bassa quota. Altrimenti sarebbe stato necessario volare a 150-200 m, un pòpo' troppo alti. In sostanza, l'A-6 non ha una capacità TFR ognitempo e automatica paragonabile a quella di F-111, Tornado, Mirage 2000N, F-15E e Su-24. Per il resto vi sono ECM di vario tipo, come le ALQ-100 o 126, lanciatori di chaff e flare.
 
In termini strutturali, l'aereo ha una vita utile piuttosto lunga. La sua ala era stata prevista per 4.500 ore di volo, ma di fatto si è dimostrata capace di sole 2.500, per questo l'hanno sostituita a suo tempo, con quella in grafite (fibre di carbonio) e resine, con parziale uso in titanio per le parti più sollecitate. Per il resto si tratta di un'ala ad alto allungamento, 5,31:1, e angolo di freccia di 25 gradi, ricca di slat e flap, mentre gli aerofreni sono alle estremità alari. Altre superfici sono gli spoiler, sul dorso alare. Per il resto, vedi anche l'aereo Prowler. La struttura monoscocca della fusoliera, a sezione decrescente verso la coda, è in alluminio con la sezione centrale in titanio, quella vicina ai motori. Questi ultimi sono i J52, nati originariamente come propulsori per missili, i GAM-77/AGM-28 Hound Dog, ma poi divennero molto affidabili ed efficienti, al punto che ne sono stati prodotti oltre 14.000, sia per gli aerei militari che, come versione turbofan, come JT8D per aerei civili quali i DC-9 (e la versione militarizzata dei turbofan di questo tipo, l'RM8, per il Viggen). Il motore ha peso di 1.020-1.050 kg a secco, spinta tra 4.500 e 5 t a seconda delle versioni, compressione di 12,5:1 e numero di giri di 9-12 mila al minuto, il serbatoio del carburante è di soli 13 litri di capacità (nell'EA-6B è aumentata per permettere un maggior livello di autonomia), davvero pochi per un motore capace di erogare l'equivalente di 15.000 hp, quando per esempio i motori da 3.500 hp dei B-50 avevano un serbatoio da 300 litri, ma erano altri tempi (a pistoni, capaci di arrivare anche a 15 m.sec di velocità). Le dimensioni del J52 sono di circa 3 metri e 80 cm di diametro, il consumo è di 0,85 kg/kgs/h, un valore non tanto inferiore, così come il rapporto potenza-peso, di quelli dei motori moderni, e al contempo molto compatti. Si tratta insomma di un sistema molto valido, e compatto, tanto da non far sentire troppo la mancanza dei turbofan, che sono meno rapidi alla risposta, meno affidabili (vedi TF-30), e decisamente più complessi e costosi, mentre solo macchine come l'RB-199 possono battere nettamente questo tipo di motore quanto a consumi. Il quantitativo di carburante è di 8.873 litri JP-5 più i serbatoi ausiliari e la sonda. Il sistema elettrico è già descritto nell'EA-6B, così come i sedili eiettabili e il carrello.
 
Quanto all'armamento, tra i primi tipi sofisticati c'era il Bullpup, da circa 16 km di portata, 4 m di lunghezza e 700 kg, poi sono seguiti tutti gli altri tipi di arma e così per le bombe, di un pòpo' tutti i tipi americani disponibili all'epoca. L'unico equivalente dell'Intruder è stato il Buccaneer, con una sofisticazione estrema in termini di aerodinamica, abitacolo in tandem, fusoliera con la regola delle aree, stiva portabombe interna e superfici totalmente soffiate per aumentare la portanza. Tuttavia ebbe minori aggiornamenti rispetto all'A-6, specie in termini avionici.
 
*A-6A: modello basico entrato in servizio nel 1963, con un totale di 488 , costruiti.
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*A-7C: 67 aerei identici agli A-7E ma ancora con l'TF30-P-408 da 6.080 kg di spinta, un sistema idraulico triplicato per i comandi di volo e doppio per carrello, ipersostentatori ed aerofreno, computer di missione AN/ASN-91 (V), radar AN/AVQ-126(V) con dieci modi operativi tra cui inseguimento del terreno (Terrain Following Radar, TFR) e ground mapping, INS AN/ASN-90 (V), IFF AN/APX-72, RWR ALR 45-50 ed ECM ALQ-126 e un Head-Up Display (HUD) AN/AVQ-7 (V), data link e altro ancora.
*TA-7C: 24 A-7B e 36 A-7C convertiti in biposto da addestramento per l’US Navy, fusoliera allngata 40 cm davanti all’ala e 46 cm dietro, abitacolo era biposto in tandem col tettuccio ad apertura laterale verso destra, paracadute frenante. Primo volo il 17 dicembre 1976. 49 TA-7C vennero aggiornati allo standard A-7E nel 1984 e rimotorizzati con il Pratt & Withney TF41-A-2 da 6.810 kgs, seguiti da 20 A-7E convertiti in biposto TA-7C.
*A-7D: versione per l’USAF con motori Pratt & Withney TF41-A-1 da 6.580kg di spinta, ovvero il R.R. RB162-256 Spey, e blindatura per proteggere motore e abitacolo, carburante ridotto a 5.386 litri per l’uso di serbatoi autosigillanti, avionica dell’A-7C. I primi 26 avevano ancora la sonda retrattile per il rifornimento in volo, sui successivi venne adottato il ricettacolo dorsale per la compatibilità con i KC-135. I cannoni Colt Mk12 da 20 mm vennero rimpiazzati dal M61A1 Vulcan, sul lato sinistro della presa d’aria con ben 1030 colpi, per il resto l’armamento era lo stesso delle versioni precedenti con in piúpiù la possibilitá di impiegare due nuovi gunpods: l’SUU-23A/A con l'M61 e 1.200 colpi ed il GPU-5/A contenente un cannone da 30mm GAU-13U a quattro canne da 2.400 colpi al minuto con 350 colpi. Il prototipo YA-7D volò il 6 aprile 1968, ancora con il TF30, il il terzo YA-7D volò il 26 settembre con il TF-41. Le consegne iniziarono nel settembre 1969 al 54th TFW, Luke AFB, Arizona. Nel 1977 gli A-7D arrivò il 'Pave Penny' per usare le LGB, posto sotto la presa d’aria del motore.Nel 1986 231 A-7E vennero modificati per portare il pod elettro-ottico Low Altitude Night Attack (LANA) per permettere il volo notturno a bassa quota (60m) a velocitá di 740km/h. 5 prototipi YA-7D e 454 A-7D vennero prodotti nel 1969-1976.
*A-7E: L’armamento era lo stesso dell’A-7D con in piúpiù la possibilitá di impiegare i missili Harpoon e AGM-88 HARM ,peso 8.684kg-14.642 kg. Primo volo il 25 novembre 1968, dal 1977 arrivò il pod FLIR AN/AAR-4S al pilone alare interno destro. Vennero prodotti 529 aerei di questa versione dal 1968 al 1981.
*A-7F(A-7D Plus/A-7 Strikefighter): versione proposta all’USAF con motore Pratt & Withney F-100-PW-220 da 12.800 kg di spinta con postbruciatore, fusoliera allungata di 1,22 m, 76 cm davanti e 46 cm dietro l’ala rinforzata, deriva piúpiù alta di 25 cm tornando alle fattezze snelle dell' F-8 Crusader. L’avionica era la stessa dell’A-7D, compreso il Pave Penny, con la possibilitá di impiegare i pod FLIR AN/AAR-4S e LANA, inoltre aveva due apperecchiature ECM ALQ-165/184 in carenature sotto la fusoliera posteriore. Peso 10.473-20.884 kg. Le prestazioni erano supersoniche: 1,2 Mach a 12.192 m, tangenza di 16.764 m, autonomia max. 4.178 km. Il primo dei due YA-7F (A-7D modificati) voló il 29 novembre 1989, ma nonostante l'interessante sviluppo, un anno dopo venne annullato il programma poiché erano stati scoperti degli affaticamenti strutturali della cellula (molto stranamente, visto che gli A-7E su portaerei non li ebbero mai)
*A-7G: simile all’A-7D ma con motore Allison/Rolls-Royce TF41-A-3 da 7.720kg di spinta, proposto per rimpiazzare i Venom svizzeri. Il cannone Vulcan, particolare interessante, era da rimpiazzare con 2 Madsen da 23mm, mentre l'avionica avrebbe dovuto essere svizzera. Non ebbe seguito perché vennero comprati, tra i tanti contendenti per questo concorso, 30 Hunter ammodernati.
*A-7H: era per l’aeronautica militare greca (Elliniki Polimiki Aeroporia), simile all’A-7E ma senza capacitá di rifornimento in volo. Primo volo il 6 maggio 1975, consegne di 60 aerei dall'agosto del '76.
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I primi A-7B arrivarono in Vietnam nel 1969 col VA-147 ed i primi A-7E nel 1971 coi VA-81 “Sunliners” e VA-83 “Rampages” appartenenti al Carrier Wing CVW-17 imbarcato sulla CV-59 USS Forrestal.[1]
 
L’ultimo dei 92 Corsair persi dall'US Navy durante la guerra del Vietnam (15 dai SAM) fu quello del CDR T.R. Wilkinson del VA-147, CV-64 USS Constellation, disperso durante un volo d’addestramento il 29 gennaio 1973. Gli A-7D dell’USAF compirono invece 12.928 missioni perdendo solo sei aerei, il tasso di perdite piúpiù basso tra tutti gli aerei impiegati durante la guerra.
 
[[Immagine:FRS.1 ski-jump take-off HMS Invincible.JPEG|320px|left|thumb|Un AV-8A americano, fotografato sulla portaerei Invincible britannica: nessuna nave americana ha uno sky-jump]]
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