Caccia tattici in azione/Phantom: differenze tra le versioni

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Salire in quota e accelerare era un altro tipo di esperienza, stavolta con l'F-104S, che essendo solo monoposto, non è raccontabile se non dai suoi piloti (Aerei luglio 1994). Accelerazione sulla pista (non superiore a 1 g), retrazione del carrello a 300 nodi, flap su, salita a 6.100 m in meno di un minuto (grossomodo come il MiG-29), 12.200 m in 2, 24.400 m in poco oltre 4 minuti. La corsa per superare mach 1 poteva iniziare a tutte le quote, visto che il '104 è supersonico anche a bassa quota: ma in genere si andava a 12.200 m; superando il muro del suono l'altimetro appariva soggetto ad errori anche di 600 m nella lettura, sia in eccesso che per difetto, a causa della pressione e delle onde d'urto che lambivano in maniera diversa dal solito il tubo di Pitot. In caso vi fossero state delle oscillazioni superiori a più di un quarto della 'pallina' che doveva essere 'al centro' del quadrante, fino ad oltr 1,6 mach, la corsa a mach 2 avrebbe dovuto essere abortita, mentre sopra i 40.000 ft e 1,6 mach, con serbatoi alle estremità alari, si doveva evitare di accelerare oltre 1,8 mach; pericolosi anche i momenti dell'accelerazione supersonica fino a 1,2 mach.
 
Importante per misurare il rischio di stallare, lo Shaker (che avvertiva il pilota mandando delle vibrazioni sulla barra di comando) e il kicker (per evitare lo stallo vero e proprio), il tutto facente coppia con il sistema APC ovvero il controllo di angolo di picchiata automatico; quando l'aereo era in atterraggio il kicker non funzionava, essendo pericoloso in tale fase. Esso infatti spostava verso l'alto lo stabilizzatore, in pratica togliendo al pilota il comando dell'assetto del velivolo, per evitare che stallasse. Il loro intervento dipendeva dalle condizioni: a 17.000 lb di peso, mach 0,8 e 3.050 m, lo shaker interveniva a 5 g grazie a quella sorta di sistma nervoso dell'aereo che mandava segnali a quello del pilota; il kicker interveniva a 6 g. Questo in condizioni senz'altro molto vantaggiose per l'aereo, visto che con carichi pesanti e in condizioni di quota e velocità i valori limite di accelerazione scendono notevolmente. Il pilota ha dei problemi in questi casi, perché l'aereo mette giù violentemente il muso procurando una repentina accelerazione negativa, con lo stomaco che viene stirato verso l'alto, nausea e sangue alla testa.
 
E infine, ecco i dati dell'elevata velocità limite (raggiungibile solo con l'aereo assolutamente 'pulito') dell' F-104G (per l'S le prestazioni sono leggermente migliori, a seconda della quota, fino a circa 0,2 mach):
*slm: 1,14 mach (1.396 kmh)
*5.000 ft/1.525 m: mach 1,25 (1.504 kmh)
*10.000 ft/3.048 m: mach 1,37 (1.619 kmh)
*15.000 ft/4.570 m: mach 1,5 (1.739 kmh)
*17.500 ft/5.336 m: mach 1,57 (1.834 kmh), ISA +10°
*27.500 ft/8.336 m: mach 1,95 (2.150 kmh)
*30.000 ft/9.150 m: mach 2(2.134 kmh, notare come malgrado il numero di mach, la velocità sia in realtà calata), ISA -10°, massimo a surriscaldamento delle prese d'aria 2,2 mach (2.400 kmh)
*36.000 ft/10.600 m: 1,92 mach (2.038 kmh), mach 2-2,07 (per brevi periodi causa surriscaldamento prese d'aria)<ref>Aerei set ott 02 p.43</ref>
 
===Combattimenti con lo Starfighter===