Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/India-3: differenze tra le versioni
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==XXI secolo==
===IAF(2003)===
La IAF ha continuato il lavoro d'aggiornamento, nonostante una notevole crisi degli inizi anni '90. L'attività di volo per piloti ha subito una gravissima crisi agli inizi degli anni '90 con un numero di ore che da standard occidentali decadde grandemente. Nel biennio 1988/89 vi era una media di 180-200 ore di volo l'anno per ciascun pilota, che però scese nel 1992-93 a 120 ore, col monte di ore di volo sceso da 256.200 del '91/92 a 239.000 nel 1993/94, ma già nel 1997/98 il totale di ore di volo superò le 300.000. la crisi era superata, ma l'esigenza di avere in India centri di revisione e manutenzione per gli aerei stranieri divenne evidente, come anche quella di risparmiare gli aerei e insistere sopratutto sullo sviluppo dei simulatori per mantenere l'addestramento. Inoltre l'efficienza degli aerei più moderni e importanti, come gli An-32 e MiG-29, cascò giù da oltr il 7'% al 55-60. Erano aerei relativamente nuovi, e sopratutto senza produzione su licenza in India. Il problema degli incidenti di volo ha continuato a flagellare la IAF, ma tuttavia gli anni '90 sono stati considerati il decennio più sicuro di sempre, con un rateo di incidenti di 1,07 ogni 10.000 ore di volo, contro l'1,37 della PAF, tradizionale avversaria. Ma nonostante la ripresa della seconda metà degli anni '90, che hanno permesso di uscire rapidamente da questi problemi, anche per la ripresa russa contemporanea, bisogna dire che il flagello degli incidenti aerei non
Tra i tanti motivi, il fatto che la IAF opera su di un ambiente tropicale, piuttosto infido, dove poi l'avifauna è un formidabile abbattitore di jet a bassa quota, e così via. Fatto stà che nel 1990-2000 la IAF ha perso 187 aerei per incidenti e ben 22 nel periodo periodo gennaio-novembre 2002. Queste perdite sono pesantissime, uno sqn. all'anno, anche se rapportate ad un'aviazione enorme. Dei 22 aerei persi in 11 mesi del 2002, 5 erano addestratori e di questi 4 erano MiG-21. Per tutto questo e altro, le critiche non sono mancate, anche perché l'India non è la Russia: la densità è di circa 300 abitanti per km2 e quindi questi incidenti causano certamente vittime e danni notevoli. Il MiG-21 è uno degli aerei più diffusi, il più vecchio e tutto sommato, quello che ha portato maggiormente le fortune della IAF sulle proprie ali, e con oltre 800 macchine prodotte, non ha certo problemi ad essere stato colpito da numerosi incidenti: doputto, oltre 900 F-104 tedeschi hanno subito oltre 250 incidenti fatali, e l'Italia con i suoi 350 aerei circa, ha subito non meno di 140 incidenti.
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Non bastando questi apparecchi per le esigenze della IAF, questa ordinò altri 15 aerei Phase 5, consegnati nel 1999. Nel frattempo venne autorizzata la compera di altri 17 aerei, Jaguar IT biposto con compiti operativi (da 'mini-Tornado'), con sistema DARIN II, nuovo HUD, schermi multifunzione. Le consegne sono arrivate nel XXI secolo, terminando addirittura il 15 luglio 2005.
La cosa non era finita qui, perché a questo punto sono stati fatti studi per aggiornare questi utili apparecchi, specie per il loro lungo raggio d'azione e per la sicurezza di funzionamento, che ha coinvolto la Elta e la Sextant Avionique. I miglioramenti prevedono un HUD (per quanto possa sembrare strano, di tipo maggiormente 'grandangolare'), schermi multifunzione di terza generazione, e altri aggiornamenti, mentre l'installazione del radar EL/M-2032 è stato lasciato perdere per motivi di costi, per rendere possibile l'aggiornamento di un maggior numero di aerei.
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