Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado: differenze tra le versioni

La storia del Tornado è lunga e complessa. Nacque dopo il fallimento del potente TSR.2 e l'annullamento del previsto F-111K. La prima idea fu quella in comune con i francesi per un aereo designato AFVG, che introduceva una novità per l'industria europea: l'ala a geometria variabile in volo. Sebbene essa nacque con un progetto tedesco del periodo bellico, nessuna realizzazione era stata tentata nei decenni successivi, concentrandosi piuttustopiuttosto nell'illusoria via dei caccia V/STOL, finiti tutti nel dimenticatoio con l'eccezione dell'Harrier, peraltro rimasto aereo 'di nicchia'.

Ma questo importante accordo, che doveva emulare il successo del Jaguar, fallì per disaccordo tra i due patner; allora la Gran Bretagna, per sopravvivere a quest'altra batosta, mise a disposizione delle altre nazioni NATO la sua competenza tecnica con un progetto multinazionale. Questo era nato da qualche tempo e nella prima fase vide interessate Germania, Italia, Canada, Belgio. L'obiettivo era quello di sostituire in futuro gli F-104. Nel '68 arrivarono anche i Paesi Bassi, ma presto iniziarono le defezioni. Fu solo nel luglio del '68 che il consorzio per il caccia di nuova generazione vide anche la partecipazione britannica. Era un'aggiunta importante, ma la commistione delle esigenze per macchine pesanti della RAF e medio-leggere per gli altri non avrebbero mancato di causare problemi di integrazione. Il nuovo aereo venne chiamato MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft). A quel punto, forse per l'ammontare dei costi unitari previsti, quasi tutte le nazioni si ritirarono, eccetto Italia e Germania. Nel territorio di quest'ultima (Monaco) venne fondato il consorzio per il nuovo aereo (Panavia), e quello per i nuovi motori (Turbo-Union, formato da R.Royce, MTU e Fiat-Aviazione). In entrambi i casi era un progetto totalmente nuovo, con una compattezza,specie nei motori, e una superficie alare incredibilmente ridotte. Il monoposto era il PA-100 e il biposto PA-200, ma il concetto di 'multiruolo' non era così facile da percorrere senza compromessi, e sviluppare due aerei simili ma non uguali, entrambi GV, era cosa complessa. Del resto, l'URSS stava facendo proprio questo con i MiG-23 e i Su-24 (per non dire dei Su-17/22, Tu-22M e Tu-160). Di fatto la Gran Bretagna impose il tipo 'pesante' biposto. Quello che andava bene per la RAF, però, non era necessariamente quello che era desiderabile per LW e AMI. In effetti, entrambe erano molto vicine al Patto di Varsavia, ed era cruciale la realizzazione di un aereo moderno da superiorità aerea, più che un grosso incrociatore aereo come in seguito sarà l'ADV.

Dal punto di vista tecnico, il Panavia PA-200 (la versione IDS), classificato 'caccia-bombardiere ognitempo', è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota (IDS=interdiction and strike), biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura è totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo all'epoca (almeno per l'industria europea) ancora disponibili i materiali compositi come la fibra di carbonio. L'aereo è estremamente compatto se si considerano le prestazioni di cui è capace, ed è il più piccolo tra gli interdittori supersonici specializzati. Questo era fondamentale per ridurre i costi complessivi, ed è stato possibile grazie alla miniaturizzazione di elettronica e dei motori, ma non senza controindicazioni, come si vedrà poi.

L'aspetto fondamentale del Tornado è l'ala a freccia variabile, soluzione molto in auge all'epoca, complessa e pesante, ma che permette di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo, con una freccia dida 25° (fino a 0,73 mach) fino a 67° (oltre mach 0,9), cone due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58° fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come l'F-14, la necessità di avere molta stabilità nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplanocacciabombardiere. Senz'altro i risultati nel volo a bassa quota (ampiamente pubblicizzati dal consorzio) sono eccezionali, con un comportamento alla raffica stimato all'epoca come 10 volte migliore di quello dell'F-18, con un'accelerazione verticale di 0,5 g verticale ogni circa 7-8 secondi, dovuta agli 'scossoni' delle turbolenze. Si pensi che gli altri caccia moderni oscillano tra 20 (F-14) e 30 (come i Phantom e gli F-15), ma i vecchi Mirage III arrivavano anche a 70, un vero luna-park! Così facendo si è stimato di poter far resistere l'equipaggio di un Tornado per circa 140 minuti a 0,9 mach e a pochi metri di quota (in genere 60). Si pensi che per il Phantom è valutata una permanenza di 60 minuti, di 90 per un Buccaneer, 140 per il Su-24 (non è noto quanto per l'F-111), ma solo 40 per un F-15E e 30 per un Mirage 2000N<ref>Spick e Gunston, Aerei da combattimento moderni, 1981</ref> . A dire il vero, sono valutazioni teoriche, perché il Tornado non potrebbe certo volare per 2.800 km a bassa quota e a 0,9 mach, dato che dovrebbe quantomeno rifornirsi due o tre volte. I 40 minuti a cui può reggere l'F-15E a 0,9 mach sono in realtà più che sufficienti dato che significano circa 700 km. Ma, al di là delle prestazioni teoriche, con punte di mach 1,2, i caccia moderni tipicamente volano a 700-900 kmh, valore ben lontano dai 1.100 (0,9 mach) calcolati teoricamentecon questa simulazione. Questo anche perché il sistema di pilotaggio causerebbe sollecitazioni troppo pesanti all'equipaggio (e questo non ha a che vedere con la stabilità alla raffica), per esempio volando tra le montagne, oppure sarebbe necessario selezionare una quota maggiore, che in realtà sarebbe controproducente per la sicurezza di un aereo che è pensato per volare sotto la 'cortina radar' nemica,: una forma di stealthness legata alla tecnica di volo piuttosto che ai materiali e alla progettazione, ma estremamente efficace, specie contro i radar meno recenti e capaci di discriminare l'eco radar dell'aereo rispetto a quello del terreno o del mare. Inoltre v'é anche un altro problema: il consumo di carburante. Se un cacciabombardiere, anche il Tornado, vola radente al terreno, la sua velocità massima è attorno a 0,9 mach anche a piena potenza, e per questo è necessario usare l'A/B (After Burner, postbruciatore). Questo a sua volta dà un'autonomia di una manciata di minuti, sopratutto a bassa quota (si pensi al Saab Viggen e ai suoi famigerati 'sette minuti di vita'). Quindi, o il Tornado vola a questa velocità usando il postbruciatore e così si 'taglia le gambe' ad un pugno di minuti, oppure vola senza A/B, ma a patto di non avere nemmeno carichi esterni apprezzabili. In ogni caso, volare a 1.100 kmh è decisamente più costoso che a 800700-925 kmh, che sono le velocità di crociera per il Tornado. Quello che resta è un'obiettiva confortevolezza di volo a bassa quota, con una macchina molto stabile e sicura.

Storicamente, peraltro, va anche ricordato che altre macchine si sono dimostrate più che capaci di volare missioni lo-lo-lo, magari in condizioni meteo e di velocità non così esasperate, ma più che sufficienti per gli scopi, si pensi agli F-16 che attaccarono Osirak (1981) volando circa 2.000 km quasi tutti a bassa quota; oppure ai Lancaster che attaccarono le dighe della Ruhr, filando di notte a 15-30 metri di quota, anche se ovviamente a velocità inferiori. Un equipaggio ben addestrato può evidentemente resistere alle 'sollecitazioni del volo a bassa quota' anche per periodi molto lunghi, senza l'esasperazione tecnica del Tornado, sia pure molto apprezzabile, si pensi solo alle difficoltà di progettare ali a geometria variabile così robuste, piccole, compatte, resistenti alla torsione e alla fatica più di qualunque altra ala prima ideata: un capolavoro di ingegneria mai replicato successivamente. Si pensi che queste ali hanno serbatoi integrali tra i due longheroni, serbatoi che arrivano fin quasi alle estremità delle stesse; che la 'fame' di spazio è talmente grande, che persino nelle scatole di rotazione delle ali vi è un serbatoio integrale per sfruttare tutto il volume interno; e che, ultimo ma non per merito, queste ali hanno ciascuna due piloni subalari, che necessitano di un sistema di rotazione per essere sempre orientate in avanti, a prescindere dalla freccia alare mantenuta. Nemmeno questa è una cosa scontata: i MiG-23 e gli F-14 non ce l'hanno, limitandosi solo ai piloni sotto la parte interna dell'ala, che è fissa ma offre poco spazio (i MiG hanno esteso il concetto con l'uso di serbatoi sotto le ali, ma con piloni fissi: questo significa che sono utilizzabili solo per missioni di trasferimento e tenendo un'angolo fisso, il che significa o volare con un'ala eccessivamente 'diritta', oppure decollare a pieno carico con un'ala con troppo angolo; i Su-22 hanno invece solo la semiala esterna mobile). In tutto, si è trattato di un lavoro davvero difficile, anche senza considerate la necessità di 'istruire' oppurtamente i sistemi di volo per considerare le variazioni di baricentro.

Questa soluzione non è tuttavia senza controindicazioni, come dimostra persino la mancanza di dati ufficiali sulla superficie alare dell'aereo. Infatti, dato che a pieno carico questa piccola ala è caricata con oltre una tonnellata al metro quadro (circa due volte un F-16) il comportamento in quota e in generale in manovra è lungi dall'essere soddisfacente. Del Tornado non si conosce nemmeno il rateo di virata, che pure è uno dei dati più citati tra i moderni aerei da combattimento. Comunque, è straordinario che, con i controlli del volo adottati, sia possibile ottenere un aereo passabilmente agile nonostante un carico alare di almeno il 50% superiore rispetto all' F-104, all'epoca già un campione dell'ala caricata, ma per motivi legati alla riduzione della resistenza aerodinamica pernel raggiungere i mach 2. La stabilità del volo a bassa quota era un 'bonus' per un velivolo che era nato per salire e volare veloce come nessun altro, fin dove il cielo diventava nero. In ogni caso, sebbene diversissimi, Tornado e F-104 condividono sia le prestazioni velocistiche, che la scarsa attitudine ai duelli aerei manovrati.

Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di una piastra interna mobile, che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale). Vi sono anche due prese d'aria ausiliarie per lato, che permettono su ciascun lato di 'ingoiare' più aria nel momento critico del decollo, senza causare poi una resistenza aerodinamica eccessiva durante il volo, quando un elevato diametro eccessivo sarebbe solo d'intralcio. In effetti, ancheAnche le prese d'aria sono quindi 'ritagliate' al minimo indispensabile per ottenere il massimo della compattezza. Esse alimentano le turboventole da alto rapporto di bypassby-pass Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 e successive, che nel modello Mk 105 erogano 4.400 kg/s a secco e fino a oltre 8.000 kg con postbruciatore. Hanno un inversore di spinta (si tratta di due valve in titanio, che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando il carrello ha in carico il peso dell'aereo, ovvero quando si è sicuramente atterrati. Il perché è ovvio: nonostante le eccellenti prestazioni a bassa velocità, il Tornado potrebbe rapidamente frenare e stallare. Da notare, per curiosità, il numero delle superfici mobili dell'aereo: 8 per ala (4 sezioni dei flap, 2 degli slat, 2 spoiler), 6 per le prese d'aria, 9 in coda. Senza contare il carrello e i suoi pannelli mobili, e gli ugelli regolabili, si tratta di ben 31 superfici, tutte dotate di martinetti idraulici o (come nel caso degli inversori) ad aria compressa. Nella costola del dorso sono presenti sopratutto le tubature dell'aria compressa e due antenne a lama HF<ref>Dati da Sgarlato, op. cit</ref>.

I motori sono accessibili ventralmente (offrendo il dorso della fusoliera per protezione ai sistemi e al personale, dal sole come dalla pioggia) con un grosso portello per ciascuno, e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi., Inoltresono di concezione modulare (molto importante per i successivi aggiornamenti) e pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta. Sono quindi sistemi veramente eccezionali per tante ragioni. Anzitutto le dimensioni, importanti per ottenere anche un aereo molto compatto. Interessante ricordare come il motore fosse pronto ben prima dell'aereo, e come vennevenisse sperimentato. Fu a bordo di un Vulcan, che ebbe sotto un'ala ebbe una 'navicella' che era rappresentativa della parte posteriore della fusoliera di un Tornado. L'aereo, già usato come testbed per il R.R. Olympus, volò già nel 1972. Questo aiuta a confermare l'origine essenzialmente britannica del progettomotore, come del resto è inevitabile, data l'esperienza della R.Royce in turbogetti avanzati, e poi nei turbofan. Si pensi al Rolls-Royce Spey, motore già estremamente compatto e parco nei consumi, e che ebbe un successo anche oltreoceano, quando andò al posto dell'Allison sui nuovi A-7D ed E Corsair II.

Sebbene già il rapporto potenza-peso sia tra i migliori della sua generazione, se non il migliore, quello che si cercava maggiormente era l'obiettivo della compattezza e ancora di più, di un consumo minimo<ref>dati da Coniglio, Sergio, RID ago 1994</ref>. Per questo si è adottato un layout particolare: si tratta infatti di un turbogetto trialbero e ad alto rapporto di diluizione. Esso è talmente alto da raggiungere il valore di quasi 1:1, per cui metà dell'aria passa fuori dalla sezione 'calda' del motore. La configurazione è stata studiata dalla R.R. negli anni '70 ed è costituita dalla ventola/compressore AP a tre stadi, compressore a pressione intermedia tristadio, compressore AP a sei stadi, camera di combustione (anulare, a 13 tubi di fiamma) e turbine. In tutto ben 16 stadi, ma molto efficienti e tutto sommato semplici, con curve di consumo specifico molto piatte e stabili in condizioni anche molto diverse. L'Mk.105 è pesante a vuoto 981 kg, con dimensioni di 900 mm (stimato) di diametro e 3,3 m di lunghezza, diluizione di 0,97:1, rapporto pressione totale di 23,4:1. Il consumo specifico, in crociera, senza AB, è di 0,65. Il postbruciatore funziona separatamente per i flussi primario e secondario. Nel caso del Tornado ADV, per ovviare alle diverse caratteristiche, il condotto di scarico è aumentato di 360 mm. L'ugello è di tipo convergente con martinetti azionati dall'aria proveniente dal compressore AP.

Da notare che tutti questi dati erano originariamente riservati, solo la RAF ha rilasciato le spinte effettive dal manuale di volo. Si pensi che l'equivalente americano F404 ha 12 stadi (laè strutturauna èpiù semplice formula bialbero), compressione di 26:1, diluizione di 0,27:1, dimensioni 88 x 400 cm, peso 1.016 kg, rapporto potenza peso 5/7,9:1 anziché 4,5/7,8. Il rapporto potenza: peso è simile, ma attenzione: non è così con la potenza a secco. L'RB.199 Mk.105 aumenta la spinta del 72% quando aziona l'AB, anziché il solito 40-50%. Anche per questo il consumo dell'RB.199 va alle stelle. Da un lato, esso è eccellente per il funzionamento a quote medio-basse, tipiche del Tornado, finché si vola senza AB. Quando però c'é da dare gas e magari volare nella stratosfera le cose cambiano. Già il Tornado è notevolmente sottopotenziato come caccia (non come bombardiere), ma il problema è dato dallala scarsa autonomia che gli resta con l'AB inserito. Un aereo per molti aspetti simile (e davvero multiruolo), il Viggen, ha un problema simileanalogo. Il motore qui è l'RM-08, un turbofan civile militarizzato e decisamente grosso e pesante. Tuttavia come potenza è quasi pari ai due RB.199, è analogo come diluizione, e come 'botta' data dal postbruciatore. Tuttavia il consumo specifico aumenta da 18 a 72 mg/N<ref>Vedi Nativi, articolo RiD sul Viggen del giugno 1993</ref>. Se si passa da una potenza in crociera di 4.000 kgs alla massima assoluta, si arriva a un valore almeno 12 volte superiore, da qui l'annichiliazione delle riserve di carburante in pochi minuti. Per il Tornado è lo stesso, anche se vi sono noti meno dati in merito e pertanto la cosa va studiata con attenzione: l'aereo potrà anche scappare da un inseguitore, ma se eccede di poco rispetto al minimo richiesto, allora rischierà di finire il carburante al ritorno. Se questo non è successo in Desert Storm e altre operazioni è dovuto al gran numero di cisterne disponibili, che hanno ovviato aad un pò tutte le necessità. Ma forze come la LW e l'AMI non l'avevano di loro, buddy-buddy a parte. Inoltre il raggio d'azione, teoricamente elevato, non è stato rispettato totalmente: i Tornado IDS avrebbero dovuto colpire un bersaglio a 1.390 km con 8 bombe da 454 kg (3.600 kg), o 1.800 con quattro, o addirittura 2.500 km con 5 armi da 227 kg<ref>Sgarlato, op. cit</ref>. In realtà si tratta di dati irreali, dato che l'autonomia di trasferimento è di circa 3.900-4.250 km (progressivamente aumentata con gli anni, per ragioni non meglio note), quindi si arriverebbe a valori addirittura superiori al massimo percorribile con il massimo del carburante e a velocità economica. Sta di fatto che i Tornado AMI di Al Dhafra erano a circa 1.000 km di distanza dagli obiettivi, volavano quasi esclusivamente (specie dopo le prime missioni) a media quota per il massimo risparmio di carburante (cosa ben diversa dal volo radente, anche per il Tornado vi sono senz'altro delle differenze), eppure per arrivare sul bersaglio con 2.300 kg di carico (più ECM, cannoni e Sidewinder) necessitavano di più rifornimenti in volo. In teoria avrebbero potuto arrivare fino a Baghdad e con il 50% del carico in più.

Il carburante è di circa 6.092 litri (4.862 kg), ma gli aerei RAF hanno un altro serbatoio dentro il timone per circa altri 751. Dato il peso diversamente ripartito, con questi aerei è necessario stare attenti nel rifornimento, perché se venissero riempiti prima i serbatoi di coda (599 kg), questi metterebbero sull'attenti' il Tornado. Fortunatamente il sistema di comandi di volo non ha superfici ventrali che possano essere danneggiate da un tale errore. Visto che il carburante interno non è così tanto per una macchina strategica, è pratica comune portare anche due serbatoi da 1.500 litri esterni, nei piloni alari interni; per le macchine RAF e per gli ADV è possibile anche usare dei serbatoi ben più capaci, da 2.250 litri (+50%), il che riduce la pratica precedente per i voli di trasferimento, che consisteva nello sfruttare anche gli agganci ventrali esterni per ospitare altri due serbatoi da 1.500 litri, per un totale di 6.000 applicabili esternamente. Non manca una sonda di rifornimento esterna, corta e totalmente ripiegabile nel rigonfiamento che c' é a destra del muso superiore. In teoria è un congegno smontabile, ma è normalmente usata come attrezzatura standard<ref>Sgarlato, op. cit</ref>. Anche senza aerocisterne specifiche, è possibile rifornirsi in volo, perché i Tornado possono usare anche un serbatoio ventrale-pod Stg. Fletcher, che ha una manichetta srotolabile per permettere l'uso di un Tornado come aerorifornitore per un secondo velivolo (il compito della cisterna volante non era contemplato per l'MRCA, nonostante la pletora di missioni previste), ma sacrificando una missione dato che il Tornado rifornitore non è in genere armato. Del resto, si fa di necessità virtù: un pod molto simile è usato persino dai piccoli Super Etendard per rifornirsi tra di loro (potendo in tal caso arrivare a 6.000 l di cui 3.200 interni più 2x.1.100 l e uno da 600) tra di loro, come dimostrarono già gli argentini nel 1982.

I sistemi d'arma impiegati dal Tornado meritano una trattazione specifica, dato che moltivi sono idiversi tipi pensati proprioappositamente pere quest'aereo, eche ben poche armi NATO non sono state in qualche modo adattate all'uso del potente bombardiere Panavia. I cannoni interni sono delle armi potenti e pensateprogettate appositamente, gli IWKA Mauser tedeschi da 27 x 145 mm, con includenti 360 proiettili con velocità iniziale di oltre 1000 ms e peso di 265 gr, cadenza di tiro è di circa 1000 c. min bassa (aria-terra). e 1700 alta, per impieghi aria-aria. Sono cannoni estremamente efficaci, grazie anche all'uso del radar in modalità telemetrica (abbinato al computer e all'HUD), con un'eccellente balistica e una potenza superiore a quella dei vecchi cannoni DEFA e Aden da 30 mm. Questo per via della carica di lancio, dato il bossolo 32 mm più lungo dei 113 dei cannoni francesi e inglesi. Tutte le armi e le munizioni sono sotto l'abitacolo, e le canne sporgono di poco dietro al radome del radar. Da notare che il Tornado è l'unico aereo da combattimento moderno con due cannoni a canna singola, a parte il Mirage 2000 francese. Del resto, nel modello ADV queste armi diverranno solo una, e nel tipo WW/ECM saranno totalmente omesse.

L'armamento esterno viene trasportato sui piloni sotto la fusoliera, con (sui due esterni) fino a otto bombe Mk.83 da 454 kg in due serie di coppie in tandem, oppure tre GBU-15 "Paveway" da 526 kg. Per gli attacchi anti-aeroporto è stato sviluppata la spezzoniera JP233: normalmente si tratta di due dispenser di 2.335 kg ciascuno, cheognuno contengonocon 30 bombe antipista SG357 con paracadute ritardante e 215 mine HB876. Poi viene sganciato, non potendo atterrare con quel carico sotto la fusoliera. Le consegne del JP233 hanno avuto inizio nella primavera del 1985. In teoria, grazie alla suddivisione in due carichi, è possibile usarli anche da parte di cacciabombardieri meno potenti, ma di fatto non è mai successo.

I Tornado italiani e tedeschi hanno invece le spezzoniere modulari MW-1, pesanti quanto la coppia di JP-223, ma essendo in un unico blocco esse sono molto penalizzanti come aerodinamica. Essi sono sistemi multiruolo, capaci di usare sia armi controcarri che antipista, differentemente dai JP. Hanno 112 tubi per submunizioni e mine antipista, anticarro o anti-bunker varianti tra 226-4700: KB-44 anticarro o lo STABO, MUSA, MUSPA, ASW antipista, tutti estremamente sofisticati. Questo sistema è una specie di arma nucleare tattica quanto ad effetti, si pensi che è possibile sparare tutte le munizioni in un'aerea di 400 x 400 metri, oppure selezionare strisce più lunghe. Con 4.707 KB-44 è possibile saturare diversi ettari di territorio, con un'elevata possibilità di saturare il campo di battaglia e colpire i carri armati e i veicoli a terra (se si usa la modalità più 'densa', si arriva a una munizione ogni 40 m2, quando un carro armato occupa una superficie di circa 20). Le submunizioni STABO e ASW sono invece armi anti-pista, costituite da due cariche in tandem: la prima è HEAT e apre un foro nel pavimento o nell'hangar, poi usato da una testata esplosiva che causa un cratere o devasta l'hangar. Tuttavia la stessa concezione di spezzoniera è caduta in disuso, sostituita da ordigni plananti e poi missili stand-off. Il JP-223 è stato impiegato nel Golfo, ma l'MW-1, ancora più grosso e potente (l'arma più grossa mai portata da un caccia tattico in servizio) non ha visto uso da parte dell'AMI, pur essendo utile per l'attacco anti-aeroporti (non è chiaro come mai l'aeronautica italiana non l'abbia fatto, forse .. non si fidava). La LW ha probabilmente ricevuto, da metà degli anni '80, circa 300 MW-1. L'AM ne ha ricevute circa 90 antipista e 10 controcarri. Le munizioni STABO sono entrate in produzione solo nel 1990, e dato che il compito antipista è sopratutto compito dello STABO (ma anche dell'ASW e delle mine MUSA e MUSPA), forse anche questo spiega perché non sia stato usato nel Golfo, a parte la difficoltà di impiegare un tale ordigno. L'MW-1 è modulare e così teoricamente ne possono essere allestite varie versioni. Nominalmente è anche riutilizzabile, ma di fatto, durante le prove, i Tornado hanno sganciato sempre questo ingombrante fardello dopo lo sgancio. Di fatto, usare 8 bombe BL-755 (147 munizioni) o Mk.20 (247) è molto più semplice e facile, e senza usare armi specializzate, mentre il peso è molto inferiore (2 t circa) anche se non migliore rispetto al numero di submunizioni (praticamente, sempre una per kg di peso, che siano le KB-44 dell'MW-1 o le munizioni della Rockeye, mentre la BL-755, con bomblets più pesanti, appare inferiore, ma solo perché ha ordigni da oltre 1 kg l'uno).

La Luftwaffe ha avuto ili restosuoi dei Tornado,aerei ripartiti in almeno 4 Stormi armati con armi di numerosi tipi, traun cuivero l'armafulcro nazionale, modulare, MW-1,assieme cheall'USAFE èe risultataalla troppoRAF pesante (4,5 t.) per essere di agevole impiego, anche se ha una potenza di fuoco formidabile con i suoi 112 tubi capaci di ospitare fino a 4700 submunizioni di vario genere, disperdibili in strisce minime di 400x400 m, selezionabili anche con valoriGermany- finodella adeterrenza 3000x400mNATO. L'ECR è la versione 'nazionale' dell'IDS base. Notare che la Marineflieger ha avuto priorità temporale nelle consegne dei Tornado.

'''LWLuftwaffe''':

*Jadbombergeschwader 38 'Friesland', costituito il 26 agosto 1983, compiti di valutazione operativa (sostituiva la Waffenschule 10 e un altro reparto di valutazione operativa), equipaggiato con un'unbità a Jever (la Staffel 381) anche con una squadriglia (la 382) con gli ECR.

*JDGJBG (Jagdbombergeschwader, stormo cacciabombarieri) 31 'Bolke': dal 1 agosto 1983, Norvenich, Tornado IDS equipaggiati con le MW-1 (acquistate in oltre 300 esemplari totali).

*JDGJBG 32: 1 agosto 1984, Lecheld, St. 322 su IDS e 322 su ECR. Non è stato abilitato alle armi nucleari che invece tutti gli altri stormi possono impiegare (si tratta delle B-61 Mod.3 americane)

*JDGJBG 34 'Memmingen': 16 ottobre 1987, città omonima, con due gruppi di volo, 1 e 2/JBG.34.

*TTE: di Cottesmore, base trinazionale Tornado. La sua dotazione è nell'insieme di circa 50 macchine, suddivise in 4 squadriglie (A,B,C e S). Nel corso degli anni riuscì ad addestrare centinaia di equipaggi del Tornado IDS, con 300 nel solo 1986. Nel 1991 c'erano 16 aerei inglesi, 18 tedeschi e 5 italiani.

*Tornado Weapon Conversion Unit: destinata all'uso specifico di armamenti, costituita a Honington il 1 agosto 1981 con la denominazione di 45 Reserve squadron, nel 1990 aveva 2324 Tornado GR Mk.1, incluso un bicomando e un ricognitore

*IX Sqn: convertito a Scampton, 1982, poi spedito a Bruggen. I caccia erano 18 Tornado con missili ALARM antiradar come armamento principale., presto seguiti anche dal pod TIALD per le armi laser.

*617 Sqn: i 'dambusters' hanno avuto come missione principale lo strike nucleare. con le WE-177B da 500 Kt.

*16 Sqn: Laarsbruch, marzo 1984, bombe a guida laser Paveway da 539 kg e armi convenzionali

*17 Sqn: 1 marzo 1985, Bruggem, attacco con le JP-223 e armi nucleari

*2 Sqn: 30 settembre 19891988, Laarsbruch, bombe BL-755; dall'ottobre 1989 ha ricevuto un totale di 12 Tornado GR Mk.1A da ricognizione (situazione al 1991) e un addestratore GR.Mk.1(T).

Tre le unità già esistenti nel 1991 vi erano il 66 Sqn e il 7. Gli ADV erano distribuiti all'epoca al 29 e al 34 Sqn a Dhahran. La lunga autonomia era giudicata valida per pattugliare con pochi aerei gli spazi della penisola arabica. La dotazione totale ordinata al 1990 era di 34 IDS, 14 DC, 18 ADV, 6 ADV DC. Circa 30 erano in servizio nel 1991; il primo venne consegnato al No.7 Sqn, costituito a Dhaharn e poi spostato a Taif. L'arrivo del nuovo bombardiere venne registrato il 27 marzo 1986. Il secondo reparto sugli IDS (in pratica, i GR.Mk.1 inglesi tropicalizzati) è stato il No.66, ancora a organici incompleti nel 1991, e sempre basato a Taif. Il primo F.Mk.3 è stato ufficialmente consegnato il 20 marzo 1989 al No.29, che venne completamente riequipaggiato entro il 20 settembre, sulla base di Dhahran. Il 15 novembre giunse il primo aereo per il No.34, gli ultimi sono stati già consegnati entro il gennaio del '91.

Altri Paesi, come la Malesia e l'Oman hanno lasciato cadere l'intenzione di acquistare macchine del genere. L'Oman aveva ordinato 8 ADV per la base di Masirah e il 14 agosto 1985 aveva firmato per 5 F.Mk.3 e 3 bicomando Mk.3 (T), destinati a Masirah. Ma i finanziamenti su cui contava da parte saudita non si sono materializzati e così ha dovuto mollare, prima postponendo le consegne al 1991-92, e poi annullando il contratto. Forse si riteneva di ottenere dei finanziamenti per tale acquisto da parte della Gran Bretagna, ma questo non è successo e nel 1992 vi è stata la cancellazione del contratto. La Royal Jordanian Air Force (nome arabo: al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malakiyya al-Urdunniyya ) aveva ordinato 8 Tornado, 5 IDS e 3 DC nei tipi britannici GR.Mk.1 e -1(T), assieme a 20 caccia Mirage 2000, ma senza seguito. La Malaysia voleva un set completo di 16 IDS, 4 ADV, 4 ECR, poi (1988) ridotti a 12 in tutto, ma in seguito a difficoltà economiche li ha sostituiti con 32 Hawk 100 e 200, poicalati ridottisuccessivamente a 28. Qualcosa di simile accadde con la Thailandia, che ordinò all'inizio degli anni '90 40 AMX per poi cancellare l'ordine e comprare 32 L-159 Albatross. Si scoprì, in altri termini, che i bombardieri 'puri' e derivati non tiravano più il mercato, un tempo prodigo di ordini per macchine come i Canberra e persino per i Buccaneer. Di fatto, gli unici due esempi di apparecchi da bombardamento di successo, nell'attuale generazione, sono gli F-15E e i Su-24, ma i primi sono caccia adattati e conservano un'ala e un'aerodinamica ideali per il combattimento aereo, per cui non sono costretti a strisciare sul terreno come i Tornado, al contrario piuttosto impacciati nel volo in quota. Anche per questa specializzazione eccessiva i Tornado e gli AMX sono andati incontro ad un sostanziale fallimento commerciale, sebbene nel primo caso i Sauditi abbiano messo una pezza, ma solo perché potevano permettersi di ordinare al contempo l'F-15. Con quello che costano gli aerei da combattimento moderni, non deve stupire la riluttanza di comprare linee d'attacco specializzate. E così il vero caccia europeo post-F-104 è risultato il piccolo F-16, flessibile quanto basta per fare la maggior parte delle missioni e con costi piuttosto ridotti, nonché la garanzia del supporto logistico americano (che tuttavia è anche un problema, dipende dalla situazione politica, come ben sanno i pakistani e i venezuelani). Il futuro sostituto del Tornado è stato solo abbozzato, ma oramai è chiaro che non vi saranno altri bombardieri europei, a parte i grossi UCAV in fase di studio, come il Neuron.

Le capacità di uso di bombe -laser e altri armamenti stand-off sono state raggiunte per lo più successivamente alla Guerra Fredda, come dimostrato dalla guerra del 1991.

I Tornado AMI arrivarono con la Missione Locusta, avviata nel tardo 1990. Le prime otto arrivarono con una missione senza scalo grazie al rifornimento in volo da parte di un VC-10 della RAF, che li accompagnò per tutto il tragitto. Basati ad al-Dafra, essi ebbero un totale di 34 equipaggi, i meglio preparati dell'AM. EssiIl colore, originariamente tipicamente verde scuro e grigio, divenne giallo-sabbia, similmente ai tipi inglesi. In pratica, l'AMI entrò nell'era delle colorazioni a bassa visibilità (così anche per le coccarde), prima totalmente snobbate, con l'eccezione degli AMX appena entrati in servizio. Gli IDS italiani entrarono in azione il secondo giorno di operazioni, quando otto macchine attaccarono obiettivi iracheni. Ma le cattive condizioni meteo impedirono a sette su otto di rifornirsi in volo, tranne la macchina di Bellini e Cocciolone, che venne abbattuta da uno Shilka irakeno subito dopo lo sgancio delle armi.

[[Immagine:Za254.jpg|350px|left|thumb|Le sagome verde-scuro degli Sky Flash si stagliano nettamente nel ventre dell'ADV, indicando la loro originale disposizione]]L'ultima parola dell'epoca della Guerra Fredda, per la RAF, è senz'altro il '''Tornado ADV''' (Air Defence Variant), entrato in servizio anche dopo il Sea Harrier.

In tutto sarebbero (forse stati) realizzati, secondo le informazioni più recenti, 139 F.3, 58 F.3T:

Ecco la situazione degli ADV inglesi, prendendo base il 1990, alla fine della Guerra fredda <ref>Anselmino, Federico:''La tana dei Tornado ADV'',A&D Aprile 1990 pagg. 28-31</ref>.