Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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{{Forze armate mondiali}}
Data l'estrema ricchezza di informazioni relative alla Royal Air Force, è ben difficile seguire le vicende di tutti i reparti aerei per così tanti anni; forse queste informazioni non sono nemmeno disponibili, almeno in maniera omogenea. Quello che segue è quindi ricavato da articoli d'epoca, i quali forniscono una serie di 'fotografie istantanee' che illustrano la situazione generale aggiornata ad un certo anno, così come dei suoi reparti operativi; il pregio è che spesso si fa anche il 'riassunto delle puntate precedenti', per cui se la notizia è del '95, spesso non si disdegna di parlare degli anni e persino dei decenni precedenti, sia relativamente alla vita delle macchine che degli uomini. Per rendere necessariamente più comprensibile questo 'album', esso è stato messo in ordine cronologico, piuttosto che per categorie. Nell'insieme, sia pure 'a campione', tutto questo fornisce una discreta copertura ed esemplificazione dell'attività e dell'essenza della RAF.
 
===Il comando attacco RAF<ref>Armi da guerra N.20 e 21</ref>, 1984 circa===
Esso era uno dei tre elementi fondamentali della RAF dell'epoca (gli altri erano le scuole e i trasporti). Dal 1982 aveva perso la capacità nucleare dei suoi bombardieri Vulcan, mentre dal 1983, dopo alcune fusioni e accorpamenti, il ruolo nucleare è passato al 1° Gruppo di Upavon, che all'epoca aveva già completato tre squadroni con i Panavia Tornado, più il reparto sperimentale e lo squadrone TTE per l'addestramento di tutti gli equipaggi, anche quelli stranieri, di questo innovativo e modernissimo programma aereo, che è il primo inerente ad un velivolo striker multinazionale. La fase successiva sarebbe stata quella di usare i Tornado per compiti tattici con la RAF Germany. Dal 1986 era prevista poi la versione da ricognizione elettronica del Tornado GR.Mk 1. Per compiti di livello inferiore era impiegato il vecchiotto ma ancora validissimo Jaguar, veloce, stabile, con lunga autonomia anche se limitato ad azioni chiaro-tempo; un'altra macchina molto notevole era l'Harrier GR.Mk 3, capace di operare anche da piattaforme grandi quel tanto che bastava per contenerlo, o magari da bordo di portaerei, come accadde con la guerra dell Falklands quando 10 aerei (più altri giunti in seguito) vennero mandati in azione sulla portaerei Hermes, assieme ai cugini navalizzati Sea Harrier. Erano in corso aggiornamenti come l'installazione del Marconi Zeus di disturbo ECM, e missili aria-aria sull'Harrier, nuovi sistemi di navigazione ed ECM anche per il Jaguar. Entrambi erano usati per schieramenti rapidi, con l'appoggio dei C-130K e VC10 C.Mk 1, più due BAe 146, che rimpiazzarono i due Handover della Royal Flight. La RAF aveva anche il monopolio degli elicotteri medio-pesanti: i 40 Puma e da poco, i nuovi CH-47. Il rifornimento in volo, decisamente importante durante la guerra dell'82, venne incrementato momentaneamente da 6 Vulcan modificati, da B.Mk 2 a K.Mk 2, e vennero tenuti in servizio come tali (entrarono in servizio proprio verso la fine della guerra) fino all'arrivo di 6 TriStar 500, da convertire in TriStar C(K).Mk.1, che davano una nuova capacità alla RAF: quella dell'aereo misto cisterna-trasporto, cosa non possibile con i pur prestanti Victor K.Mk.2; sulla stessa falsariga c'era in essere anche l'arrivo di altri aerei passeggeri validi ma con poco successo, di cui la RAF fece incetta. Anziché americani come i TriStar, essi erano della Vickers, i VC10 K.Mk 2 e 3, un totale di 9 (5 e 4 rispettivamente), consegnati dal 1983, quando i Vulcan erano nel contempo in fase di ritiro.
 
'''1° Gruppo''':, comando a Upavon, Wiltshire:
 
'''Attacco e ricognizione''':
*No.9 Sqn: Tornado GR.Mk 1, Honington
*No.27 Sqn: Tornado GR.Mk 1, Marham
*No.51 Sqn, Nimrod R.Mk 1, Wyton
 
'''Trasporto e rifornimento''':
*No.50 Sqn: Vulcan K.Mk 2, Waddington
*No.55 Sqn: Victor K.Mk 2, Marham
*No.242 Sqn OCU: Hercules C.Mk 1 e 3, Lyneham
 
'''Elicotteri e servizi''':
*No.7 Sqn: Chinook HC.Mk 1, Odihnam
*No.240 Sqn OCU, Chinook HC.Mk 1, Puma HC.Mk 1, Odiham
*ATF, Andover C.Mk 1, Benson, OCU
*No.207 Sqn, Devon C.Mk 2, Northolt, comunicazioni
 
 
 
Amministrativamente comandate dal QG dell'11° Gruppo di Standomore, nel Middlesex, le '''forze difensive''' dello Strike Command erano nella metà anni '80 vicine a rivoluzionare la loro forza operativa, grazie all'arrivo dei Tornado F.Mk 2, che avrebbero sostituito i Lighting e parte dei Phantom. La storia avrebbe detto poi che l'aereo da scegliere era piuttosto il Tornado F.Mk 3, ma all'epoca questo primo tipo sembrava adatto alle necessità. Era previsto per il 1985 l'arrivo dei Tornado al posto di due squadriglie di Lighting, ma in Germania 4 gruppi di Phantom sarebbero rimasti in servizio a lungo. Altre 6 erano a difendere la Gran Bretagna, tra cui i 15 J ordinati nell'82, per rimpiazzare la 29a Sqn di Coningsby mandata alle Falklands. 11 erano invece i Nimrod AEW. Mk 3 previsti, per rimpiazzare gli Shakleton Mk.2 (il programma andò tuttavia totalmente in rovina a seguito di difficoltà tecniche e sarebbero piuttosto giunti 7 E-3D). Infine c'erano sei sezioni di missili Bloodhound sulla costa orientale della Gran Bretagna, con la loro gittata massima di circa 120 km, e due reggimenti RAF con i Rapier, per la difesa delle basi scozzesi, mentre 90 Hawk T.Mk 1 erano stati modificati per usare AIM-9 Sidewinder e concorrere alle operazioni di difesa ravvicinata. IL 18° Gruppo aveva invece i Nimrod, con il QG a Northwood. I Nimrod erano stati aggiornati nei sensori e si chiamavano ora, per la maggior parte almeno, MR.Mk2. Avevano anche missili AIM-9 e -almeno in teoria- Harpoon, Ma erano i Buccaneer S.Mk 2 B con i Martel i principali vettori di armi contronave, in attesa di ricevere i Sea Eagle. Il 18° Gruppo aveva anche elicotteri Sea King e Wessex per compiti SAR e due squadriglie con i Camberra per traino bersagli e ricognizione. Oltre a queste forze ripartite in Gruppi, c'erano anche distaccamenti indipendenti: una squadriglia Wessex a Cipro, una a Hong Kong, mentre sezioni di Puma e Harrier erano nel Belize, ma sopratutto dopo la guerra delle Falkland sezioni di Phantom, Harrier, Chinook e Sea King, che utilizzavano la pista allungata di P. Stanley.
Ecco l'elenco delle forze:
 
'''11° Gruppo, elenco squadroni''':
* 5° Sqn: Lighting F.Mk 6, Binbrook, difesa aerea
* 11°: Lighting F.Mk 6, Binbrook
* 43°: Phantom FG.Mk 1, Leuchars, difesa aerea
OCU= unità di conversione operativa
 
'''18° Gruppo''', Northwood, Middlesex
* 12°, Buccaneer S.Mk 2B, Lossiemouth, attacco navale
*208°, Buccaneer S.Mk 2B, Honington, attacco navale
*SARTS ,OCU,(addestramento SAR), Wessex HC.Mk 2, Valley
 
'''Unità autonome''':
*23°, Phantom FGR.Mk 2, Stanley, difesa aerea
*28°, Wessex HC.Mk 2, SEk Kong, H.K., SAR
*TOEU, Tornado GR.Mk 1, Boscombe Down, valutazione operativa
 
===RAF, primi anni '90<ref>Sgarlato, Nico: ''The Few'', Aerei Giu 1994</ref>===
All'epoca la Royal Air Force sperimentava la classica situazione 'postbellica'. La guerra fredda era finita senza essere combattuta, quella 'calda' finì per essere giocata sull'Irak. Purtroppo sarebbe stata solo la prima delle guerre regionali che hanno in gran parte annullato i 'dividendi di pace' previsti, ma questo nella prima metà degli anni '90 non era affatto chiaro e scontato come adesso, dopo le operazioni sui Balcani, Irak e Afghanistan e la 'Guerra al Terrore'.
 
==Gli anni '90==
L'organico della RAF com'era nel 1990-92, le modifiche 'Option for Change' allo studio, e quella per il 1995 erano nel seguente pannello, tenendo presente che il primo dato si riferisce al numero di aerei complessivamente posseduti dalla RAF, mentre gli altri due sono solo quelli in carico ai reparti:
====I Tornado F.3 di Leeming, 1990====
 
*Tornado GR.1/1A/1B: 182-112-112
*Tornado F.3: 137-122-100
*Phantom: 65-0-0
*Hawk T Mk.1A: 72-52-50
*Sentry AEW.1:5-7-6
*Harrier: 74-52-52
*Jaguar GR.1A: 40-40-40
*Buccaneer S.2B: 30-0-0
*Nimrod MR.2/2P/R.1P: 35-27-27
 
Totali: 640-412-275-387
 
Da questo organico si vede che qualunque cosa si fosse deciso, incluso l'effettivo taglio di caccia da 122 a 100 (per i reparti di prima linea, eccetto gli aerei di riserva o addestramento, come i Tornado IDS del TTE)che avrebbe liberato i 24 aerei per l'A.M. italiana, la RAF era destinata ad un rapido ridimensionamento. Sebbene i Tornado fossero toccati pesantemente, e così i Nimrod, Hawk, e persino i Sentry, i Jaguar sarebbero stati mantenuti in carico sempre in 40 apparecchi su due squadrons. La forza di Harrier avrebbe invece visto una flessione. Ma quello che avrebbe ridotto la forza della RAF in termini numerici era l'alienazione della 'vecchia guardia'. Dopo la recente scomparsa dei Lighting, era il turno dei Phantom e dei Buccaneer, ancora presenti in 95 apparecchi, superstiti di oltre 200 esemplari originariamente forniti alla RAF, parte dei quali ex-FAA e persino ex-USMC (i 15 Phantom J, apparecchi consegnati per compensare lo spostamento di uno squadrone di caccia alle Falklands dopo la guerra dell'82). I Phantom e i Buccaneer, rispettivamente caccia multiruolo (ma usati solo dai reparti di caccia intercettori, una volta giunti i Jaguar) armati con missili moderni Skyflash e AIM-9L, e bombardieri transonici ognitempo, erano una risorsa preziosa, e l'alienazione dell'ultimo centinaio di queste macchine è una delle ragioni per la perdita di circa un terzo dei velivoli in carico alla RAF nel 1990-92.
 
A parte questo, la RAF non è che fosse propriamente a corto di apparecchi: nel 1992 ve n'erano 1.792, ma nonostante questo imponente organico, circa il doppio dell'AMI, la radiazione di molto materiale obsoleto stava 'sgrassando' rapidamente l'Aviazione di Sua Maestà. L'aggiornamento della linea Tornado, dopo riduzioni previste per il 38% della linea era quello allo standard GR.Mk 4, comprendente tra l'altro un sistema di navigazione stealth GEC Spartan e un radar altimetro AD1990 per le quote di 0-1500 m, ma ancora non erano stati portati ad un livello soddisfacente di affidabilità e il programma, a tutto il '94, era ben lungi dall'esser concluso. Vi era anche un progetto, chiamato Tornado 2000 della BAe, per rispondere alla specifica AST.425. Gli Harrier sarebbero diventati meno numerosi, con la riduzione a 3 squadroni in tutto (presumibilmente 2 operativi e l'OCU), inizialmente della versione GR.Mk 5, ma sopratutto del tipo Mk 7 che è l'equivalente del 'Night Attack' dei Marines, ovvero con un FLIR montato sopra il muso, mentre resta il sistema elettro-ottico nel muso. Nessun Harrier radarizzato era previsto per la RAF, quindi niente AV-8B Plus. D'altro canto la FAA aveva già gli Harrier FRS.2 con un radar Blue Vixen, ma ancora con la struttura limitata della prima generazione, specie per l'ala piccola e di tipo metallico. La carriera dei Jaguar continuava imperterrita. Del resto nel '91 erano stati loro che fecero il ruolo di 'fratelli minori' dei Tornado IDS e dei Buccaneer. I velivoli d'attacco Harrier GR.Mk 5 erano stati consegnati ma ancora non pienamente operativi.
 
La RAF aveva comprato nel '67 66 C-130H, di cui 30 allungati allo standard C Mk.3 dalla Marshall. 6 sono stati modificati in aerocisterne C Mk.1K, uno in un ricognitore meteo, 4 persi in incidenti e infine tutti hanno ricevuto la sonda per il rifornimento in volo. Si pensava già allora al C-130J, lanciato come programma ma ancora senza clienti, e si vedeva con molto favore il nuovo possente C-17 Globemaster III. Il costo era troppo alto per tutta la flotta, e allora veniva previsto un mix, per esempio 20 C-17 e 40 C-130K. si guardava anche con interesse all' FLA, ma Londra premeva perché la responsabilità del programma si spostasse da Roma a Tolosa. All'epoca le cose erano davvero diverse: l'Italia era impegnata come 'centro' per il programma FLA, forte anche della volontà dell'AMI di comprare 44 nuove macchine, cosa poi totalmente sconfessata, con estremo candore da Martino ('è un aereo che non ci interessa' disse seraficamente) nel 2001, preferendo piuttosto l'asse con gli USA grazie all'accordo con la Lochkeed Martin per il C-27J, dotato di tecnologia analoga dei C-130J.
 
Gli Hawk T.Mk 1 sono gli addestratori della RAF, a suo tempo il migliore della sua generazione, tra gli addestratori intermedi, sebbene macchine moderne come l'M.346/Yak-130 sono molto più simili all'Alpha Jet, l'eterno concorrente dell'apparecchio britannico. Tra questi vi erano, nel '94 circa, 86 Mk.1A, con missili AIM-9L Sidewinder, di cui 72 per primo impiego, poi ridotti a 52.
 
I programmi erano diversi: il Tornado 2000 si riferiva alla specifica AST.425 per un rimpiazzo del Tornado. Un'altra specifica era il CAVE (Combat Aircraft Beyound EFA) a cui la BAe rispondeva con l'NCA o Ne CAWS (Next Combat Aircraft Combat System), un memorandum con la Dassault per un aereo che succedesse alla generazione già in corso. Un altro programma era l'AVSTOL/SSF, quello che poi avrebbe portato, con gli studi dell'ARPA e US Navy, al caccia JSF, ma all'epoca era appoggiato dalla RAF un modello che era il McDonnel Douglas Model 279. La specifica AST.414 era invece quella relativa all'EF-2000. La specifica SRA.420 si riferiva al successore del Nimrod, a cui competeva l'aggiornamento del Nimrod (quella scelta poi), P-3C Update III e Atlantique 2 e infine anche il Taganrong Be-41 Albatross. Altri programmi erano la specifica SR(A).432 per un Light Support Helicopter Replacement al posto di Wessex e Puma, e la SR(A).434 per un Medioum Support Helicopter da affiancare ai Chinook HC Mk.1 e Mk.2, ma con bassa priorità. Con l'acquisto di altri CH-47D la linea sarebbe stata di 36 elicotteri tra moderni e ammodernati. Si credeva allora di comprare 25 EH.101, che sono diventati un programma binazionale, ma nel 1977 erano nati come Westland WG.34. Nel frattempo erano entrati anche in competizione gli NH-90. Per i C-130, o meglio il loro rimpiazzo, come si è visto, era attesa la specifica SR(A).435<ref>Dati da Aerei </ref>.
 
 
====I Tornado F.3 di Leeming, 1990====
Ecco la situazione degli ADV inglesi, prendendo base il 1990, alla fine della Guerra fredda <ref>Anselmino, Federico:''La tana dei Tornado ADV'',A&D Aprile 1990 pagg. 28-31</ref>.
 
 
Il No.1 PRU è descritto più approfonditamente nella parte del No.39 Sqn e lì rimandiamo.
 
 
===Il primo quarto di secolo degli Hercules RAF<ref>Calvert, Denis J : ''25 anni di Hercules'',Aerei aprile 1992 p. 12-14</ref>===
Ma non c'erano solo le aerocisterne, arrivate troppo tardi: con un programma 'crash' vennero trasformati i Mk.1 e Mk.3 come aerei con sonda per il rifornimento in volo e quindi divennero C.1P e C.3P, usando le sonde di rifornimento per bombardieri Vulcan, oramai in rottamazione. La prima missione di questi aerei, che fecero bene in tempo ad entrare in azione, ebbe luogo il 16 maggio con un volo che arrivò a 24 ore con 11.600 km di percorso totale, mentre a guerra finita, il 28 giugno, uno degli aerei del No.70 Sqn non potè atterrare a P.Stanley causa maltempo: che fare? Tornò indietro ad Ascension, dopo un volo di 28 ore e 4 minuti, record assoluto per un C-130. Ma non è finita qui: le sonde sono state standardizzate su tutte le macchine RAF superstiti e -posto che esistono aerocisterne disponibili- sono state potenziate notevolmente grazie a questa modifica. Infine la RAF Thorney Island venne chiusa nel 1975 e così l'OCU venne confluita nella solita RAF Lyneham. Gli aerei della RAF hanno avuto alcune altre modifiche per aumentare l’autonomia. Alla fine, durante la Guerra delle Falklands vennero trasformati diversi aerei allo standard LR2 con due serbatoi subalari, PLR2 con due serbatoi e sonda, LR4 con 4 serbatoi, capace quest’ultima di fare ‘quasi a meno’ delle aerocisterne per la maggior parte delle missioni, anche se magari con dei limiti di carico trasportabile a bordo. Un aereo venne riverniciato in maniera speciale per il 25imo anniversario dei C-130K con un volo tra Lyneham e Cambridge.
 
===Gli=Victor Hunteral d'addestramentocapolinea, 1993<ref>Calvert,Da DenisA&D J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei AgostoGiu 1994- p.23-25</ref>====
Nell'ottobre del 1993 finì la carriera, oscura ma importante, del Victor, fatta di 37 anni di servizio, ultimo dei V-Bomber. Era stato pensato grazie alle richieste del Bomber Command del '46, come gli altri V-Bomber per sostituire i B-29 Washington con le specifiche OR.229 e 230, quest'ultimo cancellato (verteva su di una macchina intercontinentale). Alla fine tutti i finalisti vennero scelti, nonostante il costo relativo: 108 Valiant, 133 Vulcan e 84 Victor. Poi però la deterrenza nucleare venne affidata sopratutto ai 'Polaris' dei sottomarini, mentre i V-Bomber ebbero una perdita anticipata con la radiazione dei Valiant a causa della fatica strutturale, mentre i Vulcan rimasero bombardieri e resi capaci di volare a bassa quota, malgrado l'ala a delta; i Victor divennero presto aerocisterne.
 
Il Vickers Type 600 Valiant fu il primo, una soluzione a basso rischio tecnologico allorché la RAF si rese conto che lo sviluppo dei Vulcan e Victor era troppo difficile per essere realizzato in poco tempo, così emise la B.9/4 per un aereo di prestazioni inferiori, da cui nacque il Valiant, paradossalmente l'ultimo e al contempo il meno avanzato dei bombardieri inglesi. Il tipo, malgrado un incidente di volo con incendio dei motori, ebbe servizio con il B Mk.1 (era il Type 706). Le specifiche OR.229 e 230 vennero seguite dall'appalto B.35/46, che poi ebbero gli Avro Type 698 Vulcan e l'HP.80 Victor, entrambi eccellenti aerei. Il Victor era capace di portare fino a 35 bombe da 454 kg, struttura a sandiwich in lega leggera e struttura a nido d'ape o lamierino ondulato; l'abitacolo era pressurizzato e al contempo ampiamente vetrato, i piloti avevano i sedili eiettabili, in tutto c'erano 5 aviatori a bordo, poi ridotti a 4. L'aereo, capace di portare 15.750 kg, poteva in realtà arrivare a 18.000 con quattro armi da 4.500 kg; se venivano usati anche due contenitori subalari, si arrivava addirittura a 63 bombe, pari a ben 28.350 kg! Quindi il Victor, se avesse adottato questi pod, avrebbe potuto portare un carico comparabile con i B-52 modificati con il 'Big belly' per le missioni in Vietnam. I missili Blue Steel erano invece uno o due, capaci di mach 2,5 e di una portata di 320 km (o forse solo 180, dipende dalle fonti).
 
Il Victor è stato davvero un aereo particolare, con la sua ala a 'mezzaluna' studiata dalle versioni più avanzate degli Ar.234, con progetti noti come HP.72A, 75 e 75A, e il progetto di massima era stato già studiato dall'estate del '45, prima ancora che la RAF facesse le sue specifiche. Il primo ordine fu per 25 aerei, ordinati nel giugno del 1952 e il prototipo volò già il 24 dicembre 1952 a Boscombe Down, mentre il prototipo volò il 1° febbraio 1956, mentre la carriera operativa iniziò già il 28 novembre del '57 con il No.232 Sqn OCU, e il primo reparto operativo venne formato il 9 aprile del '58 con il No.10 Sqn, ma già nell'aprile del '60 venne aggiornato come B Mk.1A che aveva più ECM difensive, i B Mk.2 con maggiore apertura alare, i B Mk.2R con missili Blue Steel e gli SR Mk.2R ricognitori strategici. La carriera del Victor da bombardamento cessò totalmente già nel 1968, come ricognitori i nove esemplari servirono fino al '75.
 
Dopo il 1964, radiati i Valiant (già in parte trasformati in cisterne), i nuovi bombardieri HP.80 Victor divennero aerocisterne per i No.55 e 57 Sqn.
 
Il No.55 Sqn rimase a lungo in attività, mentre nel giugno 1986 l'altro era stato sciolto. I Victor sono rimasti sulla RAF Marham, ancora per diversi anni malgrado l'età degli aerei (i primi vennero consegnati nel 1960). La squadriglia era stata formata già il 27-4-1916, anche se presto venne trasferita in Irak (dove rimase fino al 1939). Fu sempre legata ai bombardieri, poi venne sciolta nel dopoguerra e ricostituita a Wyton nel 1949 con i Lincoln, poi i Washington e infine i Camberra, prima di arrivare al '57 quando venne sciolta. Infine venne ricostituita nel settembre del '60 ad Honington con i Victor B.Mk.1, dal '63 integrati con i primi K.1A da rifornimento in volo: il No.55 fu la prima unità RAF con le aerocisterne. Nel '75 arrivò anche la K.2, con tutti gli equipaggiamenti da bombardiere erano stati rimossi e i pod di rifornimento subalari erano aggiunti con uno ventrale. I Victor K.2 volarono oltre 500 sortite per le Falklands rifornendo i Vulcan, con un totale di 11 aerei già impiegati per la prima 'Black Buck' (con un Vulcan arrivato su P.Stanley, su due inviati in missione perché l'altro aveva avuto dei problemi tecnici, entrambi erano dotati di un carico massimo di bombe, pari a 21 ordigni da 454 kg). Nel 1991 i Victor, sebbene oramai trentenni, volarono anche per Desert Storm con oltre 290 missioni per i soli 42 giorni di guerra più le altre missioni, operando dalla base di Muharraq, Barhein, malgrado vi fossero solo sette aerei disponibili. Seguirono oltre 170 missioni con la 'Warden' per sorvegliare il territorio irakeno, seguite da 202 missioni di un altro ciclo di missioni, poi finite grazie ai VC-10 del No.101 Sqn.
 
Gli ultimi Victor sono stati consegnati ai musei, tra cui il RAF Museum di Cosford, che ha avuto l'esemplare XH672 autore dell'ultimo volo, il 29-11-93. Due aerocisterne erano state poco prima consegnate a collezionisti privati, di cui uno (la famiglia Walton), aveva già una forza aerea completa: 2 Lighting, un Vulcan e un Camberra (questo consegnato lo stesso giorno del Victor). Altri aerei sono stati consegnati ad HEndon e Elvington, nei rispettivi musei, ovviamente di grandi dimensioni per ospitare un aereo così grosso. A Marham, in tutto, c'erano al 1994 5 aerei in attesa della definitiva demolizione.
 
*Pesi: il K Mk.2 valeva 33.550 kg a vuoto, totale 77.180 kg, massimo 90.000 kg
*Prestazioni: con i 4 turbofan R.R. Conway RCo.17 Mk.201 da 9.350 kgs l'uno e 25.990 l interni, l'aereo era capace di 1.014 kmh a 12.200 m (mach 0,955), max crociera a 982 kmh a 16.760 m (0,924), economica di 901 kmh a 12.200 m (0,848), tangenza 16.760 m, raggio 2.785-3.700 km, max autonomia 8.370 km.
*Dimensioni: 35,05 m x 35,69 x 8,58 m, x 241,27 m2, carreggiata carrello 10,07 m
*Armamento: originariamente un Blue Steel Mk.1 da 1 Mt di potenza, o due Yellow Sun Mk.2 da 500 kT, o 18 t di armi da 4.500 kg o 16.700 kg in armi da 454 kg, o ancora una Grand Slam da 10 t, o due Tallboy da 5.400 kg
 
 
 
===Jaguar e Tornado sulla Bosnia, 1993 <ref>Baldini O., A&D, Giugno 1994</ref>===
Durante la crisi della Bosnia la RAF mobilitò anche i Jaguar, portandoli alla base Antonio Ramirez di Gioia del Colle (Bari), e usati per l'Operazione Deny Flight e poi nella Disciplined Guard. Mostravano una livrea grigio-chiaro al posto della vecchia mimetica grigio-verde scuri, era la cosidetta 'Camouflage grey'. Essi dovevano supportare i soldati inglesi in Bosnia e provenivano da tutti e tre gli squadroni a cui si erano ridotti i 'Jaguar' GR.Mk.1A, ovvero i No.6, 41 e 54 Sqn, tutti a Coltishall. Però a Gioia non c'erano insegne di reparto, ma le lettere: E per il No.6, F per il No.41 e G per il No.54. Le missioni erano lunghe, di durata di 4-5 ore e naturalmente usando il rifornimento in volo; il tempo realmente in pattugliamento era però di circa 90 minuti, il resto era per rifornirsi e per il trasferimento. Va detto che il tempo di volo era, per la Bosnia, di 20 minuti, riducibili usando il postbruciatore, a scapito dell'autonomia. Gli aerei volavano con il massimo carico esterno: due ordigni Mk.3 da 523 kg pendevano sotto la fusoliera, due serbatoi da 1.200 litri, due pod (ALQ-119-10 e Phimat per il lancio di decoy). Sopra le ali c'erano due AIM-9L, e naturalmente i cannoni da 30 mm Aden erano carichi e pronti al fuoco. In tutto c'erano 16 piloti alloggiati in alberghi della zona come anche il personale di terra della RAF, ovvero 460 persone, impiegati anche per i Tornado ADV. Il 36° Stormo contribuiva con mezzi in preallarme, ma si trattava di poco utili Tornado IDS armati con i Kormoran antinave, del tutto superflui per quel teatro operativo. Non è chiaro perché l'AMI sia stata così lenta nel mettere a disposizione i suoi bombardieri, quando nel 1991 era andata fino nel Golfo con l'Operazione Locusta. Evidentemente si trattava di una volontà politica, di non immischiarsi in prima persona ma dare le basi per le altre nazioni NATO. La Marina serbo-montenegrina, del resto, all'epoca era ancora esistente, ma obiettivamente, tutt'altro che intenzionata a mischiarsi con le navi dell'Alleanza.
 
La RAF contribuiva anche con otto Tornado ADV (F.Mk.3) del No.25 Sqn, di Leeming, i quali erano impiegati da 10 piloti. L'AMI non li aveva ancora messi in servizio, da ottenere in leesing dalla RAF, annunciando la vittoria della proposta inglese il 17 novembre 1993.
 
Infine gli inglesi contribuivano con i sei Sea Harrier FRS Mk.1 della HMS Invincible, i Tristar K Mk.1 del No.216 da Malpensa, e un Sentry Mk.1 (No.8 Sqn) era spesso ospite ad Aviano.
 
===RAF, primisituazione annial '901994<ref>Sgarlato, Nico: ''The Few'', Aerei Giu 1994</ref>===
All'epoca la Royal Air Force sperimentava la classica situazione 'postbellica'. La guerra fredda era finita senza essere combattuta, quella 'calda' finì per essere giocata sull'Irak. Purtroppo sarebbe stata solo la prima delle guerre regionali che hanno in gran parte annullato i 'dividendi di pace' previsti, ma questo nella prima metà degli anni '90 non era affatto chiaro e scontato come adesso, dopo le operazioni sui Balcani, Irak e Afghanistan e la 'Guerra al Terrore'.
 
L'organico della RAF com'era nel 1990-92, le modifiche 'Option for Change' allo studio, e quella per il 1995 erano nel seguente pannello, tenendo presente che il primo dato si riferisce al numero di aerei complessivamente posseduti dalla RAF, mentre gli altri due sono solo quelli in carico ai reparti:
 
*Tornado GR.1/1A/1B: 182-112-112
*Tornado F.3: 137-122-100
*Phantom: 65-0-0
*Hawk T Mk.1A: 72-52-50
*Sentry AEW.1:5-7-6
*Harrier: 74-52-52
*Jaguar GR.1A: 40-40-40
*Buccaneer S.2B: 30-0-0
*Nimrod MR.2/2P/R.1P: 35-27-27
 
Totali: 640-412-275-387
 
Da questo organico si vede che qualunque cosa si fosse deciso, incluso l'effettivo taglio di caccia da 122 a 100 (per i reparti di prima linea, eccetto gli aerei di riserva o addestramento, come i Tornado IDS del TTE)che avrebbe liberato i 24 aerei per l'A.M. italiana, la RAF era destinata ad un rapido ridimensionamento. Sebbene i Tornado fossero toccati pesantemente, e così i Nimrod, Hawk, e persino i Sentry, i Jaguar sarebbero stati mantenuti in carico sempre in 40 apparecchi su due squadrons. La forza di Harrier avrebbe invece visto una flessione. Ma quello che avrebbe ridotto la forza della RAF in termini numerici era l'alienazione della 'vecchia guardia'. Dopo la recente scomparsa dei Lighting, era il turno dei Phantom e dei Buccaneer, ancora presenti in 95 apparecchi, superstiti di oltre 200 esemplari originariamente forniti alla RAF, parte dei quali ex-FAA e persino ex-USMC (i 15 Phantom J, apparecchi consegnati per compensare lo spostamento di uno squadrone di caccia alle Falklands dopo la guerra dell'82). I Phantom e i Buccaneer, rispettivamente caccia multiruolo (ma usati solo dai reparti di caccia intercettori, una volta giunti i Jaguar) armati con missili moderni Skyflash e AIM-9L, e bombardieri transonici ognitempo, erano una risorsa preziosa, e l'alienazione dell'ultimo centinaio di queste macchine è una delle ragioni per la perdita di circa un terzo dei velivoli in carico alla RAF nel 1990-92.
 
A parte questo, la RAF non è che fosse propriamente a corto di apparecchi: nel 1992 ve n'erano 1.792, ma nonostante questo imponente organico, circa il doppio dell'AMI, la radiazione di molto materiale obsoleto stava 'sgrassando' rapidamente l'Aviazione di Sua Maestà. L'aggiornamento della linea Tornado, dopo riduzioni previste per il 38% della linea era quello allo standard GR.Mk 4, comprendente tra l'altro un sistema di navigazione stealth GEC Spartan e un radar altimetro AD1990 per le quote di 0-1500 m, ma ancora non erano stati portati ad un livello soddisfacente di affidabilità e il programma, a tutto il '94, era ben lungi dall'esser concluso. Vi era anche un progetto, chiamato Tornado 2000 della BAe, per rispondere alla specifica AST.425. Gli Harrier sarebbero diventati meno numerosi, con la riduzione a 3 squadroni in tutto (presumibilmente 2 operativi e l'OCU), inizialmente della versione GR.Mk 5, ma sopratutto del tipo Mk 7 che è l'equivalente del 'Night Attack' dei Marines, ovvero con un FLIR montato sopra il muso, mentre resta il sistema elettro-ottico nel muso. Nessun Harrier radarizzato era previsto per la RAF, quindi niente AV-8B Plus. D'altro canto la FAA aveva già gli Harrier FRS.2 con un radar Blue Vixen, ma ancora con la struttura limitata della prima generazione, specie per l'ala piccola e di tipo metallico. La carriera dei Jaguar continuava imperterrita. Del resto nel '91 erano stati loro che fecero il ruolo di 'fratelli minori' dei Tornado IDS e dei Buccaneer. I velivoli d'attacco Harrier GR.Mk 5 erano stati consegnati ma ancora non pienamente operativi.
 
La RAF aveva comprato nel '67 66 C-130H, di cui 30 allungati allo standard C Mk.3 dalla Marshall. 6 sono stati modificati in aerocisterne C Mk.1K, uno in un ricognitore meteo, 4 persi in incidenti e infine tutti hanno ricevuto la sonda per il rifornimento in volo. Si pensava già allora al C-130J, lanciato come programma ma ancora senza clienti, e si vedeva con molto favore il nuovo possente C-17 Globemaster III. Il costo era troppo alto per tutta la flotta, e allora veniva previsto un mix, per esempio 20 C-17 e 40 C-130K. si guardava anche con interesse all' FLA, ma Londra premeva perché la responsabilità del programma si spostasse da Roma a Tolosa. All'epoca le cose erano davvero diverse: l'Italia era impegnata come 'centro' per il programma FLA, forte anche della volontà dell'AMI di comprare 44 nuove macchine, cosa poi totalmente sconfessata, con estremo candore da Martino ('è un aereo che non ci interessa' disse seraficamente) nel 2001, preferendo piuttosto l'asse con gli USA grazie all'accordo con la Lochkeed Martin per il C-27J, dotato di tecnologia analoga dei C-130J.
 
Gli Hawk T.Mk 1 sono gli addestratori della RAF, a suo tempo il migliore della sua generazione, tra gli addestratori intermedi, sebbene macchine moderne come l'M.346/Yak-130 sono molto più simili all'Alpha Jet, l'eterno concorrente dell'apparecchio britannico. Tra questi vi erano, nel '94 circa, 86 Mk.1A, con missili AIM-9L Sidewinder, di cui 72 per primo impiego, poi ridotti a 52.
 
I programmi erano diversi: il Tornado 2000 si riferiva alla specifica AST.425 per un rimpiazzo del Tornado. Un'altra specifica era il CAVE (Combat Aircraft Beyound EFA) a cui la BAe rispondeva con l'NCA o Ne CAWS (Next Combat Aircraft Combat System), un memorandum con la Dassault per un aereo che succedesse alla generazione già in corso. Un altro programma era l'AVSTOL/SSF, quello che poi avrebbe portato, con gli studi dell'ARPA e US Navy, al caccia JSF, ma all'epoca era appoggiato dalla RAF un modello che era il McDonnel Douglas Model 279. La specifica AST.414 era invece quella relativa all'EF-2000. La specifica SRA.420 si riferiva al successore del Nimrod, a cui competeva l'aggiornamento del Nimrod (quella scelta poi), P-3C Update III e Atlantique 2 e infine anche il Taganrong Be-41 Albatross. Altri programmi erano la specifica SR(A).432 per un Light Support Helicopter Replacement al posto di Wessex e Puma, e la SR(A).434 per un Medioum Support Helicopter da affiancare ai Chinook HC Mk.1 e Mk.2, ma con bassa priorità. Con l'acquisto di altri CH-47D la linea sarebbe stata di 36 elicotteri tra moderni e ammodernati. Si credeva allora di comprare 25 EH.101, che sono diventati un programma binazionale, ma nel 1977 erano nati come Westland WG.34. Nel frattempo erano entrati anche in competizione gli NH-90. Per i C-130, o meglio il loro rimpiazzo, come si è visto, era attesa la specifica SR(A).435<ref>Dati da Aerei </ref>.
 
 
===Gli Hunter d'addestramento <ref>Calvert, Denis J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei Agosto 1994- p.23-25</ref>===
L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso quasi 2000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per dei caccia totalmente inglesi. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei. Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, rimpiazzati dai Lighting e dal taglio degli squadrons dopo che il libro Bianco del '57 prevedeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili. Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere su tre di questi aerei (non su tutti) l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo come procedura d'emergenza almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. In seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.
 
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