Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10: differenze tra le versioni

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*ATF, Andover C.Mk 1, Benson, OCU
*No.207 Sqn, Devon C.Mk 2, Northolt, comunicazioni
 
 
 
 
 
 
 
*TOEU, Tornado GR.Mk 1, Boscombe Down, valutazione operativa
 
===RAF, primi anni '90<ref>Sgarlato, Nico: ''The Few'', Aerei Giu 1994</ref>===
All'epoca la Royal Air Force sperimentava la classica situazione 'postbellica'. La guerra fredda era finita senza essere combattuta, quella 'calda' finì per essere giocata sull'Irak. Purtroppo sarebbe stata solo la prima delle guerre regionali che hanno in gran parte annullato i 'dividendi di pace' previsti, ma questo nella prima metà degli anni '90 non era affatto chiaro e scontato come adesso, dopo le operazioni sui Balcani, Irak e Afghanistan e la 'Guerra al Terrore'.
 
Da questo organico si vede che qualunque cosa si fosse deciso, incluso l'effettivo taglio di caccia da 122 a 100 (per i reparti di prima linea, eccetto gli aerei di riserva o addestramento, come i Tornado IDS del TTE)che avrebbe liberato i 24 aerei per l'A.M. italiana, la RAF era destinata ad un rapido ridimensionamento. Sebbene i Tornado fossero toccati pesantemente, e così i Nimrod, Hawk, e persino i Sentry, i Jaguar sarebbero stati mantenuti in carico sempre in 40 apparecchi su due squadrons. La forza di Harrier avrebbe invece visto una flessione. Ma quello che avrebbe ridotto la forza della RAF in termini numerici era l'alienazione della 'vecchia guardia'. Dopo la recente scomparsa dei Lighting, era il turno dei Phantom e dei Buccaneer, ancora presenti in 95 apparecchi, superstiti di oltre 200 esemplari originariamente forniti alla RAF, parte dei quali ex-FAA e persino ex-USMC (i 15 Phantom J, apparecchi consegnati per compensare lo spostamento di uno squadrone di caccia alle Falklands dopo la guerra dell'82). I Phantom e i Buccaneer, rispettivamente caccia multiruolo (ma usati solo dai reparti di caccia intercettori, una volta giunti i Jaguar) armati con missili moderni Skyflash e AIM-9L, e bombardieri transonici ognitempo, erano una risorsa preziosa, e l'alienazione dell'ultimo centinaio di queste macchine è una delle ragioni per la perdita di circa un terzo dei velivoli in carico alla RAF nel 1990-92.
 
A parte questo, la RAF non è che fosse propriamente a corto di apparecchi: nel 1992 ve n'erano 17921.792, ma nonostante questo imponente organico, circa il doppio dell'AMI, la radiazione di molto materiale obsoleto stava 'sgrassando' rapidamente l'Aviazione di Sua Maestà. L'aggiornamento della linea Tornado, dopo riduzioni previste per il 38% della linea era quello allo standard GR.Mk 4, comprendente tra l'altro un sistema di navigazione stealth GEC Spartan e un radar altimetro AD1990 per le quote di 0-1500 m, ma ancora non erano stati portati ad un livello soddisfacente di affidabilità e il programma, a tutto il '94, era ben lungi dall'esser concluso. Vi era anche un progetto, chiamato Tornado 2000 della BAe, per rispondere alla specifica AST.425. Gli Harrier sarebbero diventati meno numerosi, con la riduzione a 3 squadroni in tutto (presumibilmente 2 operativi e l'OCU), inizialmente della versione GR.Mk 5, ma sopratutto del tipo Mk 7 che è l'equivalente del 'Night Attack' dei Marines, ovvero con un FLIR montato sopra il muso, mentre resta il sistema elettro-ottico nel muso. Nessun Harrier radarizzato era previsto per la RAF, quindi niente AV-8B Plus. D'altro canto la FAA aveva già gli Harrier FRS.2 con un radar Blue Vixen, ma ancora con la struttura limitata della prima generazione, specie per l'ala piccola e di tipo metallico. La carriera dei Jaguar continuava imperterrita. Del resto nel '91 erano stati loro che fecero il ruolo di 'fratelli minori' dei Tornado IDS e dei Buccaneer. I velivoli d'attacco Harrier GR.Mk 5 erano stati consegnati ma ancora non pienamente operativi.
 
La RAF aveva comprato nel '67 66 C-130H, di cui 30 allungati allo standard C Mk.3 dalla Marshall. 6 sono stati modificati in aerocisterne C Mk.1K, uno in un ricognitore meteo, 4 persi in incidenti e infine tutti hanno ricevuto la sonda per il rifornimento in volo. Si pensava già allora al C-130J, lanciato come programma ma ancora senza clienti, e si vedeva con molto favore il nuovo possente C-17 Globemaster III. Il costo era troppo alto per tutta la flotta, e allora veniva previsto un mix, per esempio 20 C-17 e 40 C-130K. si guardava anche con interesse all' FLA, ma Londra premeva perché la responsabilità del programma si spostasse da Roma a Tolosa. All'epoca le cose erano davvero diverse: l'Italia era impegnata come 'centro' per il programma FLA, forte anche della volontà dell'AMI di comprare 44 nuove macchine, cosa poi totalmente sconfessata, con estremo candore da Martino ('è un aereo che non ci interessa' disse seraficamente) nel 2001, preferendo piuttosto l'asse con gli USA grazie all'accordo con la Lochkeed Martin per il C-27J, dotato di tecnologia analoga dei C-130J.
Gli Hawk T.Mk 1 sono gli addestratori della RAF, a suo tempo il migliore della sua generazione, tra gli addestratori intermedi, sebbene macchine moderne come l'M.346/Yak-130 sono molto più simili all'Alpha Jet, l'eterno concorrente dell'apparecchio britannico. Tra questi vi erano, nel '94 circa, 86 Mk.1A, con missili AIM-9L Sidewinder, di cui 72 per primo impiego, poi ridotti a 52.
 
I programmi erano diversi: il Tornado 2000 si riferiva alla specifica AST.425 per un rimpiazzo del Tornado. Un'altra specifica era il CAVE (Combat Aircraft Beyound EFA) a cui la BAe rispondeva con l'NCA o Ne CAWS (Next Combat Aircraft Combat System), un memorandum con la Dassault per un aereo che succedesse alla generazione già in corso. Un altro programma era l'AVSTOL/SSF, quello che poi avrebbe portato, con gli studi dell'ARPA e US Navy, al caccia JSF, ma all'epoca era appoggiato dalla RAF un modello che era il McDonnel Douglas Model 279. La specifica AST.414 era invece quella relativa all'EF-2000. La specifica SRA.420 si riferiva al successore del Nimrod, a cui competeva l'aggiornamento del Nimrod (quella scelta poi), P-3C Update III e Atlantique 2 e infine anche il Taganrong Be-41 Albatross. Altri programmi erano la specifica SR(A).432 per un Light Support Helicopter Replacement al posto di Wessex e Puma, e la SR(A).434 per un Medioum Support Helicopter da affiancare ai Chinook HC Mk.1 e Mk.2, ma con bassa priorità. Con l'acquisto di altri CH-47D la linea sarebbe stata di 36 elicotteri tra moderni e ammodernati. Si credeva allora di comprare 25 EH.101, che sono diventati un programma binazionale, ma nel 1977 erano nati come Westland WG.34. Nel frattempo erano entrati anche in competizione gli NH-90. Per i C-130, o meglio il loro rimpiazzo, come si è visto, era attesa la specifica SR(A).435<ref>Dati da Aerei </ref>.
 
===La RAF abbandona Laarbruch, 1999<ref>Foster, Peter:''Addio a Laarbruch'', Aerei giugno 1999 p.53-54</ref>===
La base di Laarbruch è stata disattivata a partire dall'11 novembre 1998, con una solenne parata finale. Questa base era una di quelle di maggior importanza della RAF Germany. Ma i tempi sono cambiati e finalmente, dopo la scomparsa del Patto di Varsavia, gli inglesi l'hanno abbandonata. All'epoca c'era o No.1 RAF HQ, il No.1 Sqn RAF Rgt e il No.26 Sqn RAF Rgt, che nell'insieme costituivano il Royal Air Force Regiment. Cosa ospitava la RAF in quella base? Harrier. Fin dall'inizio della loro carriera, quando questi bizzarri caccia tattici britannici cominciarono la loro carriera in Germania. Ne era passato di tempo da allora, e gli aerei non erano certo più quelli di prima generazione, ma i sofisticati GR. Mk 7 con capacità notturne. E' iniziato l'abbandono con il No.28 Sqn e la Rapier Field Standard C Battery per la difesa missilistica della base, il tutto dirottato a Waddington alla fine del 1998: prima la batteria e poi lo squadrone se ne sono andati, ma senza ricongiungersi: gli Harrier sono andati a St. Mawgan. Così è finita la storia degli Harrier in Germania. In origine l'HQ 33 era invece l'antenato dell'HQ 1, assegnato agli Harrier nel 1973, a Wildenrath, dove all'epoca operavano gli Squadrons No.3, 4 e 20. Sarebbe stato trasferito a sua volta, ma solo dal 1° Agosto del 1999, alla RAF Wittering.
 
====I Tornado F.3 di Leeming, 1990====
Sulla base erano anche presenti i No.3(F) e No.4(AC) Sqn, partiti per Cottesmore sempre nell'anno. Questi reparti avevano nondimeno preso parte, con distaccamenti, alle operazioni sui Balcani fin dal 1995, quando nel mese di agosto arrivarono 12 Mk.7 del No.IV(AC). Si trattò di azioni reali, perché questi apparecchi presero parte, operando da Gioia del Colle, a 103 missioni di ricognizione e 17 di attacco nel periodo 30 agosto-12 settembre, lanciando bombe laser (48) e a caduta libera (32), le prime accompagnate dai sistemi di illuminazione di una coppia di Jaguar GR.Mk.1A. Pare che queste bombe, tutte da 454 kg nominali, abbiano colpito (nel caso di quelle a guida laser) l'85% dei bersagli. Ora che gli Harrier di nuova generazione erano finalmente maturati in capaci piattaforme d'attacco eccedenti le necessità d'appoggio al BAOR (l'armata britannica del Reno), vennero utilizzati come apparecchi da interdizione che hanno avuto i pod illuminatori-FLIR del tipo TIALD, lanciarazzi MATRA 155 con razzi SNEB da 70 mm e sopratutto gli iperveloci CRV-7.
Ecco la situazione degli ADV inglesi, prendendo base il 1990, alla fine della Guerra fredda <ref>Anselmino, Federico:''La tana dei Tornado ADV'',A&D Aprile 1990 pagg. 28-31</ref>.
 
I Tornado ADV erano basati in buona parte a Leeming, nei primi anni '90, il più importante delle basi dello Strike Command, che aveva responsabilità su tutte le unità di prima linea eccetto quelle -numerose- schierate con la RAF Germany<ref>articolo A&D, 1990</ref>. V'erano 3 squadroni con circa 60 aerei nuovi di zecca nel tipo F.3. Leeming, nata nel 1938 con una pista erbosa e pochi edifici, dal giugno operava con i bombardieri Whitley e Wellington del Bomber Command e anche con uno squadrone di Halifax della Canadian Air Force. Dopo divenne sede di una OCU per caccia notturni, fino al 1961; divenne poi parte del Support Command e sede della Basic Flying School, poi sostituita dalla Central Flying School. Questo fino al 1984, quando venne trasferita in un'altra base e Leeming divenne ancora parte dello Strike Command. Dopo anni di lavori, ancora in essere nei tardi anni '80, furono enormi: costruzione di una pista da 2.300 m (inaugurata nel 1988), 310 nuovi edifici, innumerevoli depositi e hangar HAS (Hardened Aircraft Shelter) resistenti alle bombe da 454 kg (ma privi di sistemi NBC), con uno o al massimo due Tornado ospitabili nelle loro strutture curve a mò di galleria sotterranea (con le ali ripiegate ne erano sistemabili due, almeno nel caso dei più piccoli IDS), distribuiti a SO e a NE della pista.
L'inizio dell'attività degli Harrier, in Germania, era di antica data. Nel 1970 giunse il No.4(AC) per rimpiazzare gli Hunter FR Mk.10, poi raggiunti dal No.3(F) Sqn che nel '72 aveva completato il processo di transizione, niente di meno che dai bombardieri Camberra B (I) Mk.8. Assieme a questo reparto, sulla base di Wildenrath c'era il No.20 Sqn, che per accorciare le distanze di decollo a pieno carico utilizzava uno sky jump terrestre; ma dopo poco tempo transitò sui Jaguar GR Mk.1. Quando vennero radiati i Lighting F Mk.2A, nel '77, la RAF Germany spostò gli Harrier a Gutersloch e là rimasero fino al 1992, quando vennero mandati a Laarbruch, come anche gli elicotteri Puma e Chinook (fino al 1997) della RAF. A questo punto, il ritorno degli Harrier dalla Germania ha permesso di concentrare tutta la loro attività a Cottesmore e a Wittering (con il No.20 Reserve Squadron, con funzioni di OCU), che dista solo 32 km.
 
I Tornado ADV erano intesi, assieme ai Nimrod AEW, come nuova difesa delle isole britanniche. Ma questo programma venne devastato da molti fattori: i Nimrod divennero inutilizzabili per varie cause (aumento delle prestazioni richieste al radar e all'elettronica, con troppo carburante da utilizzare come scambiatore di calore e riduzione dell'autonomia conseguente), mentre i Tornado F.Mk2, pure se migliorati rispetto agli IDS erano pur sempre inferiori alle necessità, specie per le carenze dei radar Foxhunter, che ad un certo punto vennero poi sbarcati dai velivoli. Da notare che erano stati valutati anche gli F-14 Tomcat, ma vennero rigettati perché si voleva una macchina finalmente 'quasi inglese'. Però, autonomia massima a parte, il Tornado ADV era inferiore in tutto il resto al Tomcat e i piloti non hanno mancato di manifestare nostalgia verso le prestazioni velocistiche dei Lighting e la maneggevolezza degli F-4 Phantom. Il Tornado ADV è stato riprogettato e allungato con la versione F.Mk 3. Venne formato il N.11 Sqn nel luglio 1988, con operatività nel novembre; poi il No.23 che ha iniziato l'attività nel gennaio 1989 (operatività ad agosto), e il No.25 che iniziò a luglio 1989 per diventare operativo a dicembre. Furono date molto ravvicinate, ma del resto c'era poco tempo da perdere, almeno in teoria. In pratica, in realtà, la Guerra fredda stava giusto finendo e i Tornado ADV non hanno potuto rappresentare per molto un baluardo alle minacce dei Backfire e Fencer dell'aviazione sovietica (che come tale cessò di esistere già nel 1991). In compenso vennero mandati nel Golfo, appena 'upgradati' con una versione del radar AI.24 Foxhunter finalmente funzionante. Il No.11 sqn nel 1990 non aveva shelter, infatti usava solo due grossi hangar dal momento che aveva da essere trasferito in un'altra base e non c'erano abbastanza shelter per tutti gli aerei.
 
Nel 1990, appena prima della crisi del Golfo, che avrebbe cambiato (assieme al crollo dell'URSS) definitivamente i rapporti di potenza nel mondo, i Tornado ADV stavano in pattugliamento nel Mare del Nord per intercettare ricognitori e bombardieri sovietici che sondavano le difese, o anche aerei civili fuori rotta. Inoltre si addestravano alla copertura della flotta con voli a bassa quota per beccare eventuali incursori (magari rappresentati da altri Tornado IDS). Una volta all'anno, a RAF Valley potevano sparare armi reali per due settimane; mentre altre due settimane erano da dedicare al combattimento aereo DACT, contro altri aerei, a Decimomannu, dove c'era il poligono ACMI.
 
Questi aerei, con un radar così potente, velocità da record a bassa quota (circa 1.500 kmh), come anche la stabilità data dal carico alare (eccessivo) di 1.000 kg/m2 per non lasciare scampo ad eventuali incursori a bassa quota (il meglio per la lotta anti-bombardieri tipo Su-24), missili moderni Skyflash capaci di ingaggi anche a 75 m (o sperabilmente meno, visto che gli interdittori volano a circa 30-60 m..), con sistemi di guida monopulse in banda I, e autonomia di oltre 7 ore in esercitazioni come la 'Teamwork'. Le aerocisterne non mancavano nella RAF, ma come AWACS c'erano ancora i preistorici Shackleton, con radar migliorato, da circa 180 km di portata (ma pur sempre degli anni '40); ma la fine del programma Nimrod AEW fece 'dirottare' l'ordine inglese verso l'E-3D Sentry. Per il resto, i Tornado ADV potevano avvalersi dei vecchi Shackleton, degli E-3 NATO, e di quelli americani. I 7 E-3D arrivarono solo dal 1991, assieme a 4 E-3F francesi (mentre i 4 AWACS italiani non sono mai decollati, in compenso la MMI ha avuto la primogenitura degli AWACS nazionali con gli elicotteri EH-101 in versione AEW). La missione era facilitata, tra le tante altre migliorie (non senza problemi e 'perdite', come si è visto), dalla INS; che senza aiuti esterni poteva consentire di ritrovare l'aeroporto o una aerocisterna in attesa, dopo un viaggio di 1.000 km; qualcosa di difficilmente immaginabile ai tempi del Lighting e anche del Phantom. Anche il confort per l'equipaggio di bordo è migliore di quello del Phantom, mentre esisteva un simulatore a Leeming per le emergenze sopratutto. La stabilità della piattaforma era molto apprezzata: per l'abilitazione con i cannoni da 27 mm sono stati consumati metà delle missioni previste e ottenuti il doppio dei risultati previsti. L'attività di volo normale iniziava alle 9 e terminava alle 23, dopo di ché l'aeroporto restava aperto per eventuali emergenze. Dopotutto, i Tornado ADV erano aerei ognitempo e una sezione restava disponibile anche di notte per il QRA. La sagoma del Tornado ADV, dipinto in un delicato grigio-chiaro (quasi bianco) e azzurrognolo sul radome, era nell'insieme molto elegante e snella rispetto al tozzo e scuro IDS nella sua mimetizzazione grigia e verde a strisce. Era ulteriormente confermata questa sensazione, dai pochi carichi esterni presenti sotto le ali. Sotto la grande coda (qui meglio 'abbinata' all'aereo dato che la fusoliera è stata allungata complessivamente, nell'F Mk 3, di oltre un metro) non c'era poi molta traccia del fumo lasciato dagli inversori di spinta.
 
L'abbandono di Laarbruch, dopo che questo venne costruito nel '53, vicino al confine olandese, sarebbe stato seguito dalla smilitarizzazione dell'aeroporto e l'apertura al traffico civile, anche se gli shelter corazzati probabilmente non sarebbero stati demoliti. Fine della RAF, fine di una comunità di ben 2.400 militari e 3.300 civili che avevano animato questo territorio della Germania Occidentale. Il frastuono degli Harrier venne preceduto da quello dei Meteor FR.Mk 9 del No.79 Sqn (dal 1954 al '55), i similari PR.Mk 10 dello stesso periodo con l'No.541 Sqn, i Camberra PR. Mk 3 del No.69 dal 1954 al 1958, i successivi PR. Mk 7 del No.31, dal marzo 1955 al marzo del '71, oltre al No.214 e il No.80 con presenze meno lunghe. I caccia ognitempo Meteor NF Mk.11 del No.68 operarono qui dal luglio 1957 al dicembre 1958, seguiti dal No.5 per il solo 1959. A questi si avvicendarono i Javelin FAW Mk.5 del No.5, nel 1960-62, i Camberra B(I) Mk.8 del No.3, 1969-72, i Buccaneer S Mk.2B del No.15 dal gennaio 1971 al settembre 1983, e i colleghi del No.16 nel 1973-84. A questa vera e propria collezione di aerei della RAF non potevano mancare nemmeno i Phantom FGR Mk.2 del No.2, dal maggio 1971 al settembre 1978, i Jaguar GR.Mk 1A del No.2 dall'ottobre 1978 al dicembre 1988, e ovviamente i Tornado GR Mk.1/Mk.1A con una presenza iniziata il settembre 1983 e finita il maggio 1992 (Sqn. No.2, 15, 16 e 20). Più gli Harrier e gli elicotteri di cui si è parlato prima. Insomma, una vera base-laboratorio per la RAF e le sue varie generazioni di velivoli operativi, dai caccia di prima generazione agli interdittori ognitempo, dai caccia intercettori agli apparecchi d'attacco al suolo VSTOL. Tutto quello d'interessante che la RAF ha messo in servizio, tranne pochissime eccezioni, è passato almeno una volta per Laarbruch.
 
===Harrier 'fuoristrada'<ref>Hutchinson, John:''Aerei nella foresta'', A&D Febbraio 1991 p.54-57</ref>===
 
 
===JaguarI ammodernati:Camberra No.16al (Reserve) Sqn1992<ref>FosterCalvert, PeterDenis: ''JaguarRAF Wyton'', Aerei novembreaprile 19971992 p.6-11</ref>===
Quando entrò in servizio, nel maggio del '51, il Camberra era veramente un aereo d'avanguardia, con una tangenza elevata, e una sorprendente maneggevolezza che lo rendeva capace di sfuggire ai caccia inglesi coevi e anche piuttosto immune dalle azioni di quelli sovietici e americani. Dal dicembre del '55 arrivarono i V-Bombers medi, parimenti privi di armi difensive e quindi ancora una volta nella linea evolutiva dei Mosquito, di cui comunque i Camberra erano stati i degni sostituti diretti, mentre i V-Bombers erano piuttosto i rimpiazzi delle macchine pesanti come il Lincoln. Dagli anni '70 il Camberra, reduce dal servizio in decine di reparti, era oramai in carico solo ad alcuni reparti da ricognizione e da guerra elettronica. All'inizio degli anni '90 quelli che erano rimasti erano, oramai dal 1982, nella base RAF Wyton, che sebbene priva di hangar corazzati era la base di tutti i Camberra inglesi, appena a Nord di Cambridge. I reparti, anzi Squadrons erano il No.100, 360, No,1 e la No.231 con oltre 40 aerei di 7 versioni attorno al 1990. Ma dopo le ristrutturazioni del 1991 uno di essi era in fase di riequipaggiamento, il No.231 OCU ridotto e un altro reparto destinato ad avere i Camberra per non più di 2 anni. Nel frattempo, nel 1991 storico traguardo di un Camberra, il VH670 (un Mk.2) che arrivò a 10.003 ore di volo, nel No.100 sqn. La base per tutti i piloti di Camberra era il No.231 OCU che venne costituita dal 1947 e aveva i Camberra dal 1952, quando arrivarono 3 B Mk.2. Ma per fare davvero un adatto addestramento si dovettero aspettare i T Mk.4 bicomando con due piloti affiancati nel muso. Presto crebbe di numero come istruttori e aerei e nel '69 si trasferì a Wyton, dove nel 1990 ancora forniva corsi di 55 ore in 31 missioni e 13 settimane, con cinque corsi l'anno che nel 1990 diedero il brevetto a 14 piloti e 10 nel '91. Questo era il corso 'lungo' con funzioni sopratutto di pilotaggio, poi andavano a trainare i bersagli al No.100 o con funzioni ECM al No.360. Si trattava oramai di un ambiente davvero ristretto, dopo i fasti dei decenni scorsi: 17 piloti per il No.360, 23 per il No.100, la PRU da ricognizione (all'epoca non ancora ritornata No.39 Sqn) soltanto 5. Quanto al reparto OCU aveva 7 aerei e due di riserva di cui in tutto sette erano T.Mk 4 anche se uno andò distrutto in un fatale incidente nel 1990, poi c'erano un T.Mk 2 e un B Mk 2 per il volo da solista. Macchine davvero affaticate con almeno 6.000 ore e 16.000 atterraggi. L'OCU venne sciolta nel tardo '90 per mandare piloti esperti a supportare il dispiegamento del Golfo, ma poi è stata ricostituita il 13 maggio del '91, però come Camberra Training and Standard Flight o CATS.
Se qualcuno pensava che i Jaguar RAF, 12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91, fossero oramai agli sgoccioli dopo quasi 20 anni di attività, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, e la presenza dei Tornado IDS, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per dare consistenza umana ad una linea che avrebbe compreso 8 squadroni grazie a circa 203 aerei in ordine. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo. Tornando agli esordi, il Jaguar nel 226 aveva 27 esemplari in servizio nei primi anni '70 del tipo Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto. Nel '97 il Jaguar era calato nel No.16 a circa 12 aerei. Nel frattempo c'erano stati 110 corsi lunghi e 121 'corti' per chi diventava pilota o chi ci si trasferiva da altre linee di volo. Non sono mancati poi i corsi con i quali gli istruttori sono stati formati nell'ambito dello stesso reparto, e corsi per piloti di Ecuador, Nigeria e Oman.
 
Quanto al No.360 era uno squadrone di tutto rispetto: esisteva dal 1966 e operava come unità interforze RAF /FAA dal primo aprile 1966 con i T. Mk 17, che sono i B.Mk 2 riccamente muniti di ECM, riconoscibili dalle varie antenne nel muso, e meno facilmente, da un paio di distributori con 400 gomitoli di chaff l'uno al posto dei serbatoi d'estremità alare. In tutto 20 aerei vennero così modificati e 12 forniti al No.360 di cui sei sono stati poi modificati come T Mk.17A con ammodernamento del parco elettronico. Questi aerei erano un pò un ripiego, come del resto lo erano i PD-808 o gli Hansa Jet modificati con sistemi ECM. Funzionavano come questi in qualità di addestratori ECM nell'ambito del No.11 Group. La loro autonomia e velocità erano certo gradite anche per compiti operativi: in teoria erano anche capaci di scortare i Tornado, ma più spesso cercavano di coprire gli Hawk dall'avvistamento dei radar dell'UKADGE e dei caccia RAF. Il 25% del personale volante e delle spese provenivano dalla RN come del resto ogni tre comandanti RAF c'era un comandante della Marina. È stato spesso impiegato, questo reparto, come reparto anche fuori della Gran Bretagna nonostante l'ampia autonomia che è consentita dai Camberra. Spesso, nelle 12-13 missioni giornaliere c'era da addestrare la Royal Navy con attacchi simulati alle sue unità navali con esercitazioni che comprendevano anche 30 navi e 80 aerei. Naturalmente erano preziosi anche per mettere a punto i radar dei nuovi caccia inglesi, anche i Sea Harrier Mk. 2, e i piloti da caccia che volevano la Combat Readiness dovevano partecipare alle esercitazioni Convex in cui c'erano anche i Camberra ECM. Questi vecchi aerei erano tutt'altro che un facile bersaglio: prima emettevano radiazioni con le antenne ECM, poi facevano da bersaglio radar e simulavano anche virate grazie all'alterazione della loro eco radar, oltre ad abituare gli operatori ad operare con il radar in ambiente saturo di nubi di chaff. Inoltre esistevano le 'settimane elettroniche' per addestrare i caccia e le unità contraerei. Per la sostituzione si pensava ad una eventuale partecipazione della Flight Refuelling, una società che offriva già ore di volo con i Dassault Falcon 20 per traino manica e bersagli radar della Marina, operante sulla base di Yeovilton.
Il No.16 discende da un reparto nato niente di meno che nel febbraio 1915 a St. Omer, in Francia, e relativamente al solo secondo dopoguerra, ha visto i Tempest, Vampire, Venom, Camberra, Buccaneer, Tornado. Il personale vi prestava servizio con cicli di 3 anni e solo in emergenza il No.16 diventava uno squadrone di prima linea, come spesso accade alle OCU di aerei da combattimento. I piloti stessi hanno la possibilità di ritornare operativi al termine del servizio triennale, mentre tra le attività c'era anche quella di promuovere i Jaguar, con uno in particolare, dipinto in nero. usato dal pilota A. Cubin con maestria durante le manifestzioni aeree. All'epoca gli aerei erano 12 con 9 piloti e due comandanti di squadriglia, con 4 allievi nei corsi lunghi. C'era questo programma: lezioni teoriche per 10 giorni. due voli con istruttore, uno senza, 5 strumentali, 3 in formazione.
 
Il No.100 era dotato di Camberra fin dal 1972 e svolgeva il meno impegnativo compito di 'bersagli radar' per i caccia, anche se erano in fase di rimpiazzo (attorno al 1992) con gli Hawk T Mk1. Inviava una o due coppie di aerei sul Mare del Nord con i suoi aerei, sopratutto B Mk.2; per il traino manica c'erano i TT Mk.18, con contenitori subalari muniti di un provvidenziale cavo di 275 m per traino maniche. Quando attaccati dai caccia volavano in cerchio e poi la bandiera veniva gettata sul mare o su di una base per l'analisi dei colpi a segno se si trattava di un'azione di fuoco. Due di questi Camberra sono stati per molto tempo ad Akrotiri per l'Armament Practice Camp. Ma per addestrare le unità Rapier c'erano disponibili dei bersagli rigidi a freccia, gli Rushton che erano attaccati ad un'ala e capaci di essere filati per 5.600 m, volanti in circolo sul mare i Camberra stavano così a distanza di sicurezza dai missili Rapier: anche se avessero sbagliato bersaglio non avrebbero potuto raggiungerli data la distanza. Alcuni PR Mk. 7 ed E Mk. 15 erano invece usati per le missioni più lunghe per le missioni di calibrazione radar, con maggiore capacità di carburante rispetto agli altri. Dal 2 gennaio 1992 12 Hawk di cui 6 Mk1 A armati hanno sostituito i Camberra, resisi disponibili dalla chiusura di reparti di prima linea che hanno richiesto di riflesso meno piloti.
I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km). L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2 il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super alari, un pò come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo. Questo consentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Nondimeno, il peso a vuoto passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92. Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104, con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori,dove si superano i 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio Have Quick con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia precedente.
 
Il No.1 PRU è descritto più approfonditamente nella parte del No.39 Sqn e lì rimandiamo.
Ma mentre i Jaguar francesi usarono ampiamente missili AS-30L e qualche bomba laser, quelli inglesi, come arma 'precisa' avevano i pur formidabili razzi CRV-70 canadesi, capaci di raddoppiare la velocità di mach tipica degli ordignia di questa categoria (70 mm) moltiplicando gli effetti distruttivi e la gittata utile. Ma per colpire molti tipi di bersagli c'era bisogno di armi 'intelligenti', di cui la RAF non era particolarmente ben fornita, tanto che gli stessi Tornado (di tutti i contendenti) non avevano dispositivi che F-111, F-15, F-117, A-6 e Buccaneer erano ampiamente dotati. Così arrivarono i GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) ovvero un pod con camera termica e laser designatore, equivalente all'ATLIS e al LANTIRN. Principalmente destinato al Tornado, ebbe tuttavia impiego anche con 11 Jaguar Mk.1B e 2 biposto Mk.2B (B sta per l'avvenuta 'laserizzazione'). Questi aerei sono stati mandati in Italia nel '95 per partecipare ai pattugliamenti sulla Bosnia, assieme a LGB Paveway III. Previsto poi un HUD grandangolare Marconi-GEC del tipo A4, il GPS, MFD al posto della mappa mobile meccanica, videoregistratore di missione per il TIALD, e altri miglioramenti. Nel frattempo, la classica mimetizzazione a striscie grigie e verdi (sostituita con una giallo-rosacea nel Golfo) stava cedendo il posto ad un tipo di vernice a bassa visibilità multispettrale, ovvero grigio chiaro, abbinata a piccole insegne di nazionalità, ed essendo costituita da poliuretano, era nota come LIR (Low IR), perché capace di ridurre molto la traccia termica. Materiali RAM erano invece sulla parte anteriore dei serbatoi e delle prese d'aria, già testati durante DS. Il colore è Dark Sea Grey per le superfici superiori, Medium Sea Grey per quelle laterali e inferiori. Il primo apparve così dipinto nel 1995. Circa 80 Jaguar erano ancora in servizio nella RAF nel '97, e altrettanti nell'A de l'A, per non dire di quelli esteri.
 
Il Jaguar aveva molti vantaggi: una lunga autonomia, un raggio d'azione elevato, ala corta (metà della lunghezza) per essere stabile a bassa quota (a scapito della manovrabilità alle quote medio-alte, dove è definito una 'barca'), robustezza a tutta prova, economico, buon carico bellico, precisione dell'aereo come piattaforma di tiro e come sistema di navigazione. Il carico alare è alleviato, parzialmente, dal fatto che la superficie inferiore della fusoliera è piatta, fornendo un qualche effetto 'lifting Body', anche se non in maniera particolarmente rimarchevole. I motori emettono poco calore e quindi poche possibilità di essere colpiti da missili IR (anche se nel golfo, alla prima missione, un aereo francese si beccò un missile SA-7 in un motore). Insomma, un velivolo molto efficace, con un raggio d'azione superiore a quello di un normale aereo d'attacco al suolo e infatti nella IAF indiana ad esso e non ai MiG-27 sono affidate le missioni a più lungo raggio. In verità, l'aereo dovrebbe essere basicamente capace di superare anche i vari Mirage 2000N per stabilità e autonomia, anche se la mancanza di radar e armi moderne non lo ha aiutato a fare carriera. Peraltro, da ricordare che quest'apparecchio, nato su di un'esigenza comune franco-britannica per 403 aerei sviluppando il Taon con fusoliera allungata e motori inglesi, è assai simile (bimotore monoposto) al G.91Y, ma grandemente superiore in ogni ambito, eccetto nella maneggevolezza e nell'autonomia di trasferimento (forse), nonché nel fatto che normalmente non porta sensori di ricognizione (e il G.91Y sì). Ma in ogni caso, come e più della famiglia Etendard (con il Super Etendard) è successo che i due perdenti per il concorso del '56 abbiano poi dato origine ad un'evoluzione che ha soppiantato la stirpe del vincitore G.91R, il cui ultimo esempio, lo Y, non ha ottenuto successi export. Il Jaguar M (Marine) era arrivato addirittura alle prove sulle portaerei francesi, malgrado la sua ala caricata, e solo il fatto che il Super Etendard fosse 'tutto francese' impedì che vincesse il concorso per il nuovo striker navale, essendo tra l'altro veloce quasi quanto il Crusader (anche se meno agile) e con autonomia e carico utile doppi rispetto al rivale della Dassault (che tra l'altro propose il migliore dei concorrenti, il Mirage F.1 navalizzato, mai concretizzato per un fatto di costi). In sostanza, le prestazioni in autonomia, volo veloce, stabilità a bassa quota erano seconde solo a quelle del Tornado e di altri interdittori specifici, e simili o migliori anche a quelle dell'F-104G ed S, anche se non c'era traccia di un radar vero e proprio, montato solo su alcuni aerei indiani per scopi antinave con i missili Sea Eagle.
 
===Il primo quarto di secolo degli Hercules RAF<ref>Calvert, Denis J : ''25 anni di Hercules'',Aerei aprile 1992 p. 12-14</ref>===
Nella sua versione Jaguar GR Mk.1B si trattava di un aereo con i motori R.R. Adour Mk.104 da 3.675 kgs, 4.200 l interni e 3.600 max esterni+ IFR. Le dimensioni erano di 16,83 m (15,52 senza sonda), altezza 4,89 m, ap. alare 8,69 m, superficie 24,18 m2. I pesi: 7.700 kg-15.700 kg, carico alare 427 kg/m2, rapporto spinta peso 0,706:1 (ma al peso ridotto di 10.340 kg); le prestazioni sono di 1.347 kmh a quota 0 (1,1 mach) e 1.700 kmh (1,6) in quota a 11.000 m, raggio d'azione 537-1.408 km, trasfermimento 3.574 km, carico max 8,6g. L'armamento è di due Enfield Aden Mk. da 30 mm con 150 colpi l'uno, due missili AIM-9 e fino a 3.600-4.750 kg di carico massimo su 1 pilone sotto la fusoliera e 4 sotto le ali.
La RAF ha una lunghissima tradizione con il C-130. Qui parliamo di quello della prima generazione, che è conosciuto in una versione particolare, la K. L'ordine venne passato nel '64 per un lotto iniziale. Il 16 dicembre 1996 venne consegnato il primo esemplare che, ancora privo di vernice, volò sopra l'Atlantico sulla base di Marshall of Cambridge. Forse può sembrare strano: all'epoca i Laburisti stavano cercando di ridurre il ruolo della Gran Bretagna a livello internazionale e così le spese militari con la cancellazione (difficile dire se più stupida o criminale) del rivoluzionario TSR.2 e dall'ancora più eclatante P.1154 supersonico VSTOL (da notare che l'Harrier ha come progetto il numero P.1127: il P.1154 avrebbe dovuto esserne l'evoluzione supersonica con l'iniezione di carburante dentro gli ugelli di scarico). Insomma le capacità inventive non mancavano certo ai tecnici inglesi, ma erano frustrate dalla decadenza economica e politica della nazione. Si sarebbero rifatti buttandosi sulla motoristica, con risultati tali da imporsi persino negli USA (vedi A-7D e E). Ma tra i progetti cancellati, dopo innumerevoli aerei brutti ma funzionali (o anche molto belli come l'Hastings e il Belfast), c'era anche il A.W. 681, nuovo e ambizioso cargo. Ma per un pò tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di aerei cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto '67. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.
 
L'Hercules, con la RAF, ha fatto davvero di tutto, complice il numero di quello che, caso unico in Europa, è diventato l'unico tipo di cargo della RAF. Ha servito nelle missioni umanitarie come quella in Etiopia del 1984-85, ma sopratutto in guerre varie come l'indispensabile appoggio alla spedizione sulle Falklands del 1982 e alla guerra contro l'Irak del 1991.
===Gli Hunter d'addestramento <ref>Calvert, Denis J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei Agosto 1994- p.23-25</ref>===
 
La manutenzione degli Hercules è stata affidata alla Marshall of Cambridge Engeneering Limited, di cui sopra si accennava, fin dall'inizio della sua carriera. Questa ditta li verniciava perché dagli USA arrivavano 'nudi' con i soliti colori marrone e nocciola e una tetra superficie inferiore in nero opaco, oltre a sistemare apparati di navigazione e pilotaggio di tipo nazionale. Dal '75 al '79 gli Hercules hanno ricevuto un nuovo tronco alare centrale; per risparmiare le semiali esterne sono state invece solo revisionate. Ma va detto che i C-130 Hercules sono stati portati a diversi standard: inizialmente erano tutti C Mk.1 con fusoliera di lunghezza normale; poi sono stati trasformati, in 30 casi, come C Mk.3 nel 1980-84 con l'aggiunta di sezioni aggiuntive della fusoliera per aumentare il volume di carico del 37%. Quello dalla sagoma più inconfondibile e decisamente brutta, anche se compensata da una bella livrea bianca (superiormente) e grigia (lati e inferiormente, con una riga nera di divisione) è il XV208 come ricognitore meteo con una immane sonda dipinta a righe bianche e rosse nel muso e il radar spostato in un enorme pod carenato sopra la fusoliera, in particolare superiormente all'abitacolo, con un look non tanto diverso da quello di un narvalo, per intenderci. Questo aereo, sempre modificato alla Marshall nel 1971-72 è diventato il W Mk.2, soprannominato Snoopy e assegnato al Meteorological Research Flight di Farnborough. Durante i primi 25 anni di attività i C-130K sono stati impegnati in missioni ovunque, e hanno totalizzato già nel 1990 1 milione di ore di volo, ben 16.000 per aereo. Non per tutti: con tutto questo lavoro vi sono state inevitabilmente anche delle perdite, ma poche: appena 4 aerei persi, però o per fortuna, dipende dall'epoca di 'osservazione'tutti nei primi anni di servizio, nel 1969-73. Sei C-130 vennero modificati come aereocisterne C.1K come modifica per l'emergenza Falklands e il primo venne consegnato per la modifica nel 31 aprile 1982 e poi modificato con un sistema Mark 17B HDU sulla rampa di carico e varie altre modifiche. Era l'XV296. Ma non ebbe modo di essere usato per la guerra dato che le prove con un Harrier ebbero luogo l'11 giugno 1982 e consegna alla RAF il 5 luglio. Ma non era finita: gli altri vennero consegnati entro pochi mesi e 5 di questi erano ancora in servizio nel 1992. Il C-130H, molto simile al K, possa trasportare 92 soldati, o 64 paracadutisti o 74 barellati.
L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso quasi 2000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per dei caccia totalmente inglesi. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei. Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, rimpiazzati dai Lighting e dal taglio degli squadrons dopo che il libro Bianco del '57 prevedeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili. Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere su tre di questi aerei (non su tutti) l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo come procedura d'emergenza almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. In seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.
 
Ma non c'erano solo le aerocisterne, arrivate troppo tardi: con un programma 'crash' vennero trasformati i Mk.1 e Mk.3 come aerei con sonda per il rifornimento in volo e quindi divennero C.1P e C.3P, usando le sonde di rifornimento per bombardieri Vulcan, oramai in rottamazione. La prima missione di questi aerei, che fecero bene in tempo ad entrare in azione, ebbe luogo il 16 maggio con un volo che arrivò a 24 ore con 11.600 km di percorso totale, mentre a guerra finita, il 28 giugno, uno degli aerei del No.70 Sqn non potè atterrare a P.Stanley causa maltempo: che fare? Tornò indietro ad Ascension, dopo un volo di 28 ore e 4 minuti, record assoluto per un C-130. Ma non è finita qui: le sonde sono state standardizzate su tutte le macchine RAF superstiti e -posto che esistono aerocisterne disponibili- sono state potenziate notevolmente grazie a questa modifica. Infine la RAF Thorney Island venne chiusa nel 1975 e così l'OCU venne confluita nella solita RAF Lyneham. Gli aerei della RAF hanno avuto alcune altre modifiche per aumentare l’autonomia. Alla fine, durante la Guerra delle Falklands vennero trasformati diversi aerei allo standard LR2 con due serbatoi subalari, PLR2 con due serbatoi e sonda, LR4 con 4 serbatoi, capace quest’ultima di fare ‘quasi a meno’ delle aerocisterne per la maggior parte delle missioni, anche se magari con dei limiti di carico trasportabile a bordo. Un aereo venne riverniciato in maniera speciale per il 25imo anniversario dei C-130K con un volo tra Lyneham e Cambridge.
===I Camberra al 1992<ref>Calvert, Denis: ''RAF Wyton'', Aerei aprile 1992 p.6-11</ref>===
Quando entrò in servizio, nel maggio del '51, il Camberra era veramente un aereo d'avanguardia, con una tangenza elevata, e una sorprendente maneggevolezza che lo rendeva capace di sfuggire ai caccia inglesi coevi e anche piuttosto immune dalle azioni di quelli sovietici e americani. Dal dicembre del '55 arrivarono i V-Bombers medi, parimenti privi di armi difensive e quindi ancora una volta nella linea evolutiva dei Mosquito, di cui comunque i Camberra erano stati i degni sostituti diretti, mentre i V-Bombers erano piuttosto i rimpiazzi delle macchine pesanti come il Lincoln. Dagli anni '70 il Camberra, reduce dal servizio in decine di reparti, era oramai in carico solo ad alcuni reparti da ricognizione e da guerra elettronica. All'inizio degli anni '90 quelli che erano rimasti erano, oramai dal 1982, nella base RAF Wyton, che sebbene priva di hangar corazzati era la base di tutti i Camberra inglesi, appena a Nord di Cambridge. I reparti, anzi Squadrons erano il No.100, 360, No,1 e la No.231 con oltre 40 aerei di 7 versioni attorno al 1990. Ma dopo le ristrutturazioni del 1991 uno di essi era in fase di riequipaggiamento, il No.231 OCU ridotto e un altro reparto destinato ad avere i Camberra per non più di 2 anni. Nel frattempo, nel 1991 storico traguardo di un Camberra, il VH670 (un Mk.2) che arrivò a 10.003 ore di volo, nel No.100 sqn. La base per tutti i piloti di Camberra era il No.231 OCU che venne costituita dal 1947 e aveva i Camberra dal 1952, quando arrivarono 3 B Mk.2. Ma per fare davvero un adatto addestramento si dovettero aspettare i T Mk.4 bicomando con due piloti affiancati nel muso. Presto crebbe di numero come istruttori e aerei e nel '69 si trasferì a Wyton, dove nel 1990 ancora forniva corsi di 55 ore in 31 missioni e 13 settimane, con cinque corsi l'anno che nel 1990 diedero il brevetto a 14 piloti e 10 nel '91. Questo era il corso 'lungo' con funzioni sopratutto di pilotaggio, poi andavano a trainare i bersagli al No.100 o con funzioni ECM al No.360. Si trattava oramai di un ambiente davvero ristretto, dopo i fasti dei decenni scorsi: 17 piloti per il No.360, 23 per il No.100, la PRU da ricognizione (all'epoca non ancora ritornata No.39 Sqn) soltanto 5. Quanto al reparto OCU aveva 7 aerei e due di riserva di cui in tutto sette erano T.Mk 4 anche se uno andò distrutto in un fatale incidente nel 1990, poi c'erano un T.Mk 2 e un B Mk 2 per il volo da solista. Macchine davvero affaticate con almeno 6.000 ore e 16.000 atterraggi. L'OCU venne sciolta nel tardo '90 per mandare piloti esperti a supportare il dispiegamento del Golfo, ma poi è stata ricostituita il 13 maggio del '91, però come Camberra Training and Standard Flight o CATS.
 
===Gli Hunter d'addestramento <ref>Calvert, Denis J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei Agosto 1994- p.23-25</ref>===
Quanto al No.360 era uno squadrone di tutto rispetto: esisteva dal 1966 e operava come unità interforze RAF /FAA dal primo aprile 1966 con i T. Mk 17, che sono i B.Mk 2 riccamente muniti di ECM, riconoscibili dalle varie antenne nel muso, e meno facilmente, da un paio di distributori con 400 gomitoli di chaff l'uno al posto dei serbatoi d'estremità alare. In tutto 20 aerei vennero così modificati e 12 forniti al No.360 di cui sei sono stati poi modificati come T Mk.17A con ammodernamento del parco elettronico. Questi aerei erano un pò un ripiego, come del resto lo erano i PD-808 o gli Hansa Jet modificati con sistemi ECM. Funzionavano come questi in qualità di addestratori ECM nell'ambito del No.11 Group. La loro autonomia e velocità erano certo gradite anche per compiti operativi: in teoria erano anche capaci di scortare i Tornado, ma più spesso cercavano di coprire gli Hawk dall'avvistamento dei radar dell'UKADGE e dei caccia RAF. Il 25% del personale volante e delle spese provenivano dalla RN come del resto ogni tre comandanti RAF c'era un comandante della Marina. È stato spesso impiegato, questo reparto, come reparto anche fuori della Gran Bretagna nonostante l'ampia autonomia che è consentita dai Camberra. Spesso, nelle 12-13 missioni giornaliere c'era da addestrare la Royal Navy con attacchi simulati alle sue unità navali con esercitazioni che comprendevano anche 30 navi e 80 aerei. Naturalmente erano preziosi anche per mettere a punto i radar dei nuovi caccia inglesi, anche i Sea Harrier Mk. 2, e i piloti da caccia che volevano la Combat Readiness dovevano partecipare alle esercitazioni Convex in cui c'erano anche i Camberra ECM. Questi vecchi aerei erano tutt'altro che un facile bersaglio: prima emettevano radiazioni con le antenne ECM, poi facevano da bersaglio radar e simulavano anche virate grazie all'alterazione della loro eco radar, oltre ad abituare gli operatori ad operare con il radar in ambiente saturo di nubi di chaff. Inoltre esistevano le 'settimane elettroniche' per addestrare i caccia e le unità contraerei. Per la sostituzione si pensava ad una eventuale partecipazione della Flight Refuelling, una società che offriva già ore di volo con i Dassault Falcon 20 per traino manica e bersagli radar della Marina, operante sulla base di Yeovilton.
 
L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso quasi 2000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per dei caccia totalmente inglesi. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei. Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, rimpiazzati dai Lighting e dal taglio degli squadrons dopo che il libro Bianco del '57 prevedeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili. Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva nell'avere su tre di questi aerei (non su tutti) l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo come procedura d'emergenza almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano anche il cruscotto IFIS. In seguito ebbero anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.
Il No.100 era dotato di Camberra fin dal 1972 e svolgeva il meno impegnativo compito di 'bersagli radar' per i caccia, anche se erano in fase di rimpiazzo (attorno al 1992) con gli Hawk T Mk1. Inviava una o due coppie di aerei sul Mare del Nord con i suoi aerei, sopratutto B Mk.2; per il traino manica c'erano i TT Mk.18, con contenitori subalari muniti di un provvidenziale cavo di 275 m per traino maniche. Quando attaccati dai caccia volavano in cerchio e poi la bandiera veniva gettata sul mare o su di una base per l'analisi dei colpi a segno se si trattava di un'azione di fuoco. Due di questi Camberra sono stati per molto tempo ad Akrotiri per l'Armament Practice Camp. Ma per addestrare le unità Rapier c'erano disponibili dei bersagli rigidi a freccia, gli Rushton che erano attaccati ad un'ala e capaci di essere filati per 5.600 m, volanti in circolo sul mare i Camberra stavano così a distanza di sicurezza dai missili Rapier: anche se avessero sbagliato bersaglio non avrebbero potuto raggiungerli data la distanza. Alcuni PR Mk. 7 ed E Mk. 15 erano invece usati per le missioni più lunghe per le missioni di calibrazione radar, con maggiore capacità di carburante rispetto agli altri. Dal 2 gennaio 1992 12 Hawk di cui 6 Mk1 A armati hanno sostituito i Camberra, resisi disponibili dalla chiusura di reparti di prima linea che hanno richiesto di riflesso meno piloti.
 
===I GR Mk.1B antinave<ref> M.O. su A&D giu 1996</ref>===
Il No.1 PRU è descritto più approfonditamente nella parte del No.39 Sqn e lì rimandiamo.
Passata l'epoca dei Buccaneer i missili antinave Sea Eagle sono andati in eredità ai Tornado GR Mk.1B, bombardieri modificati in versione antinave del No.617 Sqn 'Dambusters' e il No.12. Questi erano parte del Maritime Tornado Wing o MTW, operativo dalla fine del 1994 e che ha fatto la prima 'Tactical evaluation' nel febbraio 1995. I BAe P3T Sea Eagle fanno parte della nuova generazione dei missili britannici, almeno per l'epoca. Erano un pò i compagni pesanti dei missili Sea Skua, pure antinave, e dei piccoli ordigni antiradar ALARM, arma molto avanzata e originale. I Tornado di Lossiemouth usavano i 'Sea Eagle' in genere in due esemplari sotto la fusoliera e se necessario, altri due sotto le ali, oltre ai due AIM-9 e due pod ECM. I missili pesano 601 kg l'uno di cui 225 sono la testata semiperforante, sufficiente per mettere KO una nave da guerra. Sebbene il Sea Eagle sia derivato dal Martel (con sistema TV o radar passivo, usato per lo più nelle azioni antinave grazie ad una potente testata esplosiva), la sua grossa struttura è risultata adatta per importanti aggiornamenti. In pratica, la cellula è stata adattata al sistema motore tipo quello dell'OTOMAT e dell'RBS-15, ovvero un Microturbo TRI-60-1 Mod. 067 da 357 kgs, e un sistema radar come quello dell'Exocet o del Kormoran. L'aspetto dei Sea Eagle, colorati in grigio scuro, è piuttosto massiccio e minaccioso, ma al contempo ricorda anche parecchio le forme arrotondate dell'Exocet, in contrasto con l'AS.34 Kormoran dei caccia tedeschi e italiani, che invece è piuttosto aguzzo, specie il muso, che lo rende facilmente riconoscibile. Il Sea Eagle è dotato di un turbogetto che gli consente un raggio d'azione molto elevato, oltre 105 km. Molto probabilmente il Tornado IDS non ha il raggio del radar utile per sfruttare al meglio quest'arma, avendo dopotutto un sensore idoneo sopratutto alla navigazione a bassa quota in modalità TFR. Del resto anche gli F-111C australiani hanno un sensore della stessa famiglia (della Texas Instruments) eppure portano il missile Harpoon, che è della stessa categoria e supera di circa 2 volte i missili Exocet AM.39 e 3 volte i Kormoran quanto a gittata massima.
 
===Camberra Spioni e il No.39 Sqn<ref>Calvert, Denis: ''Il No.39 Sqn della RAF'', Aerei Ottobre 1996 p.58-62</ref>===
Quali erano le differenze tra questi aerei: come dotazioni elettroniche e di bordo in generale, molte. Ma anche come motori: i T.4 avevano gli Avon Mk.1 da 2.950 kgs, i PR.7 gli Avon Mk.109 da 3.400 kgs, i PR.9 gli Mk.206 da ben 5.100 kgs: questo significa che avevano più potenza di un Tornado IDS senza postbruciatori. Eredi degli 'spioni' che hanno lavorato instancabilmente durante la guerra fredda, volando ad alta quota (18.000 m) e a grandi distanze, i Camberra PR.9 avevano qualcosa come 5.000-8.000 ore di volo sulle ali, che anche con un'età di almeno 35 anni sono davvero molte. Avevano, nell'ultima edizione delle apparecchiature di bordo, 3 fotocamere F-95, predisposizioni che erano nel muso anteriore e laterale; altre predisposizioni potevano ospitare bombe illuminanti (bengala) o più di recente un Linescan IR; dalla fine degli anni '70 avevano un Decca TANS (Tactical Air Navigation System), un RWR passivo sulla deriva, e poi di recente l'oramai immancabile GPS. Le F-95, comunque, sono fotocamere da bassa quota con caricatori di 38 o 75 m di pellicola perforata da 70 mm, e focali di 100 o 300 mm. Per le attività oltre i 600 m c'erano invece fino a 5 F-96 nella stiva anteriore e quella centrale, entrambe senza pressurizzazione ma con un sistema di riscaldamento per affrontare i rigori delle alte quote. Ma la più recente era la Zeiss RMQ che venne installata dal 1992, con la capacità di imprimere automaticamente quota e velocità anziché fornirle da parte del navigatore. Serviva sopratutto per la cartografia ed era sistemata nella stiva delle bombe illuminanti. Era ampiamente automatizzata con l'apertura del diaframma e velocità otturatore che non richiedevano interventi esterni per funzionare al meglio delle proprie possibilità. Con una dotazione tipica di 3 F-95, la F-96 (con obiettivo da 600 mm), la RMK da 150 mm e l'IRLS, i Camberra sono stati ulteriormente ammodernati negli anni '90 con un VOR e una radio aggiuntiva, con un ciclo di lavori di ben sei mesi per aereo. L'attività aerea degli 'spioni' inglesi nei loro decenni di servizio è stata essenzialmente un mistero, anche se un unico aereo di questo tipo è stato abbattuto in azione, differentemente dai tipi americani. La loro attività era scarsa a bassa quota, dove erano sprecati, e infatti solo il 5% era svolta in questi profili; il 45% era a media quota, il 5% ricognizioni navali, il 45% per organizzazioni anche civili come impieghi da aereo per rilievi aerofotogrammetrici. Ma anche per disastri come quello di Lockerbie del 1988 (un 747 abbattuto da una bomba NDA).
 
===Il primo quarto di secolo degli Hercules RAF<ref>Calvert, Denis J : ''25 anni di Hercules'',Aerei aprile 1992 p. 12-14</ref>===
La RAF ha una lunghissima tradizione con il C-130. Qui parliamo di quello della prima generazione, che è conosciuto in una versione particolare, la K. L'ordine venne passato nel '64 per un lotto iniziale. Il 16 dicembre 1996 venne consegnato il primo esemplare che, ancora privo di vernice, volò sopra l'Atlantico sulla base di Marshall of Cambridge. Forse può sembrare strano: all'epoca i Laburisti stavano cercando di ridurre il ruolo della Gran Bretagna a livello internazionale e così le spese militari con la cancellazione (difficile dire se più stupida o criminale) del rivoluzionario TSR.2 e dall'ancora più eclatante P.1154 supersonico VSTOL (da notare che l'Harrier ha come progetto il numero P.1127: il P.1154 avrebbe dovuto esserne l'evoluzione supersonica con l'iniezione di carburante dentro gli ugelli di scarico). Insomma le capacità inventive non mancavano certo ai tecnici inglesi, ma erano frustrate dalla decadenza economica e politica della nazione. Si sarebbero rifatti buttandosi sulla motoristica, con risultati tali da imporsi persino negli USA (vedi A-7D e E). Ma tra i progetti cancellati, dopo innumerevoli aerei brutti ma funzionali (o anche molto belli come l'Hastings e il Belfast), c'era anche il A.W. 681, nuovo e ambizioso cargo. Ma per un pò tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di aerei cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto '67. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.
 
===Jaguar ammodernati: No.16 (Reserve) Sqn<ref>Foster, Peter: ''Jaguar'', Aerei novembre 1997</ref>===
L'Hercules, con la RAF, ha fatto davvero di tutto, complice il numero di quello che, caso unico in Europa, è diventato l'unico tipo di cargo della RAF. Ha servito nelle missioni umanitarie come quella in Etiopia del 1984-85, ma sopratutto in guerre varie come l'indispensabile appoggio alla spedizione sulle Falklands del 1982 e alla guerra contro l'Irak del 1991.
Se qualcuno pensava che i Jaguar RAF, 12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91, fossero oramai agli sgoccioli dopo quasi 20 anni di attività, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, e la presenza dei Tornado IDS, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per dare consistenza umana ad una linea che avrebbe compreso 8 squadroni grazie a circa 203 aerei in ordine. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo. Tornando agli esordi, il Jaguar nel 226 aveva 27 esemplari in servizio nei primi anni '70 del tipo Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto. Nel '97 il Jaguar era calato nel No.16 a circa 12 aerei. Nel frattempo c'erano stati 110 corsi lunghi e 121 'corti' per chi diventava pilota o chi ci si trasferiva da altre linee di volo. Non sono mancati poi i corsi con i quali gli istruttori sono stati formati nell'ambito dello stesso reparto, e corsi per piloti di Ecuador, Nigeria e Oman.
 
Il No.16 discende da un reparto nato niente di meno che nel febbraio 1915 a St. Omer, in Francia, e relativamente al solo secondo dopoguerra, ha visto i Tempest, Vampire, Venom, Camberra, Buccaneer, Tornado. Il personale vi prestava servizio con cicli di 3 anni e solo in emergenza il No.16 diventava uno squadrone di prima linea, come spesso accade alle OCU di aerei da combattimento. I piloti stessi hanno la possibilità di ritornare operativi al termine del servizio triennale, mentre tra le attività c'era anche quella di promuovere i Jaguar, con uno in particolare, dipinto in nero. usato dal pilota A. Cubin con maestria durante le manifestzioni aeree. All'epoca gli aerei erano 12 con 9 piloti e due comandanti di squadriglia, con 4 allievi nei corsi lunghi. C'era questo programma: lezioni teoriche per 10 giorni. due voli con istruttore, uno senza, 5 strumentali, 3 in formazione.
La manutenzione degli Hercules è stata affidata alla Marshall of Cambridge Engeneering Limited, di cui sopra si accennava, fin dall'inizio della sua carriera. Questa ditta li verniciava perché dagli USA arrivavano 'nudi' con i soliti colori marrone e nocciola e una tetra superficie inferiore in nero opaco, oltre a sistemare apparati di navigazione e pilotaggio di tipo nazionale. Dal '75 al '79 gli Hercules hanno ricevuto un nuovo tronco alare centrale; per risparmiare le semiali esterne sono state invece solo revisionate. Ma va detto che i C-130 Hercules sono stati portati a diversi standard: inizialmente erano tutti C Mk.1 con fusoliera di lunghezza normale; poi sono stati trasformati, in 30 casi, come C Mk.3 nel 1980-84 con l'aggiunta di sezioni aggiuntive della fusoliera per aumentare il volume di carico del 37%. Quello dalla sagoma più inconfondibile e decisamente brutta, anche se compensata da una bella livrea bianca (superiormente) e grigia (lati e inferiormente, con una riga nera di divisione) è il XV208 come ricognitore meteo con una immane sonda dipinta a righe bianche e rosse nel muso e il radar spostato in un enorme pod carenato sopra la fusoliera, in particolare superiormente all'abitacolo, con un look non tanto diverso da quello di un narvalo, per intenderci. Questo aereo, sempre modificato alla Marshall nel 1971-72 è diventato il W Mk.2, soprannominato Snoopy e assegnato al Meteorological Research Flight di Farnborough. Durante i primi 25 anni di attività i C-130K sono stati impegnati in missioni ovunque, e hanno totalizzato già nel 1990 1 milione di ore di volo, ben 16.000 per aereo. Non per tutti: con tutto questo lavoro vi sono state inevitabilmente anche delle perdite, ma poche: appena 4 aerei persi, però o per fortuna, dipende dall'epoca di 'osservazione'tutti nei primi anni di servizio, nel 1969-73. Sei C-130 vennero modificati come aereocisterne C.1K come modifica per l'emergenza Falklands e il primo venne consegnato per la modifica nel 31 aprile 1982 e poi modificato con un sistema Mark 17B HDU sulla rampa di carico e varie altre modifiche. Era l'XV296. Ma non ebbe modo di essere usato per la guerra dato che le prove con un Harrier ebbero luogo l'11 giugno 1982 e consegna alla RAF il 5 luglio. Ma non era finita: gli altri vennero consegnati entro pochi mesi e 5 di questi erano ancora in servizio nel 1992. Il C-130H, molto simile al K, possa trasportare 92 soldati, o 64 paracadutisti o 74 barellati.
 
I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km). L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2 il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super alari, un pò come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo. Questo consentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Nondimeno, il peso a vuoto passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92. Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104, con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori,dove si superano i 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio Have Quick con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia precedente.
Ma non c'erano solo le aerocisterne, arrivate troppo tardi: con un programma 'crash' vennero trasformati i Mk.1 e Mk.3 come aerei con sonda per il rifornimento in volo e quindi divennero C.1P e C.3P, usando le sonde di rifornimento per bombardieri Vulcan, oramai in rottamazione. La prima missione di questi aerei, che fecero bene in tempo ad entrare in azione, ebbe luogo il 16 maggio con un volo che arrivò a 24 ore con 11.600 km di percorso totale, mentre a guerra finita, il 28 giugno, uno degli aerei del No.70 Sqn non potè atterrare a P.Stanley causa maltempo: che fare? Tornò indietro ad Ascension, dopo un volo di 28 ore e 4 minuti, record assoluto per un C-130. Ma non è finita qui: le sonde sono state standardizzate su tutte le macchine RAF superstiti e -posto che esistono aerocisterne disponibili- sono state potenziate notevolmente grazie a questa modifica. Infine la RAF Thorney Island venne chiusa nel 1975 e così l'OCU venne confluita nella solita RAF Lyneham. Gli aerei della RAF hanno avuto alcune altre modifiche per aumentare l’autonomia. Alla fine, durante la Guerra delle Falklands vennero trasformati diversi aerei allo standard LR2 con due serbatoi subalari, PLR2 con due serbatoi e sonda, LR4 con 4 serbatoi, capace quest’ultima di fare ‘quasi a meno’ delle aerocisterne per la maggior parte delle missioni, anche se magari con dei limiti di carico trasportabile a bordo. Un aereo venne riverniciato in maniera speciale per il 25imo anniversario dei C-130K con un volo tra Lyneham e Cambridge.
 
Ma mentre i Jaguar francesi usarono ampiamente missili AS-30L e qualche bomba laser, quelli inglesi, come arma 'precisa' avevano i pur formidabili razzi CRV-70 canadesi, capaci di raddoppiare la velocità di mach tipica degli ordignia di questa categoria (70 mm) moltiplicando gli effetti distruttivi e la gittata utile. Ma per colpire molti tipi di bersagli c'era bisogno di armi 'intelligenti', di cui la RAF non era particolarmente ben fornita, tanto che gli stessi Tornado (di tutti i contendenti) non avevano dispositivi che F-111, F-15, F-117, A-6 e Buccaneer erano ampiamente dotati. Così arrivarono i GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) ovvero un pod con camera termica e laser designatore, equivalente all'ATLIS e al LANTIRN. Principalmente destinato al Tornado, ebbe tuttavia impiego anche con 11 Jaguar Mk.1B e 2 biposto Mk.2B (B sta per l'avvenuta 'laserizzazione'). Questi aerei sono stati mandati in Italia nel '95 per partecipare ai pattugliamenti sulla Bosnia, assieme a LGB Paveway III. Previsto poi un HUD grandangolare Marconi-GEC del tipo A4, il GPS, MFD al posto della mappa mobile meccanica, videoregistratore di missione per il TIALD, e altri miglioramenti. Nel frattempo, la classica mimetizzazione a striscie grigie e verdi (sostituita con una giallo-rosacea nel Golfo) stava cedendo il posto ad un tipo di vernice a bassa visibilità multispettrale, ovvero grigio chiaro, abbinata a piccole insegne di nazionalità, ed essendo costituita da poliuretano, era nota come LIR (Low IR), perché capace di ridurre molto la traccia termica. Materiali RAM erano invece sulla parte anteriore dei serbatoi e delle prese d'aria, già testati durante DS. Il colore è Dark Sea Grey per le superfici superiori, Medium Sea Grey per quelle laterali e inferiori. Il primo apparve così dipinto nel 1995. Circa 80 Jaguar erano ancora in servizio nella RAF nel '97, e altrettanti nell'A de l'A, per non dire di quelli esteri.
 
Il Jaguar aveva molti vantaggi: una lunga autonomia, un raggio d'azione elevato, ala corta (metà della lunghezza) per essere stabile a bassa quota (a scapito della manovrabilità alle quote medio-alte, dove è definito una 'barca'), robustezza a tutta prova, economico, buon carico bellico, precisione dell'aereo come piattaforma di tiro e come sistema di navigazione. Il carico alare è alleviato, parzialmente, dal fatto che la superficie inferiore della fusoliera è piatta, fornendo un qualche effetto 'lifting Body', anche se non in maniera particolarmente rimarchevole. I motori emettono poco calore e quindi poche possibilità di essere colpiti da missili IR (anche se nel golfo, alla prima missione, un aereo francese si beccò un missile SA-7 in un motore). Insomma, un velivolo molto efficace, con un raggio d'azione superiore a quello di un normale aereo d'attacco al suolo e infatti nella IAF indiana ad esso e non ai MiG-27 sono affidate le missioni a più lungo raggio. In verità, l'aereo dovrebbe essere basicamente capace di superare anche i vari Mirage 2000N per stabilità e autonomia, anche se la mancanza di radar e armi moderne non lo ha aiutato a fare carriera. Peraltro, da ricordare che quest'apparecchio, nato su di un'esigenza comune franco-britannica per 403 aerei sviluppando il Taon con fusoliera allungata e motori inglesi, è assai simile (bimotore monoposto) al G.91Y, ma grandemente superiore in ogni ambito, eccetto nella maneggevolezza e nell'autonomia di trasferimento (forse), nonché nel fatto che normalmente non porta sensori di ricognizione (e il G.91Y sì). Ma in ogni caso, come e più della famiglia Etendard (con il Super Etendard) è successo che i due perdenti per il concorso del '56 abbiano poi dato origine ad un'evoluzione che ha soppiantato la stirpe del vincitore G.91R, il cui ultimo esempio, lo Y, non ha ottenuto successi export. Il Jaguar M (Marine) era arrivato addirittura alle prove sulle portaerei francesi, malgrado la sua ala caricata, e solo il fatto che il Super Etendard fosse 'tutto francese' impedì che vincesse il concorso per il nuovo striker navale, essendo tra l'altro veloce quasi quanto il Crusader (anche se meno agile) e con autonomia e carico utile doppi rispetto al rivale della Dassault (che tra l'altro propose il migliore dei concorrenti, il Mirage F.1 navalizzato, mai concretizzato per un fatto di costi). In sostanza, le prestazioni in autonomia, volo veloce, stabilità a bassa quota erano seconde solo a quelle del Tornado e di altri interdittori specifici, e simili o migliori anche a quelle dell'F-104G ed S, anche se non c'era traccia di un radar vero e proprio, montato solo su alcuni aerei indiani per scopi antinave con i missili Sea Eagle.
===I GR Mk.1B antinave<ref> M.O. su A&D giu 1996</ref>===
 
Passata l'epoca dei Buccaneer i missili antinave Sea Eagle sono andati in eredità ai Tornado GR Mk.1B, bombardieri modificati in versione antinave del No.617 Sqn 'Dambusters' e il No.12. Questi erano parte del Maritime Tornado Wing o MTW, operativo dalla fine del 1994 e che ha fatto la prima 'Tactical evaluation' nel febbraio 1995. I BAe P3T Sea Eagle fanno parte della nuova generazione dei missili britannici, almeno per l'epoca. Erano un pò i compagni pesanti dei missili Sea Skua, pure antinave, e dei piccoli ordigni antiradar ALARM, arma molto avanzata e originale. I Tornado di Lossiemouth usavano i 'Sea Eagle' in genere in due esemplari sotto la fusoliera e se necessario, altri due sotto le ali, oltre ai due AIM-9 e due pod ECM. I missili pesano 601 kg l'uno di cui 225 sono la testata semiperforante, sufficiente per mettere KO una nave da guerra. Sebbene il Sea Eagle sia derivato dal Martel (con sistema TV o radar passivo, usato per lo più nelle azioni antinave grazie ad una potente testata esplosiva), la sua grossa struttura è risultata adatta per importanti aggiornamenti. In pratica, la cellula è stata adattata al sistema motore tipo quello dell'OTOMAT e dell'RBS-15, ovvero un Microturbo TRI-60-1 Mod. 067 da 357 kgs, e un sistema radar come quello dell'Exocet o del Kormoran. L'aspetto dei Sea Eagle, colorati in grigio scuro, è piuttosto massiccio e minaccioso, ma al contempo ricorda anche parecchio le forme arrotondate dell'Exocet, in contrasto con l'AS.34 Kormoran dei caccia tedeschi e italiani, che invece è piuttosto aguzzo, specie il muso, che lo rende facilmente riconoscibile. Il Sea Eagle è dotato di un turbogetto che gli consente un raggio d'azione molto elevato, oltre 105 km. Molto probabilmente il Tornado IDS non ha il raggio del radar utile per sfruttare al meglio quest'arma, avendo dopotutto un sensore idoneo sopratutto alla navigazione a bassa quota in modalità TFR. Del resto anche gli F-111C australiani hanno un sensore della stessa famiglia (della Texas Instruments) eppure portano il missile Harpoon, che è della stessa categoria e supera di circa 2 volte i missili Exocet AM.39 e 3 volte i Kormoran quanto a gittata massima.
Nella sua versione Jaguar GR Mk.1B si trattava di un aereo con i motori R.R. Adour Mk.104 da 3.675 kgs, 4.200 l interni e 3.600 max esterni+ IFR. Le dimensioni erano di 16,83 m (15,52 senza sonda), altezza 4,89 m, ap. alare 8,69 m, superficie 24,18 m2. I pesi: 7.700 kg-15.700 kg, carico alare 427 kg/m2, rapporto spinta peso 0,706:1 (ma al peso ridotto di 10.340 kg); le prestazioni sono di 1.347 kmh a quota 0 (1,1 mach) e 1.700 kmh (1,6) in quota a 11.000 m, raggio d'azione 537-1.408 km, trasfermimento 3.574 km, carico max 8,6g. L'armamento è di due Enfield Aden Mk. da 30 mm con 150 colpi l'uno, due missili AIM-9 e fino a 3.600-4.750 kg di carico massimo su 1 pilone sotto la fusoliera e 4 sotto le ali.
 
 
 
===La RAF abbandona Laarbruch, 1999<ref>Foster, Peter:''Addio a Laarbruch'', Aerei giugno 1999 p.53-54</ref>===
La base di Laarbruch è stata disattivata a partire dall'11 novembre 1998, con una solenne parata finale. Questa base era una di quelle di maggior importanza della RAF Germany. Ma i tempi sono cambiati e finalmente, dopo la scomparsa del Patto di Varsavia, gli inglesi l'hanno abbandonata. All'epoca c'era o No.1 RAF HQ, il No.1 Sqn RAF Rgt e il No.26 Sqn RAF Rgt, che nell'insieme costituivano il Royal Air Force Regiment. Cosa ospitava la RAF in quella base? Harrier. Fin dall'inizio della loro carriera, quando questi bizzarri caccia tattici britannici cominciarono la loro carriera in Germania. Ne era passato di tempo da allora, e gli aerei non erano certo più quelli di prima generazione, ma i sofisticati GR. Mk 7 con capacità notturne. E' iniziato l'abbandono con il No.28 Sqn e la Rapier Field Standard C Battery per la difesa missilistica della base, il tutto dirottato a Waddington alla fine del 1998: prima la batteria e poi lo squadrone se ne sono andati, ma senza ricongiungersi: gli Harrier sono andati a St. Mawgan. Così è finita la storia degli Harrier in Germania. In origine l'HQ 33 era invece l'antenato dell'HQ 1, assegnato agli Harrier nel 1973, a Wildenrath, dove all'epoca operavano gli Squadrons No.3, 4 e 20. Sarebbe stato trasferito a sua volta, ma solo dal 1° Agosto del 1999, alla RAF Wittering.
 
Sulla base erano anche presenti i No.3(F) e No.4(AC) Sqn, partiti per Cottesmore sempre nell'anno. Questi reparti avevano nondimeno preso parte, con distaccamenti, alle operazioni sui Balcani fin dal 1995, quando nel mese di agosto arrivarono 12 Mk.7 del No.IV(AC). Si trattò di azioni reali, perché questi apparecchi presero parte, operando da Gioia del Colle, a 103 missioni di ricognizione e 17 di attacco nel periodo 30 agosto-12 settembre, lanciando bombe laser (48) e a caduta libera (32), le prime accompagnate dai sistemi di illuminazione di una coppia di Jaguar GR.Mk.1A. Pare che queste bombe, tutte da 454 kg nominali, abbiano colpito (nel caso di quelle a guida laser) l'85% dei bersagli. Ora che gli Harrier di nuova generazione erano finalmente maturati in capaci piattaforme d'attacco eccedenti le necessità d'appoggio al BAOR (l'armata britannica del Reno), vennero utilizzati come apparecchi da interdizione che hanno avuto i pod illuminatori-FLIR del tipo TIALD, lanciarazzi MATRA 155 con razzi SNEB da 70 mm e sopratutto gli iperveloci CRV-7.
 
L'inizio dell'attività degli Harrier, in Germania, era di antica data. Nel 1970 giunse il No.4(AC) per rimpiazzare gli Hunter FR Mk.10, poi raggiunti dal No.3(F) Sqn che nel '72 aveva completato il processo di transizione, niente di meno che dai bombardieri Camberra B (I) Mk.8. Assieme a questo reparto, sulla base di Wildenrath c'era il No.20 Sqn, che per accorciare le distanze di decollo a pieno carico utilizzava uno sky jump terrestre; ma dopo poco tempo transitò sui Jaguar GR Mk.1. Quando vennero radiati i Lighting F Mk.2A, nel '77, la RAF Germany spostò gli Harrier a Gutersloch e là rimasero fino al 1992, quando vennero mandati a Laarbruch, come anche gli elicotteri Puma e Chinook (fino al 1997) della RAF. A questo punto, il ritorno degli Harrier dalla Germania ha permesso di concentrare tutta la loro attività a Cottesmore e a Wittering (con il No.20 Reserve Squadron, con funzioni di OCU), che dista solo 32 km.
 
L'abbandono di Laarbruch, dopo che questo venne costruito nel '53, vicino al confine olandese, sarebbe stato seguito dalla smilitarizzazione dell'aeroporto e l'apertura al traffico civile, anche se gli shelter corazzati probabilmente non sarebbero stati demoliti. Fine della RAF, fine di una comunità di ben 2.400 militari e 3.300 civili che avevano animato questo territorio della Germania Occidentale. Il frastuono degli Harrier venne preceduto da quello dei Meteor FR.Mk 9 del No.79 Sqn (dal 1954 al '55), i similari PR.Mk 10 dello stesso periodo con l'No.541 Sqn, i Camberra PR. Mk 3 del No.69 dal 1954 al 1958, i successivi PR. Mk 7 del No.31, dal marzo 1955 al marzo del '71, oltre al No.214 e il No.80 con presenze meno lunghe. I caccia ognitempo Meteor NF Mk.11 del No.68 operarono qui dal luglio 1957 al dicembre 1958, seguiti dal No.5 per il solo 1959. A questi si avvicendarono i Javelin FAW Mk.5 del No.5, nel 1960-62, i Camberra B(I) Mk.8 del No.3, 1969-72, i Buccaneer S Mk.2B del No.15 dal gennaio 1971 al settembre 1983, e i colleghi del No.16 nel 1973-84. A questa vera e propria collezione di aerei della RAF non potevano mancare nemmeno i Phantom FGR Mk.2 del No.2, dal maggio 1971 al settembre 1978, i Jaguar GR.Mk 1A del No.2 dall'ottobre 1978 al dicembre 1988, e ovviamente i Tornado GR Mk.1/Mk.1A con una presenza iniziata il settembre 1983 e finita il maggio 1992 (Sqn. No.2, 15, 16 e 20). Più gli Harrier e gli elicotteri di cui si è parlato prima. Insomma, una vera base-laboratorio per la RAF e le sue varie generazioni di velivoli operativi, dai caccia di prima generazione agli interdittori ognitempo, dai caccia intercettori agli apparecchi d'attacco al suolo VSTOL. Tutto quello d'interessante che la RAF ha messo in servizio, tranne pochissime eccezioni, è passato almeno una volta per Laarbruch.
 
==XXI Secolo==
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