Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

Quando entrò in servizio, nel maggio del '51, il Camberra era veramente un aereo d'avanguardia, con una tangenza elevata, e una sorprendente maneggevolezza che lo rendeva capace di sfuggire ai caccia inglesi coevi e anche piuttosto immune dalle azioni di quelli sovietici e americani. Dal dicembre del '55 arrivarono i V-Bombers medi, parimenti privi di armi difensive e quindi ancora una volta nella linea evolutiva dei Mosquito, di cui comunque i Camberra erano stati i degni sostituti diretti, mentre i V-Bombers erano piuttosto i rimpiazzi delle macchine pesanti come il Lincoln. Dagli anni '70 il Camberra, reduce dal servizio in decine di reparti, era oramai in carico solo ad alcuni reparti da ricognizione e da guerra elettronica. All'inizio degli anni '90 quelli che erano rimasti erano, oramai dal 1982, nella base RAF Wyton, che sebbene priva di hangar corazzati era la base di tutti i Camberra inglesi, appena a Nord di Cambridge. I reparti, anzi Squadrons erano il No.100, 360, No,1 e la No.231 con oltre 40 aerei di 7 versioni attorno al 1990. Ma dopo le ristrutturazioni del 1991 uno di essi era in fase di riequipaggiamento, il No.231 OCU ridotto e un altro reparto destinato ad avere i Camberra per non più di 2 anni. Nel frattempo, nel 1991 storico traguardo di un Camberra, il VH670 (un Mk.2) che arrivò a 10.003 ore di volo, nel No.100 sqn. La base per tutti i piloti di Camberra era il No.231 OCU che venne costituita dal 1947 e aveva i Camberra dal 1952, quando arrivarono 3 B Mk.2. Ma per fare davvero un adatto addestramento si dovettero aspettare i T Mk.4 bicomando con due piloti affiancati nel muso. Presto crebbe di numero come istruttori e aerei e nel '69 si trasferì a Wyton, dove nel 1990 ancora forniva corsi di 55 ore in 31 missioni e 13 settimane, con cinque corsi l'anno che nel 1990 diedero il brevetto a 14 piloti e 10 nel '91. Questo era il corso 'lungo' con funzioni sopratutto di pilotaggio, poi andavano a trainare i bersagli al No.100 o con funzioni ECM al No.360. Si trattava oramai di un ambiente davvero ristretto, dopo i fasti dei decenni scorsi: 17 piloti per il No.360, 23 per il No.100, la PRU da ricognizione (all'epoca non ancora ritornata No.39 Sqn) soltanto 5. Quanto al reparto OCU aveva 7 aerei e due di riserva di cui in tutto sette erano T.Mk 4 anche se uno andò distrutto in un fatale incidente nel 1990, poi c'erano un T.Mk 2 e un B Mk 2 per il volo da solista. Macchine davvero affaticate con almeno 6.000 ore e 16.000 atterraggi. L'OCU venne sciolta nel tardo '90 per mandare piloti esperti a supportare il dispiegamento del Golfo, ma poi è stata ricostituita il 13 maggio del '91, però come Camberra Training and Standard Flight o CATS.

 

 

Il No.100 era dotato di Camberra fin dal 1972 e svolgeva il meno impegnativo compito di 'bersagli radar' per i caccia, anche se erano in fase di rimpiazzo (attorno al 1992) con gli Hawk T Mk1. Inviava una o due coppie di aerei sul Mare del Nord con i suoi aerei, sopratutto B Mk.2; per il traino manica c'erano i TT Mk.18, con contenitori subalari muniti di un provvidenziale cavo di 275 m per traino maniche. Quando attaccati dai caccia volavano in cerchio e poi la bandiera veniva gettata sul mare o su di una base per l'analisi dei colpi a segno se si trattava di un'azione di fuoco. Due di questi Camberra sono stati per molto tempo ad Akrotiri per l'Armament Practice Camp. Ma per addestrare le unità Rapier c'erano disponibili dei bersagli rigidi a freccia, gli Rushton che erano attaccati ad un'ala e capaci di essere filati per 5.600 m, volanti in circolo sul mare i Camberra stavano così a distanza di sicurezza dai missili Rapier: anche se avessero sbagliato bersaglio non avrebbero potuto raggiungerli data la distanza. Alcuni PR Mk. 7 ed E Mk. 15 erano invece usati per le missioni più lunghe per le missioni di calibrazione radar, con maggiore capacità di carburante rispetto agli altri. Dal 2 gennaio 1992 12 Hawk di cui 6 Mk1 A armati hanno sostituito i Camberra, resisi disponibili dalla chiusura di reparti di prima linea che hanno richiesto di riflesso meno piloti.

La RAF ha una lunghissima tradizione con il C-130, e per farne il punto eccone la storia, raccontata per il venticinquennale della sua entrata in servizio. Qui parliamo di quello della prima generazione, che è conosciuto in una versione particolare, la K. L'ordine venne passato nel '64 per un lotto iniziale. Il 16 dicembre 1966 venne consegnato il primo esemplare che, ancora privo di vernice, volò sopra l'Atlantico sulla base di Marshall of Cambridge. Forse può sembrare strano: all'epoca i Laburisti stavano cercando di ridurre il ruolo della Gran Bretagna a livello internazionale e così le spese militari con la cancellazione (difficile dire se più stupida o criminale) del rivoluzionario TSR.2 e dall'ancora più eclatante P.1154 supersonico VSTOL (da notare che l'Harrier ha come progetto il numero P.1127: il P.1154 avrebbe dovuto esserne l'evoluzione supersonica con l'iniezione di carburante dentro gli ugelli di scarico). Insomma le capacità inventive non mancavano certo ai tecnici inglesi, ma erano frustrate dalla decadenza economica e politica della nazione. Si sarebbero rifatti buttandosi sulla motoristica, con risultati tali da imporsi persino negli USA (vedi A-7D e E). Ma tra i progetti cancellati, dopo innumerevoli aerei brutti ma funzionali (o anche molto belli come l'Hastings e il Belfast), c'era anche il A.W. 681, nuovo e ambizioso cargo. Ma per un pò tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di aerei cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto '67. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.

 

 

La manutenzione degli Hercules è stata affidata alla Marshall of Cambridge Engeneering Limited, di cui sopra si accennava, fin dall'inizio della sua carriera. Questa ditta li verniciava perché dagli USA arrivavano 'nudi' con i soliti colori marrone e nocciola e una tetra superficie inferiore in nero opaco, oltre a sistemare apparati di navigazione e pilotaggio di tipo nazionale. Dal '75 al '79 gli Hercules hanno ricevuto un nuovo tronco alare centrale; per risparmiare le semiali esterne sono state invece solo revisionate. Ma va detto che i C-130 Hercules sono stati portati a diversi standard: inizialmente erano tutti C Mk.1 con fusoliera di lunghezza normale; poi sono stati trasformati, in 30 casi, come C Mk.3 nel 1980-84 con l'aggiunta di sezioni aggiuntive della fusoliera per aumentare il volume di carico del 37%. Quello dalla sagoma più inconfondibile e decisamente brutta, anche se compensata da una bella livrea bianca (superiormente) e grigia (lati e inferiormente, con una riga nera di divisione) è il XV208 come ricognitore meteo con una immane sonda dipinta a righe bianche e rosse nel muso e il radar spostato in un enorme pod carenato sopra la fusoliera, in particolare superiormente all'abitacolo, con un look non tanto diverso da quello di un narvalo, per intenderci. Questo aereo, sempre modificato alla Marshall nel 1971-72 è diventato il W Mk.2, soprannominato Snoopy e assegnato al Meteorological Research Flight di Farnborough. Durante i primi 25 anni di attività i C-130K sono stati impegnati in missioni ovunque, e hanno totalizzato già nel 1990 un milione di ore di volo, ben 16.000h per aereo, pari all'equivalente di oltre 500 giorni spesi in aria per ciascun apparecchio. Su 23 anni questo significa una permanenza in aria pari al 7,9% del tempo, ovvero quasi due ore al giorno, una carriera veramente intensa. Non per tutti: con tutto questo lavoro vi sono state inevitabilmente anche delle perdite, seppure poche: appena 4 aerei persi, ma tutti nei primi anni di servizio, nel 1969-73. Dopo quest'ondata di disastri iniziale (anche nell'AMI successe qualcosa di simile, con la perdita di due dei 14 Hercules), fortunatamente più nulla. Sei C-130 vennero modificati come aereocisterne C.1K come modifica per l'emergenza Falklands e il primo venne consegnato per la modifica nel 31 aprile 1982 e poi modificato con un sistema Mark 17B HDU sulla rampa di carico e varie altre modifiche. Era l'XV296. Ma non ebbe modo di essere usato per la guerra dato che le prove con un Harrier ebbero luogo l'11 giugno 1982 e consegna alla RAF il 5 luglio. Ma non era finita: gli altri vennero consegnati entro pochi mesi e 5 di questi erano ancora in servizio nel 1992. Il C-130H, molto simile al K, possa trasportare 92 soldati, o 64 paracadutisti o 74 barellati.

 

Il Victor è stato davvero un aereo particolare, con la sua ala a 'mezzaluna' studiata dalle versioni più avanzate degli Ar.234, con progetti noti come HP.72A, 75 e 75A, e il progetto di massima era stato già studiato dall'estate del '45, prima ancora che la RAF facesse le sue specifiche. Il primo ordine fu per 25 aerei, ordinati nel giugno del 1952 e il prototipo volò già il 24 dicembre 1952 a Boscombe Down, mentre il prototipo volò il 1° febbraio 1956, mentre la carriera operativa iniziò già il 28 novembre del '57 con il No.232 Sqn OCU, e il primo reparto operativo venne formato il 9 aprile del '58 con il No.10 Sqn, ma già nell'aprile del '60 venne aggiornato come B Mk.1A che aveva più ECM difensive, i B Mk.2 con maggiore apertura alare, i B Mk.2R con missili Blue Steel e gli SR Mk.2R ricognitori strategici. La carriera del Victor da bombardamento cessò totalmente già nel 1968, come ricognitori i nove esemplari servirono fino al '75.

 

Dopo il 1964, radiati i Valiant (già in parte trasformati in cisterne), i nuovi bombardieri HP.80 Victor divennero aerocisterne per i No.55 e 57 Sqn.

Gli ultimi Victor sono stati consegnati ai musei, tra cui il RAF Museum di Cosford, che ha avuto l'esemplare XH672 autore dell'ultimo volo, il 29-11-93. Due aerocisterne erano state poco prima consegnate a collezionisti privati, di cui uno (la famiglia Walton), aveva già una forza aerea completa: 2 Lighting, un Vulcan e un Camberra (questo consegnato lo stesso giorno del Victor). Altri aerei sono stati consegnati ad HEndon e Elvington, nei rispettivi musei, ovviamente di grandi dimensioni per ospitare un aereo così grosso. A Marham, in tutto, c'erano al 1994 5 aerei in attesa della definitiva demolizione.

 

 

===Jaguar e Tornado sulla Bosnia, 1993 <ref>Baldini O., A&D, Giugno 1994</ref>===

All'epoca la Royal Air Force sperimentava la classica situazione 'postbellica'. La guerra fredda era finita senza essere combattuta, quella 'calda' finì per essere giocata sull'Irak. Purtroppo sarebbe stata solo la prima delle guerre regionali che hanno in gran parte annullato i 'dividendi di pace' previsti, ma questo nella prima metà degli anni '90 non era affatto chiaro e scontato come adesso, dopo le operazioni sui Balcani, Irak e Afghanistan e la 'Guerra al Terrore'.

 

 

*Tornado GR.1/1A/1B: 182-112-112

*Tornado F.3: 137-122-100

*Nimrod MR.2/2P/R.1P: 35-27-27

 

 

Da questo organico si vede che qualunque cosa si fosse deciso, incluso l'effettivo taglio di caccia da 122 a 100 (per i reparti di prima linea, eccetto gli aerei di riserva o addestramento, come i Tornado IDS del TTE)che avrebbe liberato i 24 aerei per l'A.M. italiana, la RAF era destinata ad un rapido ridimensionamento. Sebbene i Tornado fossero toccati pesantemente, e così i Nimrod, Hawk, e persino i Sentry, i Jaguar sarebbero stati mantenuti in carico sempre in 40 apparecchi su due squadrons. La forza di Harrier avrebbe invece visto una flessione. Ma quello che avrebbe ridotto la forza della RAF in termini numerici era l'alienazione della 'vecchia guardia'. Dopo la recente scomparsa dei Lighting, era il turno dei Phantom e dei Buccaneer, ancora presenti in 95 apparecchi, superstiti di oltre 200 esemplari originariamente forniti alla RAF, parte dei quali ex-FAA e persino ex-USMC (i 15 Phantom J, apparecchi consegnati per compensare lo spostamento di uno squadrone di caccia alle Falklands dopo la guerra dell'82). I Phantom e i Buccaneer, rispettivamente caccia multiruolo (ma usati solo dai reparti di caccia intercettori, una volta giunti i Jaguar) armati con missili moderni Skyflash e AIM-9L, e bombardieri transonici ognitempo, erano una risorsa preziosa, e l'alienazione dell'ultimo centinaio di queste macchine è una delle ragioni per la perdita di circa un terzo dei velivoli in carico alla RAF nel 1990-92.

 

 

L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso quasi 2000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per dei caccia totalmente inglesi. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei. Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, rimpiazzati dai Lighting e dal taglio degli squadrons dopo che il libro Bianco del '57 prevedeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili. Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere su tre di questi aerei (non su tutti) l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo come procedura d'emergenza almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. In seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.

 

Passata l'epoca dei Buccaneer i missili antinave Sea Eagle sono andati in eredità ai Tornado GR Mk.1B, bombardieri modificati in versione antinave del No.617 Sqn 'Dambusters' e il No.12. Questi erano parte del Maritime Tornado Wing o MTW, operativo dalla fine del 1994 e che ha fatto la prima 'Tactical evaluation' nel febbraio 1995. I BAe P3T Sea Eagle fanno parte della nuova generazione dei missili britannici, almeno per l'epoca. Erano un pò i compagni pesanti dei missili Sea Skua, pure antinave, e dei piccoli ordigni antiradar ALARM, arma molto avanzata e originale. I Tornado di Lossiemouth usavano i 'Sea Eagle' in genere in due esemplari sotto la fusoliera e se necessario, altri due sotto le ali, oltre ai due AIM-9 e due pod ECM. I missili pesano 601 kg l'uno di cui 225 sono la testata semiperforante, sufficiente per mettere KO una nave da guerra. Sebbene il Sea Eagle sia derivato dal Martel (con sistema TV o radar passivo, usato per lo più nelle azioni antinave grazie ad una potente testata esplosiva), la sua grossa struttura è risultata adatta per importanti aggiornamenti. In pratica, la cellula è stata adattata al sistema motore tipo quello dell'OTOMAT e dell'RBS-15, ovvero un Microturbo TRI-60-1 Mod. 067 da 357 kgs, e un sistema radar come quello dell'Exocet o del Kormoran. L'aspetto dei Sea Eagle, colorati in grigio scuro, è piuttosto massiccio e minaccioso, ma al contempo ricorda anche parecchio le forme arrotondate dell'Exocet, in contrasto con l'AS.34 Kormoran dei caccia tedeschi e italiani, che invece è piuttosto aguzzo, specie il muso, che lo rende facilmente riconoscibile. Il Sea Eagle è dotato di un turbogetto che gli consente un raggio d'azione molto elevato, oltre 105 km. Molto probabilmente il Tornado IDS non ha il raggio del radar utile per sfruttare al meglio quest'arma, avendo dopotutto un sensore idoneo sopratutto alla navigazione a bassa quota in modalità TFR. Del resto anche gli F-111C australiani hanno un sensore della stessa famiglia (della Texas Instruments) eppure portano il missile Harpoon, che è della stessa categoria e supera di circa 2 volte i missili Exocet AM.39 e 3 volte i Kormoran quanto a gittata massima.

 

Strano a dirsi che una delle aviazioni più moderne e potenti del mondo sia stata tanto a lungo legata ad un aereo degli anni '40. Eppure nel '96 esso ancora volava con 5 PR Mk.9, 2 PR Mk.7 e 2 T Mk.4.

 

 

 

Se qualcuno pensava che i Jaguar RAF, 12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91, fossero oramai agli sgoccioli dopo quasi 20 anni di attività, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, e la presenza dei Tornado IDS, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per dare consistenza umana ad una linea che avrebbe compreso 8 squadroni grazie a circa 203 aerei in ordine. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo. Tornando agli esordi, il Jaguar nel 226 aveva 27 esemplari in servizio nei primi anni '70 del tipo Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto. Nel '97 il Jaguar era calato nel No.16 a circa 12 aerei. Nel frattempo c'erano stati 110 corsi lunghi e 121 'corti' per chi diventava pilota o chi ci si trasferiva da altre linee di volo. Non sono mancati poi i corsi con i quali gli istruttori sono stati formati nell'ambito dello stesso reparto, e corsi per piloti di Ecuador, Nigeria e Oman.