Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado: differenze tra le versioni

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===La nascita del Tornado IDS===

Il Tornado è un fenomeno atmosferico dalla notevole capacità distruttiva, veloce e molto insidioso, mortale per chi lo incontra. Nei tardi anni '30 è stato anche un grosso e potente caccia in sviluppo per la RAF, fino a quando esso non venne cancellato per via dell'inaffidabilità del suo motore Vulture, mentre andò avanti il 'cugino' Typhoon con il Sabre. Di quest'aereo si è persa memoria, ma da qualche decennio questo nome è diventato il simbolo della RAF odierna, ma anche di altre aviazioni NATO e dell'Arabia Saudita. Ha avuto un successo operativo non indifferente, nonostante la sua impostazione di base avesse dei limiti, precisamente dimensioni piuttosto ridotte che hanno imposto un costante affollamento dei piloni esterni con serbatoi ausiliari e pod ECM, come nel ben più piccolo e leggero F-16.

 

La storia del Tornado è lunga e complessa. Nacque dopo il fallimento del potente TSR.2 e l'annullamento del previsto F-111K. La prima idea fu quella in comune con i francesi per un aereo designato AFVG, che introduceva una novità per l'industria europea: l'ala a geometria variabile in volo. Sebbene essa nacque con un progetto tedesco del periodo bellico, nessuna realizzazione era stata tentata nei decenni successivi, concentrandosi piuttusto nell'illusoria via dei caccia V/STOL, finiti tutti nel dimenticatoio con l'eccezione dell'Harrier, peraltro rimasto aereo 'di nicchia'.

 

 

====Ali<ref>Dati da Sgarlato N, 'Speciale Tornado', 1991</ref>====

I sistemi di controllo di volo sono molto sofisticati, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è per l'aumento della stabilità ed è a triplice ridondanza, ovvero capace di funzionare con due guasti nei circuiti; il secondo è un autopilota con una ridondanza quadrupla e quindi capace di funzionare con guasti del 75%. Controlla tutto il volo automatico della macchina e in particolare è legato al sistema di navigazione, machmetro e TFR. Questo spiega bene la ragione di tale ridondanza: un guasto durante il volo a bassa quota, magari di notte e ad alta velocità difficilmente darebbe modo all'equipaggio di salvare l'aereo e se stesso. Le superfici di controllo non ne comprendono alcuna ventrale, forse per non ostacolare il già ridotto spazio per gli armamenti, quasi tutti (malgrado la pubblicità Panavia) di fatto portati sotto il ventre, piatto e assai largo. Di fatto è una soluzione per sfruttare la fusoliera per creare una superficie portante aggiuntiva, aiutando le ali a fare il loro lavoro. E' il concetto del 'lifting body', ma nel caso del Tornado trova solo una parziale applicazione, dato che non vi sono le gondole dei motori a contenere il flusso dell'aria (come sui caccia sovietici e sull'F-14) e il ventre è in genere 'sporcato' dai carichi esterni; tuttavia, se questo può servire, anche in maniera secondaria, a generare portanza, è un aiuto chiaramente benvenuto.

 

Da notare che tutti questi dati erano originariamente riservati, solo la RAF ha rilasciato le spinte effettive dal manuale di volo. Si pensi che l'equivalente americano F404 ha 12 stadi (la struttura è bialbero), compressione di 26:1, diluizione di 0,27:1, dimensioni 88 x 400 cm, peso 1.016 kg, rapporto potenza peso 5/7,9:1 anziché 4,5/7,8. Il rapporto potenza: peso è simile, ma attenzione: non è così con la potenza a secco. L'RB.199 Mk.105 aumenta la spinta del 72% quando aziona l'AB, anziché il solito 40-50%. Anche per questo il consumo dell'RB.199 va alle stelle. Da un lato, è eccellente per il funzionamento a quote medio-basse, tipiche del Tornado, finché si vola senza AB. Quando però c'é da dare gas e magari volare nella stratosfera le cose cambiano. Già il Tornado è notevolmente sottopotenziato come caccia (non come bombardiere), ma il problema è dato dalla scarsa autonomia che gli resta con l'AB inserito. Un aereo per molti aspetti simile (e davvero multiruolo), il Viggen, ha un problema simile. Il motore qui è l'RM-08, un turbofan civile militarizzato e decisamente grosso e pesante. Tuttavia come potenza è quasi pari ai due RB.199, è analogo come diluizione, e come 'botta' data dal postbruciatore. Tuttavia il consumo specifico aumenta da 18 a 72 mg/N<ref>Vedi Nativi, articolo RiD sul Viggen del 1993</ref>. Se si passa da una potenza in crociera di 4.000 kgs alla massima assoluta, si arriva a un valore almeno 12 volte superiore, da qui l'annichiliazione delle riserve di carburante in pochi minuti. Per il Tornado è lo stesso, anche se sono noti meno dati in merito e pertanto la cosa va studiata con attenzione: l'aereo potrà anche scappare da un inseguitore, ma se eccede di poco rispetto al minimo richiesto, allora rischierà di finire il carburante al ritorno. Se questo non è successo in Desert Storm e altre operazioni è dovuto al gran numero di cisterne disponibili, che hanno ovviato a un pò tutte le necessità. Ma forze come la LW e l'AMI non l'avevano di loro, buddy-buddy a parte. Inoltre il raggio d'azione, teoricamente elevato, non è stato rispettato totalmente: i Tornado IDS avrebbero dovuto colpire un bersaglio a 1.390 km con 8 bombe da 454 kg (3.600 kg), o 1.800 con quattro, o addirittura 2.500 km con 5 armi da 227 kg<ref>Sgarlato, op. cit</ref>. In realtà si tratta di dati irreali, dato che l'autonomia di trasferimento è di circa 3.900-4.250 km (progressivamente aumentata con gli anni, per ragioni non meglio note), quindi si arriverebbe a valori addirittura superiori al massimo percorribile con il massimo del carburante e a velocità economica. Sta di fatto che i Tornado AMI di Al Dhafra erano a circa 1.000 km di distanza dagli obiettivi, volavano quasi esclusivamente (specie dopo le prime missioni) a media quota per il massimo risparmio di carburante (cosa ben diversa dal volo radente, anche per il Tornado vi sono senz'altro delle differenze), eppure per arrivare sul bersaglio con 2.300 kg di carico (più ECM, cannoni e Sidewinder) necessitavano di più rifornimenti in volo. In teoria avrebbero potuto arrivare fino a Baghdad e con il 50% del carico in più.

 

Il carburante è di circa 6.092 litri (4.862 kg), ma gli aerei RAF hanno un altro serbatoio dentro il timone per circa altri 751. Dato il peso diversamente ripartito, con questi aerei è necessario stare attenti nel rifornimento, perché se venissero riempiti prima i serbatoi di coda (599 kg), questi metterebbero sull'attenti' il Tornado. Fortunatamente il sistema di comandi di volo non ha superfici ventrali che possano essere danneggiate da un tale errore. Visto che il carburante interno non è così tanto per una macchina strategica, è pratica comune portare anche due serbatoi da 1.500 litri esterni, nei piloni alari interni; per le macchine RAF e per gli ADV è possibile anche usare dei serbatoi ben più capaci, da 2.250 litri (+50%), il che riduce la pratica precedente per i voli di trasferimento, che consisteva nello sfruttare anche gli agganci ventrali esterni per ospitare altri due serbatoi da 1.500 litri, per un totale di 6.000 applicabili esternamente. Non manca una sonda di rifornimento esterna, corta e totalmente ripiegabile nel rigonfiamento che c' é a destra del muso superiore. In teoria è un congegno smontabile, ma è normalmente usata come attrezzatura standard<ref>Sgarlato, op. cit</ref>. Anche senza aerocisterne specifiche, è possibile rifornirsi in volo, perché i Tornado possono usare anche un serbatoio ventrale-pod Stg. Fletcher, che ha una manichetta srotolabile per permettere l'uso di un Tornado come aerorifornitore per un secondo velivolo (il compito della cisterna volante non era contemplato per l'MRCA, nonostante la pletora di missioni previste), ma sacrificando una missione dato che il Tornado rifornitore non è in genere armato. Del resto, si fa di necessità virtù: un pod molto simile è usato persino dai piccoli Super Etendard per rifornirsi tra di loro (potendo in tal caso arrivare a 6.000 l di cui 3.200 interni più 2x.1.100 l e uno da 600) tra di loro, come dimostrarono già gli argentini nel 1982.

 

 

====Abitacolo e avionica<ref>Sgarlato, op cit</ref>====

Internamente, i comandi si presentano piuttosto "vecchio stile", senza i moderni schermi CRT e i comandi analogici: il pilota dispone comunque di un avanzato HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto e di una mappa mobile di forma rotonda, di tipo analogico. Essa è una sorta di cartina in scala, collegata all'INS dell'apparecchio con un punto che indica 'voi siete qui'.

 

L'armamento esterno viene trasportato sui piloni sotto la fusoliera, con (sui due esterni) fino a otto bombe Mk.83 da 454 kg in due serie di coppie in tandem, oppure tre GBU-15 "Paveway" da 526 kg. Per gli attacchi anti-aeroporto è stato sviluppata la spezzoniera JP233: normalmente si tratta di due dispenser di 2.335 kg ciascuno, che contengono 30 bombe antipista SG357 con paracadute ritardante e 215 mine HB876. Poi viene sganciato, non potendo atterrare con quel carico sotto la fusoliera. Le consegne del JP233 hanno avuto inizio nella primavera del 1985. In teoria, grazie alla suddivisione in due carichi, è possibile usarli anche da parte di cacciabombardieri meno potenti, ma di fatto non è mai successo.

 

I Tornado italiani e tedeschi hanno invece le spezzoniere MW-1, pesanti quanto la coppia di JP-223, ma essendo in un unico blocco esse sono molto penalizzanti come aerodinamica. Essi sono sistemi multiruolo, capaci di usare sia armi controcarri che antipista, differentemente dai JP. Hanno 112 tubi per submunizioni e mine antipista, anticarro o anti-bunker varianti tra 226-4700: KB-44 anticarro o lo STABO, MUSA, MUSPA, ASW antipista, tutti estremamente sofisticati. Questo sistema è una specie di arma nucleare tattica quanto ad effetti, si pensi che è possibile sparare tutte le munizioni in un'aerea di 400 x 400 metri, oppure selezionare strisce più lunghe. Con 4.707 KB-44 è possibile saturare diversi ettari di territorio, con un'elevata possibilità di saturare il campo di battaglia e colpire i carri armati e i veicoli a terra (se si usa la modalità più 'densa', si arriva a una munizione ogni 40 m2, quando un carro armato occupa una superficie di circa 20). Le submunizioni STABO e ASW sono invece armi anti-pista, costituite da due cariche in tandem: la prima è HEAT e apre un foro nel pavimento o nell'hangar, poi usato da una testata esplosiva che causa un cratere o devasta l'hangar. Tuttavia la stessa concezione di spezzoniera è caduta in disuso, sostituita da ordigni plananti e poi missili stand-off. Il JP-223 è stato impiegato nel Golfo, ma l'MW-1, ancora più grosso e potente (l'arma più grossa mai portata da un caccia tattico in servizio) non ha visto uso da parte dell'AMI, pur essendo utile per l'attacco anti-aeroporti (non è chiaro come mai l'aeronautica italiana non l'abbia fatto, forse .. non si fidava). La LW ha probabilmente ricevuto, da metà degli anni '80, circa 300 MW-1. L'AM ne ha ricevute circa 90 antipista e 10 controcarri. Le munizioni STABO sono entrate in produzione solo nel 1990, e dato che il compito antipista è sopratutto compito dello STABO (ma anche dell'ASW e delle mine MUSA e MUSPA), forse anche questo spiega perché non sia stato usato nel Golfo, a parte la difficoltà di impiegare un tale ordigno. L'MW-1 è modulare e così teoricamente ne possono essere allestite varie versioni. Nominalmente è anche riutilizzabile, ma di fatto, durante le prove, i Tornado hanno sganciato sempre questo ingombrante fardello dopo lo sgancio. Di fatto, usare 8 bombe BL-755 (147 munizioni) o Mk.20 (247) è molto più semplice e facile, e senza usare armi specializzate, mentre il peso è molto inferiore (2 t circa) anche se non migliore rispetto al numero di submunizioni (praticamente, sempre una per kg di peso, che siano le KB-44 dell'MW-1 o le munizioni della Rockeye, mentre la BL-755, con bomblets più pesanti, appare inferiore, ma solo perché ha ordigni da oltre 1 kg l'uno).

 

Peso: 14.090-28.000 kg

*Propulsione: 2 turboventole Turbo-Union RB-19934R Mk 103, 7.620 kg/s

*Armamento: 2 cannoni IWKA Mauser da 27 mm, fino a 9.000 kg di bombe, missili e altro carico su 7 piloni d'aggancio (nominalmente 5 da 907 kg sotto la fusoliera, 2 sotto le ali da 1.361 kg, due da 454 kg subalari esterni)

 

Come capacità di sopravvivenza la macchina si affidava e si affida soprattutto alla velocità e bassa quota con attacchi ognitempo, ma anche in combattimento aereo ha delle possibilità, purché in configurazione leggera e a quote relativamente basse.

 

 

Il Tornado cominciò a combattere davvero proprio solo quando la Guerra Fredda, per la quale venne pensato, era finita. Ovviamente le occasioni di usarlo si presentarono, almeno potenzialmente: nel 1986 i due gruppi operativi nell'AMI sarebbero stati il principale argomento per il quale Craxi affermò che in caso di attacco all'Italia Gheddafi 'non sarebbe rimasto più al suo posto'. Del resto, a parte una ritorsione aerea, non ci sarebbe stato modo di fare null'altro in autonomia, a meno di non allearsi con gli USA: la Libia, per quanto poco efficiente bellicamente, non era certo la 'passeggiata' della guerra del 1911-12.

 

 

I Tornado AMI arrivarono con la Missione Locusta, avviata nel tardo 1990. Le prime otto arrivarono con una missione senza scalo grazie al rifornimento in volo da parte di un VC-10 della RAF, che li accompagnò per tutto il tragitto. Basati ad al-Dafra, essi ebbero un totale di 34 equipaggi, i meglio preparati dell'AM. Essi entrarono in azione il secondo giorno di operazioni, quando otto macchine attaccarono obiettivi iracheni. Ma le cattive condizioni meteo impedirono a sette su otto di rifornirsi in volo, tranne la macchina di Bellini e Cocciolone, che venne abbattuta da uno Shilka irakeno subito dopo lo sgancio delle armi.

 

===Il Tornado ADV===

Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato ma eccessivamente specializzato e compatto aeroplano ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air Defence Variant", "Versione per la difesa aerea), nato essenzialmente delle esigenze e tecnologie inglesi, che ebbe il compito, sostanzialmente, di intercettare i bombardieri d'attacco, ovvero i velivoli della categoria a cui appartiene lo stesso IDS. Ergo, se il programma Tornado era sostanzialmente una macchina di chiara matrice inglese (epigono della linea evolutiva Mosquito-Camberra-Buccaneer),l'ADV è diventato un programma britannico, con una avionica interamente nuova e capace di una missione del tutto nuova, l'intercettazione aerea a lungo raggio.

 

 

Con il radar GEC AI-24 'Foxhunter' era capace di scoprire bersagli aerei a oltre 180 km, fusoliera allungata di 539 mm, motori RB-199 M 104 da ben 7.800 kgs, doppio INS Ferranti, IFF Cossor, data-link, sofisticato RWR, nuovi sistemi avionici nell'abitacolo e sistema calcolo automatico AWS (Automatic Wing Sweep, per rendere automatizzata la regolazione della freccia alare, come sul Tomcat).

Per ragioni industriali e nazionali, essa venne preferita all'F-14, ma aveva rispetto a questo aveva pochi vantaggi, come la velocità e la stabilità a bassa quota, e la straordinaria autonomia a velocità di crociera.

 

 

I radar erano gli AI.24A Foxhnter, della GEC-Avionics (ma originariamente della Ferranti, storica fornitrice di radar aeroportati, per esempio l'Airpass del Lighting) sbarcati a causa dell'inefficienza dimostrata sui primi aerei. Questi F.Mk 2 volarono dal 5 marzo 1984 e vennero consegnati dal 5 novembre, erano 18 esemplari, che rimpiazzarono il radar con una zavorra di piombo, per poi ricevere i 'parzialmente operativi' AI.24B dal 1985, in servizio dal 28 luglio 1986.

Come si vede, una produzione particolarmente tribolata che ha dato lotti e standard numerosissimi per meno di 200 aerei, segno di un'elaborazione sofferta e continuamente rielaborata, specie per l'avionica di bordo. Anche il costo è aumentato, anche se non è chiaro di quanto rispetto ai tipi IDS.

[[Immagine:Tornado.ze342.arp.jpg|350px|right|]]

 

Quanto alle caratteristiche note in generale, ecco il Tornado F Mk.3 Batch 7 Block 14 (ennesimo ammodernamento di precedenti tipi)<ref>Sgarlato, op. cit</ref>: