Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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===Jaguar ammodernati: No.16 (Reserve) Sqn, 1997<ref>Foster, Peter: ''Jaguar'', Aerei novembre 1997</ref>===
Se qualcuno pensava che i Jaguar della RAF, -12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91,- fossero oramai agli sgoccioli dopo quasi 20 anni di attività, con concorrenti quali Harrier e Tornado presenti oramai in quantità, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, e la presenza dei Tornado IDS, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per dare consistenza umana ad una linea che avrebbe compreso 8 squadroni grazie a circa 203 aerei in ordine, in aggiunta ai 160 Jaguar A e 40 E dell'aviazione francese, compagna di viaggio. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo. Tornando agli esordi, il Jaguar nel 226 aveva 27 esemplari in servizio nei primi anni '70 del tipo Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto. Nel '97 il Jaguar era calato nel No.16 a circa 12 aerei. Nel frattempo c'erano stati 110 corsi lunghi e 121 'corti' per chi diventava pilota o chi ci si trasferiva da altre linee di volo. Non sono mancati poi i corsi con i quali gli istruttori sono stati formati nell'ambito dello stesso reparto, e corsi per piloti di Ecuador, Nigeria e Oman.
 
I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km). L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2 il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super alari, un pò come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo. Questo consentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Nondimeno, il peso a vuoto passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92. Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104, con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori,dove si superano i 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio Have Quick con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia precedente.
Il No.16 discende da un reparto nato niente di meno che nel febbraio 1915 a St. Omer, in Francia, e relativamente al solo secondo dopoguerra, ha visto i Tempest, Vampire, Venom, Camberra, Buccaneer, Tornado. Il personale vi prestava servizio con cicli di 3 anni e solo in emergenza il No.16 diventava uno squadrone di prima linea, come spesso accade alle OCU di aerei da combattimento. I piloti stessi hanno la possibilità di ritornare operativi al termine del servizio triennale, mentre tra le attività c'era anche quella di promuovere i Jaguar, con uno in particolare, dipinto in nero. usato dal pilota A. Cubin con maestria durante le manifestzioni aeree. All'epoca gli aerei erano 12 con 9 piloti e due comandanti di squadriglia, con 4 allievi nei corsi lunghi. C'era questo programma: lezioni teoriche per 10 giorni. due voli con istruttore, uno senza, 5 strumentali, 3 in formazione.
 
Il peso a vuoto passò dei Jaguar passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92.
I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km). L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2 il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super alari, un pò come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo. Questo consentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Nondimeno, il peso a vuoto passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92. Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104, con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori,dove si superano i 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio Have Quick con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia precedente.
Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104, con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori,dove si superano i 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri.
 
L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2, il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super-alari, un pò come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo.
 
Questo consentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Per la cronaca gli aerei britannici, nella livrea 'Desert pink' (un giallo sabbia un pò rossiccio), decollarono per il Medio Oriente l'11 agosto 1990, con destinazione Thmrait (Oman). Tra gli altri equipaggiamenti installati, oltre a quanto detto sopra, c'era anche il Phimat per dispensare chaff e flare. Con questo, l'ALQ-101, due AIM-9L e tre tra serbatoi e armi, in genere un serbatoio ventrale e due piloni alari, i Jaguar si fecero onore. Tra le armi usate anche i razzi CRV-7 iperveloci, molto efficaci, di costruzione canadese. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio 'Have Quick' con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia gemella precedentemente nella stessa posizione.
 
Ma mentre i Jaguar francesi usarono ampiamente missili AS-30L e qualche bomba laser, quelli inglesi, come arma 'precisa' avevano i pur formidabili razzi CRV-70 canadesi, capaci di raddoppiare la velocità di mach tipica degli ordignia di questa categoria (70 mm) moltiplicando gli effetti distruttivi e la gittata utile. Ma per colpire molti tipi di bersagli c'era bisogno di armi 'intelligenti', di cui la RAF non era particolarmente ben fornita, tanto che gli stessi Tornado (di tutti i contendenti) non avevano dispositivi che F-111, F-15, F-117, A-6 e Buccaneer erano ampiamente dotati. Così arrivarono i GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) ovvero un pod con camera termica e laser designatore, equivalente all'ATLIS e al LANTIRN. Principalmente destinato al Tornado, ebbe tuttavia impiego anche con 11 Jaguar Mk.1B e 2 biposto Mk.2B (B sta per l'avvenuta 'laserizzazione'). Questi aerei sono stati mandati in Italia nel '95 per partecipare ai pattugliamenti sulla Bosnia, assieme a LGB Paveway III. Previsto poi un HUD grandangolare Marconi-GEC del tipo A4, il GPS, MFD al posto della mappa mobile meccanica, videoregistratore di missione per il TIALD, e altri miglioramenti. Nel frattempo, la classica mimetizzazione a striscie grigie e verdi (sostituita con una giallo-rosacea nel Golfo) stava cedendo il posto ad un tipo di vernice a bassa visibilità multispettrale, ovvero grigio chiaro, abbinata a piccole insegne di nazionalità, ed essendo costituita da poliuretano, era nota come LIR (Low IR), perché capace di ridurre molto la traccia termica. Materiali RAM erano invece sulla parte anteriore dei serbatoi e delle prese d'aria, già testati durante DS. Il colore è Dark Sea Grey per le superfici superiori, Medium Sea Grey per quelle laterali e inferiori. Il primo apparve così dipinto nel 1995. Circa 80 Jaguar erano ancora in servizio nella RAF nel '97, e altrettanti nell'A de l'A, per non dire di quelli esteri.
 
Il Jaguar aveva molti vantaggi: una lunga autonomia, un raggio d'azione elevato, ala corta (metà della lunghezza) per essere stabile a bassa quota (a scapito della manovrabilità alle quote medio-alte, dove è definito una 'barca'), robustezza a tutta prova, economico, buon carico bellico, precisione dell'aereo come piattaforma di tiro e come sistema di navigazione. Il carico alare è alleviato, parzialmente, dal fatto che la superficie inferiore della fusoliera è piatta, fornendo un qualche effetto 'lifting Body', anche se non in maniera particolarmente rimarchevole. I motori emettono poco calore e quindi poche possibilità di essere colpiti da missili IR (anche se nel golfo, alla prima missione, un aereo francese si beccò un missile SA-7 in un motore). Insomma, un velivolo molto efficace, con un raggio d'azione superiore a quello di un normale aereo d'attacco al suolo e infatti nella IAF indiana ad esso e non ai MiG-27 sono affidate le missioni a più lungo raggio. In verità, l'aereo dovrebbe essere basicamente capace di superare anche i vari Mirage 2000N per stabilità e autonomia, anche se la mancanza di radar e armi moderne non lo ha aiutato a fare carriera. Peraltro, da ricordare che quest'apparecchio, nato su di un'esigenza comune franco-britannica per 403 aerei sviluppando il Taon con fusoliera allungata e motori inglesi, è assai simile (bimotore monoposto) al G.91Y, ma grandemente superiore in ogni ambito, eccetto nella maneggevolezza e nell'autonomia di trasferimento (forsedovrebbero essere grossomodo alla pari), nonché nel fatto che normalmente non porta sensori di ricognizione (e il G.91Y sì). Ma in ogni caso, come e più della famiglia Etendard (con il Super Etendard) è successo che i due perdenti per il concorso del '56 abbiano poi dato origine ad un'evoluzione che ha soppiantato la stirpe del vincitore G.91R, il cui ultimo esempio, lo Y, non ha ottenuto successi export. Il Jaguar M (Marine) era arrivato addirittura alle prove sulle portaerei francesi, malgrado la sua ala caricata, e solo il fatto che il Super Etendard fosse 'tutto francese' impedì che vincesse il concorso per il nuovo striker navale, essendo tra l'altro veloce quasi quanto il Crusader (anche se meno agile) e con autonomia e carico utile doppi rispetto al rivale della Dassault (che tra l'altro propose il migliore dei concorrenti, il Mirage F.1 navalizzato, mai concretizzato per un fatto di costi). In sostanza, le prestazioni in autonomia, volo veloce, stabilità a bassa quota erano seconde solo a quelle del Tornado e di altri interdittori specifici, e simili o migliori anche a quelle dell'F-104G ed S, anche se non c'era traccia di un radar vero e proprio, montato solo su alcuni aerei indiani per scopi antinave con i missili Sea Eagle.
 
Nella sua versione Jaguar GR Mk.1B, ecco i dati:
Nella sua versione Jaguar GR Mk.1B si trattava di un aereo con i motori R.R. Adour Mk.104 da 3.675 kgs, 4.200 l interni e 3.600 max esterni+ IFR. Le dimensioni erano di 16,83 m (15,52 senza sonda), altezza 4,89 m, ap. alare 8,69 m, superficie 24,18 m2. I pesi: 7.700 kg-15.700 kg, carico alare 427 kg/m2, rapporto spinta peso 0,706:1 (ma al peso ridotto di 10.340 kg); le prestazioni sono di 1.347 kmh a quota 0 (1,1 mach) e 1.700 kmh (1,6) in quota a 11.000 m, raggio d'azione 537-1.408 km, trasfermimento 3.574 km, carico max 8,6g. L'armamento è di due Enfield Aden Mk. da 30 mm con 150 colpi l'uno, due missili AIM-9 e fino a 3.600-4.750 kg di carico massimo su 1 pilone sotto la fusoliera e 4 sotto le ali.
 
*2 motori R.R. Adour Mk.104 da 3.675 kgs, 4.200 l interni e 3.600 max esterni+ IFR.
*Dimensioni: 16,83 m (15,52 senza sonda), altezza 4,89 m, ap. alare 8,69 m, superficie 24,18 m2.
*Pesi: 7.700 kg a vuoto, 10.340 kg senza carichi esterni, max 15.700 kg; carico alare 427 kg/m2, rapporto spinta peso 0,706:1 (ma al peso ridotto di 10.340 kg)
*Prestazioni: 1.347 kmh a quota 0 (1,1 mach) e 1.700 kmh (1,6) in quota a 11.000 m, raggio d'azione 537-1.408 km, autonomia bellica 3.100 km max, trasferimento 3.574 km, carico max 8,6 g.
*Armamento: due Enfield Aden Mk. da 30 mm con 150 colpi l'uno, due missili AIM-9 e fino a 3.600-4.750 kg di carico massimo su 1 pilone sotto la fusoliera e 4 sotto le ali.
 
Tornando agli esordi, il Jaguar nel No.226 aveva 27 esemplari in servizio negli anni '70, del tipo Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto.
 
A Coltishall, a Nord di Norwich, c'era la base di questi vecchi ma validi aerei. Era una base relativamente recente, aperta nel giugno del 1940. Una base aerea immersa nel verde della campagna inglese ed era davvero un posto tranquillo: il suo perimetro era difeso da uno steccato di legno alto un metro, nemmeno sufficiente per nascondere alla vista gli aerei, un'autentica pacchia per gli appassionati di aviazione. Vide passare aerei di tutti i tipi, dagli Spitfire a (1960) i Lighting, mentre l'8 agosto 1974 giunsero i Jaguar del No.54 Sqn, appena costituito. Presto si aggiunsero anche le macchine del No.6 il successivo 6 novembre, mentre il No.41 si aggiunse come ricognitori specializzati, a partire dal 27 aprile 1976. I GR Mk.1A avevano un pod ventrale da circa 500 kg con 5 macchine fotografiche panoramiche, una verticale e un sensore IR a scansione lineare. L'attività era intensa, connotata dal rumore dei turbogetti Adour, abbastanza potenti, ma dato il limitato rapporto di diluizione piuttosto basso, dal suono non propriamente contenuto in intensità. Nondimeno, dal 16 aprile 1993, sono arrivati a Gioia del Colle come parte della sorveglianza sui Balcani. Otto aerei in tutto, dall'agosto successivo con la mimetica grigia a bassa visibilità che sostituisce la tradizionale e aggressiva mimetica verde e grigio scuri, con schermo antiriflesso sulla parte superiore del muso, di colore nero. In seguito sono aumentati a 12 e poi a 16, da parte di tutti e tre gli squadroni. Malgrado tutto era lentamente in atto, già nella metà degli anni '90, una progressiva integrazione e sostituzione con Harrier GR Mk.7 e Sea Harrier. Ma le sue prestazioni, largamente superiori a quelle degli Harrier, anche quelli più moderni, e la maggiore economia di gestione -malgrado una laboriosa manutenzione- rispetto ai Tornado, li rendevano ancora molto utili per missioni non eccessivamente difficili<ref>Per questo edit, vedi articolo di D.Bolin, 'I Jaguar della Regina', A&D Mar 1995</ref>.
 
Nel '97 i Jaguar erano stati trasferiti, in parte, al No.12 Sqn, che ne aveva circa 12 aerei. Nel frattempo c'erano stati 110 corsi lunghi e 121 'corti' per chi diventava pilota o chi ci si trasferiva da altre linee di volo. Non sono mancati poi i corsi con i quali gli istruttori sono stati formati nell'ambito dello stesso reparto, e corsi per piloti di Ecuador, Nigeria e Oman.
 
Il No.16 discende da un reparto nato niente di meno che nel febbraio 1915 a St. Omer, in Francia, e relativamente al solo secondo dopoguerra, ha visto i Tempest, Vampire, Venom, Camberra, Buccaneer, Tornado. Il personale vi prestava servizio con cicli di 3 anni e solo in emergenza il No.16 diventava uno squadrone di prima linea, come spesso accade alle OCU di aerei da combattimento. I piloti stessi hanno la possibilità di ritornare operativi al termine del servizio triennale, mentre tra le attività c'era anche quella di promuovere i Jaguar, con uno in particolare, dipinto in nero. usato dal pilota A. Cubin con maestria durante le manifestzioni aeree. All'epoca gli aerei erano 12 con 9 piloti e due comandanti di squadriglia, con 4 allievi nei corsi lunghi. C'era questo programma: lezioni teoriche per 10 giorni. due voli con istruttore, uno senza, 5 strumentali, 3 in formazione.
 
===La RAF abbandona Laarbruch, 1999<ref>Foster, Peter:''Addio a Laarbruch'', Aerei giugno 1999 p.53-54</ref>===
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