Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado: differenze tra le versioni

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===La nascita del Tornado IDS===
[[Immagine:Panavia Tornado IDS of Luftwaffe, static display, Radom AirShow 2005, Poland.jpg|300px|left|thumb|]]
Il Tornado è un fenomeno atmosferico dalla notevole capacità distruttiva, veloce e molto insidioso, mortale per chi lo incontra. Nei tardi anni '30 è stato anche un grosso e potente caccia in sviluppo per la RAF, fino a quando esso non venne cancellato per via dell'inaffidabilità del suo motore Vulture, mentre andò avanti il 'cugino' Typhoon con il Sabre. Di quest'aereo si è persa memoria, ma da qualche decennio questo nome è diventato il simbolo della RAF odierna, ma anche di altre aviazioni NATO e dell'Arabia Saudita. Ha avuto un successo operativo non indifferente, nonostante la sua impostazione di base avesse dei limiti, precisamente dimensioni piuttosto ridotte che hanno imposto un costante affollamento dei piloni esterni con serbatoi ausiliari e pod ECM, come nel ben più piccolo e leggero F-16.
 
La storia del Tornado è lunga e complessa. Nacque dopo il fallimento del potente TSR.2 e l'annullamento del previsto F-111K. La prima idea fu quella in comune con i francesi per un aereo designato AFVG, che introduceva una novità per l'industria europea: l'ala a geometria variabile in volo. Sebbene essa nacque con un progetto tedesco del periodo bellico, nessuna realizzazione era stata tentata nei decenni successivi, concentrandosi piuttusto nell'illusoria via dei caccia V/STOL, finiti tutti nel dimenticatoio con l'eccezione dell'Harrier, peraltro rimasto aereo 'di nicchia'.
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===Tecnica===
====Generalità====
Dal punto di vista tecnico, il Panavia PA-200 (la versione IDS), classificato 'caccia-bombardiere ognitempo', è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota, biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura è totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo all'epoca (almeno per l'industria europea) ancora disponibili i materiali compositi come la fibra di carbonio. L'aereo è estremamente compatto se si considerano le prestazioni di cui è capace, ed è il più piccolo tra gli interdittori supersonici specializzati. Questo era fondamentale per ridurre i costi complessivi, ed è stato possibile grazie alla miniaturizzazione di elettronica e dei motori, ma non senza controindicazioni, come si vedrà poi.
L'aspetto fondamentale del Tornado è l'ala a freccia variabile, che permette di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo, con una freccia di 25° (fino a 0,73 mach) fino a 67° (oltre mach 0,9), con due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58° fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come l'F-14, la necessità di avere molta stabilità nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano. Senz'altro i risultati nel volo a bassa quota (ampiamente pubblicizzati dal consorzio) sono eccezionali, con un comportamento alla raffica stimato all'epoca come 10 volte migliore di quello dell'F-18, con un'accelerazione verticale di 0,5 g verticale ogni circa 7-8 secondi, dovuta agli 'scossoni' delle turbolenze. Si pensi che gli altri caccia moderni oscillano tra 20 (F-14) e 30 (come i Phantom e gli F-15), ma i vecchi Mirage III arrivavano anche a 70, un vero luna-park! Così facendo si è stimato di poter far resistere l'equipaggio di un Tornado per circa 140 minuti a 0,9 mach e a pochi metri di quota (in genere 60). Si pensi che per il Phantom è valutata una permanenza di 60 minuti, di 90 per un Buccaneer, 140 per il Su-24 (non è noto quanto per l'F-111), ma solo 40 per un F-15E e 30 per un Mirage 2000N. A dire il vero, sono valutazioni teoriche, perché il Tornado non potrebbe certo volare per 2.800 km a bassa quota e a 0,9 mach, dato che dovrebbe quantomeno rifornirsi due o tre volte. I 40 minuti a cui può reggere l'F-15E a 0,9 mach sono in realtà più che sufficienti dato che significano circa 700 km di percorso. Ma, al di là delle prestazioni teoriche, con punte di mach 1,2, i caccia moderni tipicamente volano a 700-900 kmh, valore ben lontano dai 1.100 (0,9 mach) calcolati teoricamente. Questo anche perché il sistema di pilotaggio causerebbe sollecitazioni troppo pesanti all'equipaggio (e questo non ha a che vedere con la stabilità alla raffica), per esempio volando tra le montagne, oppure sarebbe necessario selezionare una quota maggiore, che in realtà sarebbe controproducente per la sicurezza di un aereo che è pensato per volare sotto la 'cortina radar' nemica, una forma di stealthness legata alla tecnica di volo piuttosto che ai materiali e alla progettazione, ma estremamente efficace, specie contro i radar meno recenti e capaci di discriminare l'eco radar dell'aereo rispetto a quello del terreno o del mare. Inoltre v'é anche un altro problema: il consumo di carburante. Se un cacciabombardiere, anche il Tornado, vola radente al terreno, la sua velocità massima è attorno a 0,9 mach anche a piena potenza, e per questo è necessario usare l'A/B. Questo a sua volta dà un'autonomia di una manciata di minuti, sopratutto a bassa quota (si pensi al Viggen e ai suoi famigerati 'sette minuti di vita'). Quindi, o il Tornado vola a questa velocità usando il postbruciatore e così si taglia le gambe ad un pugno di minuti, oppure vola senza A/B, ma a patto di non avere nemmeno carichi esterni apprezzabili. In ogni caso, volare a 1.100 kmh è decisamente più costoso che a 800-925 kmh, che sono le velocità di crociera per il Tornado. Quello che resta è un'obiettiva confortevolezza di volo a bassa quota, con una macchina molto stabile e sicura. Storicamente, peraltro, va anche ricordato che altre macchine si sono dimostrate più che capaci di volare missioni lo-lo-lo, magari in condizioni meteo e di velocità non così esasperate, ma più che sufficienti per gli scopi, si pensi agli F-16 che attaccarono Osirak (1981) volando circa 2.000 km quasi tutti a bassa quota; oppure ai Lancaster che attaccarono le dighe della Ruhr, filando di notte a 15-30 metri di quota, anche se ovviamente a velocità inferiori. Un equipaggio ben addestrato può evidentemente resistere alle 'sollecitazioni del volo a bassa quota' anche per periodi molto lunghi, senza l'esasperazione tecnica del Tornado, sia pure molto apprezzabile, si pensi solo alle difficoltà di progettare ali a geometria variabile così robuste, piccole, compatte, resistenti alla torsione e alla fatica più di qualunque altra ala prima ideata: un capolavoro di ingegneria mai replicato successivamente. Si pensi che queste ali hanno serbatoi integrali tra i due longheroni, serbatoi che arrivano fin quasi alle estremità delle stesse; che la 'fame' di spazio è talmente grande, che persino nelle scatole di rotazione delle ali vi è un serbatoio integrale per sfruttare tutto il volume interno; e che, ultimo ma non per merito, queste ali hanno ciascuna due piloni subalari, che necessitano di un sistema di rotazione per essere sempre orientate in avanti, a prescindere dalla freccia alare mantenuta. Nemmeno questa è una cosa scontata: i MiG-23 e gli F-14 non ce l'hanno, limitandosi solo ai piloni sotto la parte interna dell'ala, che è fissa ma offre poco spazio (i MiG hanno esteso il concetto con l'uso di serbatoi sotto le ali, ma con piloni fissi: questo significa che sono utilizzabili solo per missioni di trasferimento e tenendo un'angolo fisso, il che significa o volare con un'ala eccessivamente 'diritta', oppure decollare a pieno carico con un'ala con troppo angolo). In tutto, si è trattato di un lavoro davvero difficile, anche senza considerate la necessità di 'istruire' oppurtamente i sistemi di volo per considerare le variazioni di baricentro.
 
L'aspetto fondamentale del Tornado è l'ala a freccia variabile, soluzione molto in auge all'epoca, che permette di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo, con una freccia di 25° (fino a 0,73 mach) fino a 67° (oltre mach 0,9), con due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58° fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come l'F-14, la necessità di avere molta stabilità nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano. Senz'altro i risultati nel volo a bassa quota (ampiamente pubblicizzati dal consorzio) sono eccezionali, con un comportamento alla raffica stimato all'epoca come 10 volte migliore di quello dell'F-18, con un'accelerazione verticale di 0,5 g verticale ogni circa 7-8 secondi, dovuta agli 'scossoni' delle turbolenze. Si pensi che gli altri caccia moderni oscillano tra 20 (F-14) e 30 (come i Phantom e gli F-15), ma i vecchi Mirage III arrivavano anche a 70, un vero luna-park! Così facendo si è stimato di poter far resistere l'equipaggio di un Tornado per circa 140 minuti a 0,9 mach e a pochi metri di quota (in genere 60). Si pensi che per il Phantom è valutata una permanenza di 60 minuti, di 90 per un Buccaneer, 140 per il Su-24 (non è noto quanto per l'F-111), ma solo 40 per un F-15E e 30 per un Mirage 2000N<ref>Spick e Gunston, Aerei da combattimento moderni, 1981</ref> . A dire il vero, sono valutazioni teoriche, perché il Tornado non potrebbe certo volare per 2.800 km a bassa quota e a 0,9 mach, dato che dovrebbe quantomeno rifornirsi due o tre volte. I 40 minuti a cui può reggere l'F-15E a 0,9 mach sono in realtà più che sufficienti dato che significano circa 700 km di percorso. Ma, al di là delle prestazioni teoriche, con punte di mach 1,2, i caccia moderni tipicamente volano a 700-900 kmh, valore ben lontano dai 1.100 (0,9 mach) calcolati teoricamente. Questo anche perché il sistema di pilotaggio causerebbe sollecitazioni troppo pesanti all'equipaggio (e questo non ha a che vedere con la stabilità alla raffica), per esempio volando tra le montagne, oppure sarebbe necessario selezionare una quota maggiore, che in realtà sarebbe controproducente per la sicurezza di un aereo che è pensato per volare sotto la 'cortina radar' nemica, una forma di stealthness legata alla tecnica di volo piuttosto che ai materiali e alla progettazione, ma estremamente efficace, specie contro i radar meno recenti e capaci di discriminare l'eco radar dell'aereo rispetto a quello del terreno o del mare. Inoltre v'é anche un altro problema: il consumo di carburante. Se un cacciabombardiere, anche il Tornado, vola radente al terreno, la sua velocità massima è attorno a 0,9 mach anche a piena potenza, e per questo è necessario usare l'A/B (After Burner, postbruciatore). Questo a sua volta dà un'autonomia di una manciata di minuti, sopratutto a bassa quota (si pensi al Saab Viggen e ai suoi famigerati 'sette minuti di vita'). Quindi, o il Tornado vola a questa velocità usando il postbruciatore e così si 'taglia le gambe' ad un pugno di minuti, oppure vola senza A/B, ma a patto di non avere nemmeno carichi esterni apprezzabili. In ogni caso, volare a 1.100 kmh è decisamente più costoso che a 800-925 kmh, che sono le velocità di crociera per il Tornado. Quello che resta è un'obiettiva confortevolezza di volo a bassa quota, con una macchina molto stabile e sicura. Storicamente, peraltro, va anche ricordato che altre macchine si sono dimostrate più che capaci di volare missioni lo-lo-lo, magari in condizioni meteo e di velocità non così esasperate, ma più che sufficienti per gli scopi, si pensi agli F-16 che attaccarono Osirak (1981) volando circa 2.000 km quasi tutti a bassa quota; oppure ai Lancaster che attaccarono le dighe della Ruhr, filando di notte a 15-30 metri di quota, anche se ovviamente a velocità inferiori. Un equipaggio ben addestrato può evidentemente resistere alle 'sollecitazioni del volo a bassa quota' anche per periodi molto lunghi, senza l'esasperazione tecnica del Tornado, sia pure molto apprezzabile, si pensi solo alle difficoltà di progettare ali a geometria variabile così robuste, piccole, compatte, resistenti alla torsione e alla fatica più di qualunque altra ala prima ideata: un capolavoro di ingegneria mai replicato successivamente. Si pensi che queste ali hanno serbatoi integrali tra i due longheroni, serbatoi che arrivano fin quasi alle estremità delle stesse; che la 'fame' di spazio è talmente grande, che persino nelle scatole di rotazione delle ali vi è un serbatoio integrale per sfruttare tutto il volume interno; e che, ultimo ma non per merito, queste ali hanno ciascuna due piloni subalari, che necessitano di un sistema di rotazione per essere sempre orientate in avanti, a prescindere dalla freccia alare mantenuta. Nemmeno questa è una cosa scontata: i MiG-23 e gli F-14 non ce l'hanno, limitandosi solo ai piloni sotto la parte interna dell'ala, che è fissa ma offre poco spazio (i MiG hanno esteso il concetto con l'uso di serbatoi sotto le ali, ma con piloni fissi: questo significa che sono utilizzabili solo per missioni di trasferimento e tenendo un'angolo fisso, il che significa o volare con un'ala eccessivamente 'diritta', oppure decollare a pieno carico con un'ala con troppo angolo). In tutto, si è trattato di un lavoro davvero difficile, anche senza considerate la necessità di 'istruire' oppurtamente i sistemi di volo per considerare le variazioni di baricentro.
Tuttavia questa soluzione non è senza controindicazioni, come dimostra persino la mancanza di dati ufficiali sulla superficie alare dell'aereo. Infatti, dato che a pieno carico questa piccola ala è caricata con oltre una tonnellata al metro quadro (circa due volte un F-16) il comportamento in quota e in generale in manovra è lungi dall'essere soddisfacente. Del Tornado non si conosce nemmeno il rateo di virata, che pure è uno dei dati più citati tra i moderni aerei da combattimento. Comunque, è straordinario che, con i controlli del volo adottati, sia possibile ottenere un aereo passabilmente agile nonostante un carico alare di almeno il 50% superiore rispetto all' F-104, all'epoca già un campione dell'ala caricata, ma per motivi legati alla riduzione della resistenza aerodinamica per raggiungere i mach 2. La stabilità del volo a bassa quota era un 'bonus' per un velivolo che era nato per salire e volare veloce come nessun altro, fin dove il cielo diventava nero. In ogni caso, sebbene diversissimi, Tornado e F-104 condividono sia le prestazioni velocistiche, che la scarsa attitudine ai duelli aerei manovrati.
 
Storicamente, peraltro, va anche ricordato che altre macchine si sono dimostrate più che capaci di volare missioni lo-lo-lo, magari in condizioni meteo e di velocità non così esasperate, ma più che sufficienti per gli scopi, si pensi agli F-16 che attaccarono Osirak (1981) volando circa 2.000 km quasi tutti a bassa quota; oppure ai Lancaster che attaccarono le dighe della Ruhr, filando di notte a 15-30 metri di quota, anche se ovviamente a velocità inferiori. Un equipaggio ben addestrato può evidentemente resistere alle 'sollecitazioni del volo a bassa quota' anche per periodi molto lunghi, senza l'esasperazione tecnica del Tornado, sia pure molto apprezzabile, si pensi solo alle difficoltà di progettare ali a geometria variabile così robuste, piccole, compatte, resistenti alla torsione e alla fatica più di qualunque altra ala prima ideata: un capolavoro di ingegneria mai replicato successivamente. Si pensi che queste ali hanno serbatoi integrali tra i due longheroni, serbatoi che arrivano fin quasi alle estremità delle stesse; che la 'fame' di spazio è talmente grande, che persino nelle scatole di rotazione delle ali vi è un serbatoio integrale per sfruttare tutto il volume interno; e che, ultimo ma non per merito, queste ali hanno ciascuna due piloni subalari, che necessitano di un sistema di rotazione per essere sempre orientate in avanti, a prescindere dalla freccia alare mantenuta. Nemmeno questa è una cosa scontata: i MiG-23 e gli F-14 non ce l'hanno, limitandosi solo ai piloni sotto la parte interna dell'ala, che è fissa ma offre poco spazio (i MiG hanno esteso il concetto con l'uso di serbatoi sotto le ali, ma con piloni fissi: questo significa che sono utilizzabili solo per missioni di trasferimento e tenendo un'angolo fisso, il che significa o volare con un'ala eccessivamente 'diritta', oppure decollare a pieno carico con un'ala con troppo angolo). In tutto, si è trattato di un lavoro davvero difficile, anche senza considerate la necessità di 'istruire' oppurtamente i sistemi di volo per considerare le variazioni di baricentro.
====Ali====
 
Tuttavia questaQuesta soluzione non è tuttavia senza controindicazioni, come dimostra persino la mancanza di dati ufficiali sulla superficie alare dell'aereo. Infatti, dato che a pieno carico questa piccola ala è caricata con oltre una tonnellata al metro quadro (circa due volte un F-16) il comportamento in quota e in generale in manovra è lungi dall'essere soddisfacente. Del Tornado non si conosce nemmeno il rateo di virata, che pure è uno dei dati più citati tra i moderni aerei da combattimento. Comunque, è straordinario che, con i controlli del volo adottati, sia possibile ottenere un aereo passabilmente agile nonostante un carico alare di almeno il 50% superiore rispetto all' F-104, all'epoca già un campione dell'ala caricata, ma per motivi legati alla riduzione della resistenza aerodinamica per raggiungere i mach 2. La stabilità del volo a bassa quota era un 'bonus' per un velivolo che era nato per salire e volare veloce come nessun altro, fin dove il cielo diventava nero. In ogni caso, sebbene diversissimi, Tornado e F-104 condividono sia le prestazioni velocistiche, che la scarsa attitudine ai duelli aerei manovrati.
 
====Ali<ref>Dati da Sgarlato N, 'Speciale Tornado', 1991</ref>====
I sistemi di controllo di volo sono molto sofisticati, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è per l'aumento della stabilità ed è a triplice ridondanza, ovvero capace di funzionare con due guasti nei circuiti; il secondo è un autopilota con una ridondanza quadrupla e quindi capace di funzionare con guasti del 75%. Controlla tutto il volo automatico della macchina e in particolare è legato al sistema di navigazione, machmetro e TFR. Questo spiega bene la ragione di tale ridondanza: un guasto durante il volo a bassa quota, magari di notte e ad alta velocità difficilmente darebbe modo all'equipaggio di salvare l'aereo e se stesso. Le superfici di controllo non ne comprendono alcuna ventrale, forse per non ostacolare il già ridotto spazio per gli armamenti, quasi tutti (malgrado la pubblicità Panavia) di fatto portati sotto il ventre, piatto e assai largo. Di fatto è una soluzione per sfruttare la fusoliera per creare una superficie portante aggiuntiva, aiutando le ali a fare il loro lavoro. E' il concetto del 'lifting body', ma nel caso del Tornado trova solo una parziale applicazione, dato che non vi sono le gondole dei motori a contenere il flusso dell'aria (come sui caccia sovietici e sull'F-14) e il ventre è in genere 'sporcato' dai carichi esterni; tuttavia, se questo può servire, anche in maniera secondaria, a generare portanza, è un aiuto chiaramente benvenuto.
 
Prima si è parlato dell'ala, e allora torniamo sull'argomento perché merita. Al di là delle angolazioni già descritte, c'é da dire che il Tornado è riccamente fornito di superfici di controllo e di stabilizzazione. Ogni ala ha il bordo d'uscita totalmente occupato dagli ipersostentatori, che sono divisi in 4 sezioni. Sono sistemi Fowler, e come tali del tipo 'a spacco', per cui sono strutture che si aprono, quando necessario, come conchiglie, fornendo portanza o frenando l'aereo. Non vi sono invece alettoni: ogni ala, sul dorso, ha due 'spoilers', che controllano l'assetto agendo sull'asse di rollio con un'azione differenziata tra le ali. Infine vi sono gli slatslats in due sezioni, che sfruttano tutto il bordo 'entrata dell'ala, che così, per quanto piccola, è valorizzata al 100%. Sul dorso della fusoliera vi sono due grossi aerofreni, giusto ai lati delle ali. Le superfici di coda sono meno complesse, ma vale la pena di considerare che la coda ha due grossi 'taileroni', ovvero superfici orizzontali che sono interamente mobili, piuttosto che avere la classica cerniera che divide la parte mobile da quella fissa. Oramai tutti i caccia moderni tendono a sfruttare totalmente la superficie dei piani di coda rendendoli totalmente mobili, ma ovviamente, questo significa anche un sistema di controllo più energico e flessibile, visto che non vi sono più parti della struttura del tutto fisse e quindi intrinsecamente stabili. E le superfici di coda dell'aereo devono svolgere un lavoro onerosissimo, controllandone il volo a bassa quota e ad alta velocità. Per l'atterraggio ruotano verso l'alto e contribuiscono a fermare l'aereo sulla pista. Almeno la parte posteriore è con struttura a nido d'ape, così come la parte mobile del timone verticale. Questo è di dimensioni considerevoli, data l'esigenza di stabilizzare il più possibile il volo del Tornado. Come negli aerei classici, qui vi è una cospicua parte fissa e solo il timone vero e proprio è orientabile: non è facile, e forse nemmeno raccomandabile, studiare un aereo con timone del tutto mobile, a differenza degli equilibratori (piani orizzontali di coda, di cui abbiamo già detto). La coda è molto grande specialmente rispetto al Tornado IDS, sulla sua sommità ospita l'antenna VHF (annegata in un pannello dielettrico), RWR e (solo esemplari italiani) un sistema ECM ELT-555, nella parte anteriore ha la presa d'aria dello scambiatore di calore, e davanti ancora, congiungendosi alla fusoliera, ospita un'antenna HF, sempre del tipo 'a lama' e coperta da un dielettrico. Più dietro vi è uno scudo termico, per riparare la struttura dagli effetti dell'inversore di spinta, che provvede abitualmente ad investirla con getti di gas ad alta temperatura. I 'baffi' neri che si notano sulla vernice sono per l'appunto il segno inconfondibile dell'azione degli inversori di spinta.
Quanto alle distanze di decollo e atterraggio, il Tornado è capace di salire e atterrare in circa 900 metri con pesi tipici. In test speciali è stato possibile fermare il Tornado in appena 520 metri, ma è una cosa che è possibile solo con pesi molto leggeri, normalmente lo spazio è molto maggiore, ma pur sempre relativamente 'STOL' data la mole di un aereo sì piccolo, ma decisamente pesante.
 
====Fusoliera e motori====
[[File:Tornadovs...JPG|300px|right|thumb|IDS vs Su-24 e F-111. E' evidente la compattezza dell'aereo Panavia rispetto ai suoi pariclasse]]
La fusoliera è divisa in sezioni, che comportano tre tronchi complessivi. Quello anteriore è costruito dal radome, costruito dalla Fiat-Aeritalia di Torino; l'abitacolo è della BAe, la sezione centrale è della MBB tedesca con aiuto della Grumman per il meccanismo di rotazione alare, la sezione di coda è della BAe. Le ali, infine, sono di costruzione italiana. L'impiano elettrico ha due circuiti, uno a 115/200 V alternati e uno da 28 V continui.
Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida (dotati di propri supporti per mantenersi aperti, come il cofano delle automobili), che coprono il 45% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici sono accessibili dall'esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l'autodiagnosi, fondamentale per un'era in cui l'elettronica stava già diventando di complessità notevole e di dimensioni minuscole: non era più come ai 'vecchi tempi', quando bastava controllare le valvole e i cavi elettrici.
 
Quanto al carrello, esso è triciclo retrattile estraibile in avanti, per tutti i tre elementi, cosa che aiuta l'estrazione in emergenza. Il carrello anteriore è a doppia ruota, mentre sono presenti gli anti-skid Goodyear per aiutare la frenata, mentre non v'é il parafreno, superfluo per l'azione delle superfici di controllo, la bassa velocità d'atterraggio e l'inversore di spinta, mentre esiste un gancio d'emergenza sotto il ventre per agganciare i cavi d'arresto quando necessario.
Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di una piastra interna mobile, che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale). Vi sono anche due prese d'aria ausiliarie, che permettono su ciascun lato di 'ingoiare' più aria nel momento critico del decollo, senza causare poi una resistenza aerodinamica eccessiva durante il volo, quando un diametro eccessivo sarebbe solo d'intralcio. In effetti, anche le prese d'aria sono 'ritagliate' al minimo indispensabile per ottenere il massimo della compattezza. Esse alimentano le turboventole da alto rapporto di bypass Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 che nel modello Mk 105 erogano 4.400 kg/s a secco e fino a 8.000 kg con postbruciatore. Hanno un inversore di spinta (si tratta di due valve che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando il carrello ha in carico il peso dell'aereo, ovvero quando si è sicuramente atterrati. Il perché è ovvio: nonostante le eccellenti prestazioni a bassa velocità, il Tornado potrebbe rapidamente frenare e stallare. Da notare, per curiosità, il numero delle superfici mobili dell'aereo: 8 per ala (4 sezioni dei flap, 2 degli slat, 2 spoiler), 6 per le prese d'aria, 9 in coda. Senza contare il carrello e i suoi pannelli mobili, si tratta di ben 31 superfici, tutte dotate di martinetti idraulici o (come nel caso degli inversori) ad aria compressa. Nella costola del dorso sono presenti sopratutto le tubature dell'aria compressa e due antenne a lama HF.
 
Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di una piastra interna mobile, che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale). Vi sono anche due prese d'aria ausiliarie, che permettono su ciascun lato di 'ingoiare' più aria nel momento critico del decollo, senza causare poi una resistenza aerodinamica eccessiva durante il volo, quando un diametro eccessivo sarebbe solo d'intralcio. In effetti, anche le prese d'aria sono 'ritagliate' al minimo indispensabile per ottenere il massimo della compattezza. Esse alimentano le turboventole da alto rapporto di bypass Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 che nel modello Mk 105 erogano 4.400 kg/s a secco e fino a oltre 8.000 kg con postbruciatore. Hanno un inversore di spinta (si tratta di due valve che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando il carrello ha in carico il peso dell'aereo, ovvero quando si è sicuramente atterrati. Il perché è ovvio: nonostante le eccellenti prestazioni a bassa velocità, il Tornado potrebbe rapidamente frenare e stallare. Da notare, per curiosità, il numero delle superfici mobili dell'aereo: 8 per ala (4 sezioni dei flap, 2 degli slat, 2 spoiler), 6 per le prese d'aria, 9 in coda. Senza contare il carrello e i suoi pannelli mobili, e gli ugelli regolabili, si tratta di ben 31 superfici, tutte dotate di martinetti idraulici o (come nel caso degli inversori) ad aria compressa. Nella costola del dorso sono presenti sopratutto le tubature dell'aria compressa e due antenne a lama HF<ref>Dati da Sgarlato, op. cit</ref>.
I motori sono accessibili ventralmente (offrendo il dorso della fusoliera per protezione ai sistemi e al personale, dal sole come dalla pioggia), e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi. Inoltre pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta. Sono sistemi veramente eccezionali per tante ragioni. Anzitutto le dimensioni, importanti per ottenere anche un aereo molto compatto.
 
I motori sono accessibili ventralmente (offrendo il dorso della fusoliera per protezione ai sistemi e al personale, dal sole come dalla pioggia), e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi. Inoltre pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta. Sono sistemi veramente eccezionali per tante ragioni. Anzitutto le dimensioni, importanti per ottenere anche un aereo molto compatto. Interessante ricordare come il motore fosse pronto ben prima dell'aereo, e come venne sperimentato. Fu a bordo di un Vulcan, che ebbe sotto un'ala una 'navicella' che era rappresentativa della parte posteriore della fusoliera di un Tornado. L'aereo, già usato come testbed per il R.R. Olympus, volò già nel 1972. Questo aiuta a confermare l'origine essenzialmente britannica del progetto, come del resto è inevitabile, data l'esperienza della R.Royce in turbogetti avanzati, e poi nei turbofan. Si pensi al Rolls-Royce Spey, motore già estremamente compatto e parco nei consumi, e che ebbe un successo anche oltreoceano, quando andò al posto dell'Allison sui nuovi A-7D ed E Corsair II.
Avere dei modellini di aerei aiuta a capirlo. Così come è facile rilevare quanto diverse e più piccole siano le ali del Tornado rispetto a quelle del Tomcat, così si può verificare quanto l'aereo europeo sia più piccolo degli equivalenti russi e americani nei sistemi di propulsione, dagli ugelli di scarico alle prese d'aria (dato che i motori di per sè non sono particolarmente grandi e potenti). Si pensi che il motore J35 del '51 aveva 3.400 kgs, lunghezza 4,96 m, peso a secco 1.293 kg, mentre l'SFC (consumo specifico) era di 2. Il J79-17 del '65 arrivava a 8.080 kgs, pur migliorando leggermente il consumo a 1,97 (kg di carburante per kg di spinta per ora di funzionamento). La lunghezza era di 5,3 m e il peso di 1.745 kg. L'RB-199 del '75 era dichiarato come avente, in questa sua prima versione, una lunghezza di 3,23 metri, e un peso di 898 kg.
[[File:Rolls Royce RB.199 2.jpg|300px|right|thumb|Notare gli inversori di spinta vicino allo scarico]]
Si parlava anche di una spinta di 7.256 kgs e di un consumo specifico eccezionalmente basso, 1,5. Sebbene già il rapporto potenza-peso sia tra i migliori della sua generazione, se non il migliore, l'obiettivo della compattezza e ancora di più, di un consumo minimo, era quello che si cercava maggiormente. Per questo si è adottato un layout particolare: si tratta infatti di un turbogetto trialbero e ad alto rapporto di diluizione. Esso è talmente alto da raggiungere il valore di 1:1, per cui metà dell'aria passa fuori dalla sezione 'calda' del motore. La configurazione è stata studiata dalla R.R. negli anni '70 ed è costituita dalla ventola/compressore AP a tre stadi, compressore a pressione intermedia tristadio, compressore AP a sei stadi, camera di combustione e turbine. In tutto ben 16 stadi, ma molto efficienti e tutto sommato semplici, con curve di consumo specifico molto piatte e stabili in condizioni anche molto diverse. L'Mk.105 è pesante a vuoto 981 kg, con dimensioni di 900 mm (stimato) di diametro e 3,3 m di lunghezza, diluizione di 0,97:1, rapporto pressione totale di 23,4:1. Il consumo specifico, in crociera, senza AB, è di 0,65. Il postbruciatore funziona separatamente per i flussi primario e secondario. Nel caso del Tornado ADV, per ovviare alle diverse caratteristiche, il condotto di scarico è aumentato di 360 mm. L'ugello è di tipo convergente con martinetti azionati dall'aria proveniente dal compressore AP.
Avere dei modellini di aerei aiuta a capirlocapire l'importanza dei motori. Così come è facile rilevare quanto diverse e più piccole siano le ali del Tornado rispetto a quelle del Tomcat, così si può verificare quanto l'aereo europeo sia più piccolo degli equivalenti russi e americani nei sistemi di propulsione, dagli ugelli di scarico alle prese d'aria (dato che i motori di per sè non sono particolarmente grandi e potenti). Si pensi che il motore J35 del '51 aveva 3.400 kgs, lunghezza 4,96 m, peso a secco 1.293 kg, mentre l'SFC (consumo specifico) era di 2. Il J79-17 del '65 arrivava a 8.080 kgs, pur migliorando leggermente il consumo a 1,97 (kg di carburante per kg di spinta per ora di funzionamento). La lunghezza era di 5,3 m e il peso di 1.745 kg. L'RB-199 del '75 era dichiarato come avente, in questa sua prima versione, una lunghezza di 3,23 metri, e un peso di 898 kg. Si parlava anche di una spinta di 7.256 kgs e di un consumo specifico eccezionalmente basso, 1,5<ref>Gunston e Spick, op. cit</ref>.
 
Si parlava anche di una spinta di 7.256 kgs e di un consumo specifico eccezionalmente basso, 1,5. Sebbene già il rapporto potenza-peso sia tra i migliori della sua generazione, se non il migliore, quello che si cercava maggiormente era l'obiettivo della compattezza e ancora di più, di un consumo minimo,<ref>dati erada quelloConiglio, cheSergio, siRID cercavaago maggiormente1994</ref>. Per questo si è adottato un layout particolare: si tratta infatti di un turbogetto trialbero e ad alto rapporto di diluizione. Esso è talmente alto da raggiungere il valore di 1:1, per cui metà dell'aria passa fuori dalla sezione 'calda' del motore. La configurazione è stata studiata dalla R.R. negli anni '70 ed è costituita dalla ventola/compressore AP a tre stadi, compressore a pressione intermedia tristadio, compressore AP a sei stadi, camera di combustione (anulare, a 13 tubi di fiamma) e turbine. In tutto ben 16 stadi, ma molto efficienti e tutto sommato semplici, con curve di consumo specifico molto piatte e stabili in condizioni anche molto diverse. L'Mk.105 è pesante a vuoto 981 kg, con dimensioni di 900 mm (stimato) di diametro e 3,3 m di lunghezza, diluizione di 0,97:1, rapporto pressione totale di 23,4:1. Il consumo specifico, in crociera, senza AB, è di 0,65. Il postbruciatore funziona separatamente per i flussi primario e secondario. Nel caso del Tornado ADV, per ovviare alle diverse caratteristiche, il condotto di scarico è aumentato di 360 mm. L'ugello è di tipo convergente con martinetti azionati dall'aria proveniente dal compressore AP.
Gli inconvenienti di questo propulsore estremamente compatto esistono e hanno una certa importanza: doveva avere un intervallo di 500 ore di funzionamento (MTBO) tra le revisioni, invece la sua complessità lo ha fatto partire da appena 200, e dopo 10 anni ancora (1991) era ancora a 400, restando quindi grossomodo alla pari dei motori sovietici contemporanei (ma più costoso). Per il resto consuma molto carburante a pieno postbruciatore. Il dato di 1,5 riportato da Gunston è del tutto irreale, tanto che quello effettivo è riservato. Anche la spinta è diversa da quella dichiarata:
 
Gli inconvenienti di questo propulsore estremamente compatto esistono e hanno una certa importanza: doveva avere un intervallo di 500 ore di funzionamento (MTBO) tra le revisioni, invece la sua complessità lo ha fatto partire da appena 200, e dopo 10 anni ancora (1991) era ancora a 400, restando quindi grossomodo alla pari dei motori sovietici contemporanei (ma più costoso). Per il resto consuma molto carburante a pieno postbruciatore. Il dato di 1,5 riportato da Gunston è del tutto irreale, tanto che quello effettivo è riservato. Anche la spinta è diversa da quella dichiarata<ref>dati da Sgarlato, op. cit</ref>:
 
*RB.199-34R-02 preserie, 3.694 kgs, 5.909 con AB, 6.120 con WEP (104% dei giri)
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*RB.199 Mk.101 degli aerei biposto (del TTE), spinta a secco calata a 3.773 kg a vantaggio della durata, dato che sono aerei addestrativi e in genere volano senza carichi esterni
*RB.199 Mk.103, apparsi dal 318° aereo IDS, ovvero dal Batch 4 (e dal 761imo motore) si è arrivati a questa versione, 4.129/7.291 kgs, in seguito (dal Batch 6) vi è un DECU (sistema digitale di controllo del motore). Essi sono stati per lunghi anni i principali motori dei Tornado
*RB.199 Mk.104 (per i Tornado ADV), 4.130/7.495/7.522 kgs. Una versione, la Mk.104D, ha equipaggiato l'EAP, il dimostratore di tecnologia da cui nacque poi l'EFA.
*RN.199 Mk.105: questo motore è stato inizialmente fornito agli ECR (Batch 7) che pure sono generalmente meno caricati degli IDS (essenzialmente due HARM, pod e serbatoi), 4.419/8.020/8.442 kgs
 
Per chi non si accontenta di quanto sopra, va anche detto che gli R-02 di preserie avevano una spinta minima di 265 kgs al 65% dei giri, massima continua a secco di 2.694 kgs, massimo a secco 3.694 kgs, con AB 3.898 kgs, al decollo 5.909 kgs e in combattimento fino a 6.120. Questo con atmosfera standard; con quella tropicale si scendeva a 224, 2.317, 3.235, 3.409. 5.134 e 5.337 kgs.
 
Da notare che tutti questi dati erano originariamente riservati, solo la RAF ha rilasciato le spinte effettive dal manuale di volo. Si pensi che l'equivalente americano F404 ha 12 stadi (la struttura è bialbero), compressione di 26:1, diluizione di 0,27:1, dimensioni 88 x 400 cm, peso 1.016 kg, rapporto potenza peso 5/7,9:1 anziché 4,5/7,8. Il rapporto potenza: peso è simile, ma attenzione: non è così con la potenza a secco. L'RB.199 Mk.105 aumenta la spinta del 72% quando aziona l'AB, anziché il solito 40-50%. Anche per questo il consumo dell'RB.199 va alle stelle. Da un lato, è eccellente per il funzionamento a quote medio-basse, tipiche del Tornado, finché si vola senza AB. Quando però c'é da dare gas e magari volare nella stratosfera le cose cambiano. Già il Tornado è notevolmente sottopotenziato come caccia (non come bombardiere), ma il problema è dato dalla scarsa autonomia che gli resta con l'AB inserito. Un aereo per molti aspetti simile (e davvero multiruolo), il Viggen, ha un problema simile. Il motore qui è l'RM-08, un turbofan civile militarizzato e decisamente grosso e pesante. Tuttavia come potenza è quasi pari ai due RB.199, è analogo come diluizione, e come 'botta' data dal postbruciatore. Tuttavia il consumo specifico aumenta da 18 a 72 mg/N<ref>Vedi Nativi, articolo RiD sul Viggen del 1993</ref>. Se si passa da una potenza in crociera di 4.000 kgs alla massima assoluta, si arriva a un valore almeno 12 volte superiore, da qui l'annichiliazione delle riserve di carburante in pochi minuti. Per il Tornado è lo stesso, anche se sono noti meno dati in merito e pertanto la cosa va studiata con attenzione: l'aereo potrà anche scappare da un inseguitore, ma se eccede di poco rispetto al minimo richiesto, allora rischierà di finire il carburante al ritorno. Se questo non è successo in Desert Storm e altre operazioni è dovuto al gran numero di cisterne disponibili, che hanno ovviato a un pò tutte le necessità. Ma forze come la LW e l'AMI non l'avevano di loro, buddy-buddy a parte. Inoltre il raggio d'azione, teoricamente elevato, non è stato rispettato totalmente: i Tornado IDS avrebbero dovuto colpire un bersaglio a 1.390 km con 8 bombe da 454 kg (3.600 kg), o 1.800 con quattro, o addirittura 2.500 km con 5 armi da 227 kg<ref>Sgarlato, op. cit</ref>. In realtà si tratta di dati irreali, dato che l'autonomia di trasferimento è di circa 3.900-4.250 km (progressivamente aumentata con gli anni, per ragioni non meglio note), quindi si arriverebbe a valori addirittura superiori al massimo percorribile con il massimo del carburante e a velocità economica. Sta di fatto che i Tornado AMI di Al Dhafra erano a circa 1.000 km di distanza dagli obiettivi, volavano quasi esclusivamente (specie dopo le prime missioni) a media quota per il massimo risparmio di carburante (cosa ben diversa dal volo radente, anche per il Tornado vi sono senz'altro delle differenze), eppure per arrivare sul bersaglio con 2.300 kg di carico (più ECM, cannoni e Sidewinder) necessitavano di più rifornimenti in volo. In teoria avrebbero potuto arrivare fino a Baghdad e con il 50% del carico in più.
 
Il carburante è di circa 6.092 litri (4.862 kg), ma gli aerei RAF hanno un altro serbatoio dentro il timone per circa altri 751. Dato il peso diversamente ripartito, con questi aerei è necessario stare attenti nel rifornimento, perché se venissero riempiti prima i serbatoi di coda (599 kg), questi metterebbero sull'attenti' il Tornado. Fortunatamente il sistema di comandi di volo non ha superfici ventrali che possano essere danneggiate da un tale errore. Visto che il carburante interno non è così tanto per una macchina strategica, è pratica comune portare anche due serbatoi da 1.500 litri esterni, nei piloni alari interni; per le macchine RAF e per gli ADV è possibile anche usare dei serbatoi ben più capaci, da 2.250 litri (+50%), il che riduce la pratica precedente per i voli di trasferimento, che consisteva nello sfruttare anche gli agganci ventrali esterni per ospitare altri due serbatoi da 1.500 litri, per un totale di 6.000 applicabili esternamente. Non manca una sonda di rifornimento esterna, corta e totalmente ripiegabile nel rigonfiamento che c' é a destra del muso superiore. In teoria è un congegno smontabile, ma è normalmente usata come attrezzatura standard<ref>Sgarlato, op. cit</ref>. Anche senza aerocisterne specifiche, è possibile rifornirsi in volo, perché i Tornado possono usare anche un serbatoio ventrale-pod Stg. Fletcher, che ha una manichetta srotolabile per permettere l'uso di un Tornado come aerorifornitore per un secondo velivolo (il compito della cisterna volante non era contemplato per l'MRCA, nonostante la pletora di missioni previste), ma sacrificando una missione dato che il Tornado rifornitore non è in genere armato. Del resto, si fa di necessità virtù: un pod molto simile è usato persino dai piccoli Super Etendard per rifornirsi tra di loro (potendo in tal caso arrivare a 6.000 l di cui 3.200 interni più 2x.1.100 l e uno da 600) tra di loro, come dimostrarono già gli argentini nel 1982.
 
Il basso consumo e le dimensioni dell'RB.199 sono fondamentali, come si è detto, per ottenere un aereo compatto e quindi, alla portata delle tasche dei Paesi NATO europei (evidentemente, il fallimento del TSR.2 e dell'F-111K insegnavano). Si pensi che i motori AL-21F del Su-24 hanno una massa di circa 2.000 kg, e dimensioni di circa 885 x 4.800 mm, e data anche la potenza di 7-11 tonnellate, si tratta di motori piuttosto assetati. Nel caso del 'Fencer', questi sono infatti dei turbogetti monoalbero, dai consumi elevati durante il volo di crociera subsonica (si parla di 22 mg/N), anche se quelli a pieno A/B, proprio in quanto turbogetti, finiscono per essere migliori 58 mg/N, quando per esempio l'RM08 svedese passa da 18 a ben 72, quindi diventa nettamente meno economico quando l'A/B è inserito a piena potenza). L'RB.199 chiede poco carburante per il volo di crociera (a 3.000 kgs, il consumo è di circa 2 t/h per motore), e questo consente prestazioni elevate anche con poco carburante, e quindi con serbatoi di dimensioni ridotte, che a loro volta richiedono un aereo piccolo e quindi,una potenza modesta per la locomozione. Se si pensa che il Su-24 per i soli motori spende quasi due metri di fusoliera in più, e che ha oltre 11.000 litri di carburante interno, eppure malgrado questo e la potenza dei motori (oltre 22.000 kgs totali) non supera il raggio d'azione del Tornado, si può ben capire l'importanza dei motori per tutto il progetto di un aereo da combattimento. Anzi, rispetto a quelli della II GM questa è ancora più grande, malgrado il peso assunto dall'avionica, prima quasi inesistente: i jet moderni, infatti, hanno i motori interni e non nel muso o nelle ali, così il diametro e la lunghezza dei propulsori condizionano pesantemente tutta la struttura del velivolo: si pensi a come il Viggen svedese sia stato costretto a 'crescere' onde ospitare l'RM 08 (2.100 kg e oltre 6 m di lunghezza, larghezza max 135 cm) malgrado la tradizione svedese nella costruzione di aerei di piccola taglia. Tant'é che, appena è stato possibile ottenere un motore più piccolo (l'F404) sono stati lesti nel progettare il Gripen, che pesa poco più della metà e di conseguenza (in base ad una relazione empirica che lega peso e costo di un aereo) è molto più ragionevole in termini economici (con i costi attuali, per una singola nazione sviluppare una macchina da 20 t è diventato difficilissimo).
Al 1994 l'RB.199 era stato realizzato in 2.400 esemplari e aveva totalizzato oltre 2 milioni di ore di volo (entrando in servizio attorno al 1981-82)<ref>Coniglio, op cit</ref>. Questo era già un'attività impressionante (pari a circa 800 ore per motore), nonostante la complessità e la scarsa durata del motore. Ma attualmente la R.Royce dichiara attualmente che gli RB.199 hanno superato i 5 mln di ore di funzionamento, un dato decisamente ottimistico, visto che dagli anni '90 i Tornado hanno cominciato ad uscire di produzione e poi, via via, le flotte sono state ritirate dal servizio.
 
Malgrado la compattezza e il consumo così basso in crociera, l'RB.199, pure ideale per aerei privi di A/B come addestratori e aerei d'attacco leggero, non ha ottenuto (eccetto che nel caso dell'EAP) nessun altro impiego oltre al Tornado, di cui è rimasto equipaggiamento esclusivo. Forse per il costo, o la complessità, sta di fatto che questo gioello della termodinamica (uno dei tre punti forti del progetto Panavia, assieme all'ala e all'avionica) non è riuscito ad emulare il precedente Spey, a suo tempo scelto anche per l'AMX italo-brasiliano (singolo senza A/B) e l'A-7(idem, ma di un tipo molto più potente), oltre che per la versione britannica del Phantom (due con A/B, questa è l'installazione più potente di tutte, capace complessivamente di 40.000 lbs o 18.000 kgs, valore pressoché uguale all'EF-2000) e il Buccaneer (due senza postbruciatore). Dal punto di vista commerciale, dunque, l'RB.199 è stato un successo, ma limitato rispetto alle speranze riposte in un motore di nuova generazione e di grandi qualità tecnologiche.
 
Esiste anche una APU vicino al motore di destra, questo 'terzo motore' che permette al Tornado un avvio autonomo, fondamentale per un bombardiere in QRA (pronto al decollo su allarme, tipico delle missioni nucleari). Si tratta di una turbinetta monoalbero della KHD.
Il carburante è di circa 6.092 litri (4.862 kg), ma gli aerei RAF hanno un altro serbatoio dentro il timone per circa altri 751. Dato il peso diversamente ripartito, con questi aerei è necessario stare attenti nel rifornimento, perché se venissero riempiti prima i serbatoi di coda (599 kg), questi metterebbero sull'attenti' il Tornado. Fortunatamente il sistema di comandi di volo non ha superfici ventrali che possano essere danneggiate da un tale errore. Visto che il carburante interno non è così tanto per una macchina strategica, è pratica comune portare anche due serbatoi da 1.500 litri esterni, nei piloni alari interni; per le macchine RAF e per gli ADV è possibile anche usare dei serbatoi ben più capaci, da 2.250 litri (+50%), il che riduce la pratica precedente per i voli di trasferimento, che consisteva nello sfruttare anche gli agganci ventrali esterni per ospitare altri due serbatoi da 1.500 litri, per un totale di 6.000 applicabili esternamente. Non manca una sonda di rifornimento esterna, corta e totalmente ripiegabile nel rigonfiamento che c' é a destra del muso superiore. In teoria è un congegno smontabile, ma è normalmente usata come attrezzatura standard. Anche senza aerocisterne specifiche, è possibile rifornirsi in volo, perché i Tornado possono usare anche un serbatoio ventrale-pod Stg. Fletcher, che ha una manichetta srotolabile per permettere l'uso di un Tornado come aerorifornitore per un secondo velivolo (il compito della cisterna volante non era contemplato per l'MRCA, nonostante la pletora di missioni previste), ma sacrificando una missione dato che il Tornado rifornitore non è in genere armato. Del resto, si fa di necessità virtù: un pod molto simile è usato persino dai piccoli Super Etendard per rifornirsi tra di loro (potendo in tal caso arrivare a 6.000 l di cui 3.200 interni più 2x.1.100 l e uno da 600) tra di loro, come dimostrarono già gli argentini nel 1982.
 
====Abitacolo e avionica<ref>Sgarlato, op cit</ref>====
La sistemazione per l'equipaggio è per certi versi simile a quella dell'F-4 Phantom II con seggiolini Martin Baker Mk-10A (in Italia costruiti dalla SICAMB), con velocità di uscita fino 1.600 km/h a bassa quota e mach 2 a 15.000 m. L'abitacolo, per via del muso assai tozzo (per ospitare le antenne radar) è decisamente spazioso e tutto sommato ben disposto.
Internamente, i comandi si presentano piuttosto "vecchio stile", senza i moderni schermi CRT e i comandi analogici: il pilota dispone comunque di un avanzato HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto e di una mappa mobile di forma rotonda, di tipo analogico. Essa è una sorta di cartina in scala, collegata all'INS dell'apparecchio con un punto che indica 'voi siete qui'.
 
Il navigatore dispone di due schermi multifunzione dotati di tastiera riprogrammabile, su cui compaiono informazioni tecniche del velivolo e armamento, lo schermo cartografico a mappa mobile, oltre alla presenza di una piccola cloche che serve per il sistema nav-attack, non per il pilotaggio. Lo schermo di sinistra è per le armi, quello di destra per la navigazione. La presentazione è su di un CRT a fosfori verdi, come quelli dei computer commerciali dell'epoca. Il computer principale Litef Spirit 3 aveva un memoria di 128 k. Ora può far ridere, ma all'epoca no: i primi F-15 arrivavano solo a 26 kb di RAM, i MiG-29 a 8 kb. Nei Tornado DC manca la consolle di sinistra, quindi questo dovrebbe limitarne l'impiego a compiti essenzialmente addestrativi.
 
Elemento fondamentale dell'avionica è il radar TFR ("inseguimento del profilo del terreno") della TI, lo stesso dell'F-111, collegato al pilota automatico per un volo autonomo alle basse quote in condizioni ognitempo, ma il sistema si può anche disinserire continuando a volare manualmente , cosa che di giorno consente il duello aereo o di volare anche più bassi (il sistema automatico normalmente è settato a 60 metri di quota sul terreno). Ha 2 antenne sovrapposte, come altri apparati della categoria, ovvero una inferiore di inseguimento terreno (TFR, Terrain Fullowing Radar) e una più grande di ricerca (GMR, Ground Mapping Radar), apparentemente capace di eseguire anche la ricerca a medio raggio antinave, esercitata per i missili antinave Kormoran e Sea Eagle. In verità, più che la velocità a bassa quota, che tocca valori di 1,2 mach (1.480 kmh), e sopratutto la stabilità in volo, è il sistema avionico del Tornado che fa la differenza con altri apparecchi meno sofisticati. Anche un Mirage III o F.1, o un MiG-23BN può volare radente al suolo e raggiungere obiettivi piuttosto lontani, colpendoli con precisione. Ma può farlo in genere di giorno e con buone condimeteo, mentre il Tornado, così come l'F-111 e il Su-24, può farlo di notte. La differenza, dimostrata dagli Aardwark in Vietnam, è notevole, specie contro una difesa non particolarmente moderna. Chiaramente un conto è avere un caccia come il MiG-21 o il Mirage III, privi di radar moderni con capacità di scoperta a bassa quota, un conto è avere a che fare con F-15, F-16 o MiG-29. In ogni caso, agguantare un aereo così rapido e veloce, magari di notte a volo radente sul terreno o il mare, è estremamente difficile per chiunque, specie se non sono disponibili efficaci aerei AEW che diano l'allarme in tempo utile. Tutto sommato, in tale situazione, conviene di più rinforzare la difesa ravvicinata dei bersagli potenziali. E' dispendioso, ma come dimostrato nel 1991 dagli irakeni, posto che vi sia un minimo di tempo d'allertamento, funziona, 'consigliando' agli attaccanti quote di volo maggiori, anche per togliere le possibilità di successo residue a cannoni e SAM portatili, già in difficoltà a seguire un bersaglio tanto veloce (per esempio, un SA-7 è abbastanza inutile se deve inseguire un bersaglio ad oltre 930 kmh, mentre l'SA-9 arriva a 1.100 kmh e l'SA-13 a 1.500: in altri termini, il primo è appena in grado di 'beccare' un caccia in volo di crociera e a bassa quota, il secondo ha possibilità anche contro un caccia a piena potenza ma ancora con bombe a bordo, il terzo in teoria arriva anche a 'beccare' un Tornado lanciato alla massima velocità). Questo, naturalmente, se i caccia e i SAM a lungo raggio sono stati messi fuori gioco. Il Tornado ha comandi duplicati, ma non ha protezioni di sorta, se non quelle garantite dalla sua sofisticata avionica.
 
Vi sono anche un radioaltimetro (Aeritalia) per il volo a quote basse, sistemi di comunicazione, HUD Smiths/Teldix/OMI, LRMTS (solo per la RAF), schermi catodici piatti AEG/Selenia/MArconi, mapa mobile Astronautics (di cui si è già parlato), piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione Ferranti triassiale FIN-1010, radar Doppler per navigazione Decca Type 72 e RWR.
 
Le ECM integrate o integrabili sono di diverso tipo, ma tutte e soltanto esterne, non essendovi spazio all'interno per ospitarle: ARI-23246/Sky Shadow per la RAF, AEG Cerberus II, III, IV e Zeus (Germania), Elettronica ELT-457, Selenia ALQ-234 (AM, a tutto il 1991 non in servizio operativo), ALQ-119 (visto in macchine tedesche), lanciatori ALE-40 (parte posteriore della fusoliera, solo saltuariamente usati), BOZ-100 (325 kg) in modelli come il BOZ-101 (Germania), 102 (Italia), 107 (UK), che sono sistemi svedesi a forma conica e appuntita, sistemati sotto le ali. In genere vi è un lanciatore di chaff e un pod ECM, ma il fatto di non essere fissi e il loro costo non necessariamente consentono di equipaggiare ciascuna macchina con un sistema proprio. Del resto il vantaggio dei 'pod' è anche questo, le ECM possono essere spostate da un velivolo all'altro, così se un reparto, per esempio, ha una dotazione di 18 aerei ma con 8 pod ECM, se ogni volta servono non più di 8 aerei questi potrebbero essere sempre disponibili per tutti quelli impiegati in azione. Per le macchine italiane la situazione è diversa, e forse per questo in genere hanno solo due lanciatori BOZ-102 esterni: infatti le ECM sono interne, sotto forma di un sistema Elettronica ELT-553, progressivamente aggiornato negli anni (l'Mk.2 era già disponibile attorno al 1991). E' un particolare poco noto, che permette di portare a un sistema ECM e raddoppiare il numero dei pod lancia-chaff esterni. Va detto che peraltro questo sistema, di cui si sa ben poco, è effettivamente 'stealth'. L'unica antenna visibile che ne testimonia la presenza è sistemata sotto l'RWR posteriore, una piccola struttura simile ad una luce di navigazione. Apparentemente vi è solo questa, il che darebbe copertura solo al settore posteriore. Non pare che abbia avuto fortuna contro gli ZSU (almeno nella prima missione), e non è chiaro se sia un vantaggio avere questo sistema rispetto ai pod esterni. argomento largamente dibattuto anche negli USA (l'USAF spesso ha sistemi esterni, l'USN pressoché sempre interni per non 'rubare' spazio ad armi e serbatoi), i pod possono essere ingombranti, ma sono estremamente facili da aggiornare, sostituire e mantenere rispetto ai tipi interni.
 
====Armi====
I sistemi d'arma impiegati dal Tornado meritano una trattazione specifica, dato che molti sono i tipi pensati proprio per quest'aereo, e ben poche armi NATO non sono state in qualche modo adattate all'uso del potente bombardiere Panavia. I cannoni interni sono delle armi potenti e pensate appositamente, gli IWKA Mauser tedeschi da 27 x 145 mm, con 360 proiettili con velocità iniziale di oltre 1000 ms e peso di 265 gr, cadenza di tiro è di circa 1000 c. min bassa (aria-terra). e 1700 aria-aria. Sono cannoni estremamente efficaci grazie anche all'uso del radar in modalità telemetrica (abbinato al computer e all'HUD), con un'eccellente balistica e una potenza superiore a quella dei vecchi cannoni DEFA e Aden da 30 mm. Questo per via della carica di lancio, dato il bossolo 32 mm più lungo dei 113 dei cannoni francesi e inglesi. Tutte le armi e le munizioni sono sotto l'abitacolo, e le canne sporgono di poco dietro al radome del radar. Da notare che il Tornado è l'unico aereo da combattimento moderno con due cannoni a canna singola, a parte il Mirage 2000 francese. Del resto, nel modello ADV queste armi diverranno solo una, e nel tipo WW/ECM saranno totalmente omesse.
 
L'armamento esterno viene trasportato sui piloni sotto la fusoliera, con (sui due esterni) fino a otto bombe Mk.83 da 454 kg in due serie di coppie in tandem, oppure tre GBU-15 "Paveway" da 526 kg. Per gli attacchi anti-aeroporto è stato sviluppata la spezzoniera JP233: normalmente si tratta di due dispenser di 2.335 kg ciascuno, che contengono 30 bombe antipista SG357 con paracadute ritardante e 215 mine HB876. Poi viene sganciato, non potendo atterrare con quel carico sotto la fusoliera. Le consegne del JP233 hanno avuto inizio nella primavera del 1985. In teoria, grazie alla suddivisione in due carichi, è possibile usarli anche da parte di cacciabombardieri meno potenti, ma di fatto non è mai successo.
 
[[Immagine:Italian-Tornado.png|300px|left|thumb|]]
I Tornado italiani e tedeschi hanno invece le spezzoniere MW-1, pesanti quanto la coppia di JP-223, ma essendo in un unico blocco esse sono molto penalizzanti come aerodinamica. Essi sono sistemi multiruolo, capaci di usare sia armi controcarri che antipista, differentemente dai JP. Hanno 112 tubi per submunizioni e mine antipista, anticarro o anti-bunker varianti tra 226-4700: KB-44 anticarro o lo STABO, MUSA, MUSPA, ASW antipista, tutti estremamente sofisticati. Questo sistema è una specie di arma nucleare tattica quanto ad effetti, si pensi che è possibile sparare tutte le munizioni in un'aerea di 400 x 400 metri, oppure selezionare strisce più lunghe. Con 4.707 KB-44 è possibile saturare diversi ettari di territorio, con un'elevata possibilità di saturare il campo di battaglia e colpire i carri armati e i veicoli a terra (se si usa la modalità più 'densa', si arriva a una munizione ogni 40 m2, quando un carro armato occupa una superficie di circa 20). Le submunizioni STABO e ASW sono invece armi anti-pista, costituite da due cariche in tandem: la prima è HEAT e apre un foro nel pavimento o nell'hangar, poi usato da una testata esplosiva che causa un cratere o devasta l'hangar. Tuttavia la stessa concezione di spezzoniera è caduta in disuso, sostituita da ordigni plananti e poi missili stand-off. Il JP-223 è stato impiegato nel Golfo, ma l'MW-1, ancora più grosso e potente (l'arma più grossa mai portata da un caccia tattico in servizio) non ha visto uso da parte dell'AMI, pur essendo utile per l'attacco anti-aeroporti (non è chiaro come mai l'aeronautica italiana non l'abbia fatto, forse .. non si fidava). La LW ha probabilmente ricevuto, da metà degli anni '80, circa 300 MW-1. L'AM ne ha ricevute circa 90 antipista e 10 controcarri. Le munizioni STABO sono entrate in produzione solo nel 1990, e dato che il compito antipista è sopratutto compito dello STABO (ma anche dell'ASW e delle mine MUSA e MUSPA), forse anche questo spiega perché non sia stato usato nel Golfo, a parte la difficoltà di impiegare un tale ordigno. L'MW-1 è modulare e così teoricamente ne possono essere allestite varie versioni. Nominalmente è anche riutilizzabile, ma di fatto, durante le prove, i Tornado hanno sganciato sempre questo ingombrante fardello dopo lo sgancio. Di fatto, usare 8 bombe BL-755 (147 munizioni) o Mk.20 (247) è molto più semplice e facile, e senza usare armi specializzate, mentre il peso è molto inferiore (2 t circa) anche se non migliore rispetto al numero di submunizioni (praticamente, sempre una per kg di peso, che siano le KB-44 dell'MW-1 o le munizioni della Rockeye, mentre la BL-755, con bomblets più pesanti, appare inferiore, ma solo perché ha ordigni da oltre 1 kg l'uno).
 
Alcuni Tornado italiani e tutti quelli della Marineflieger dispongono dei missili MBB AS-34 Kormoran (equivalenti all'AM-39 Exocet francese), nel caso della MF vi sono anche i Kormoran II, con avionica aggiornata e maggiore gittata di quella, invero piuttosto ridotta, originaria (37 km, 42 sfruttando la velocità residua). Sono armi potenti con testata da 165 kg di cui 56 di esplosivo, più 16 cariche radiali che si diffondono mortalmente dentro la nave colpita. L'AM ne ha ottenuti 60-70 dalla metà degli anni '80, la MF molti di più (350 più 175 del tipo 2).
 
AlcuniÈ Tornadopossibile italianiusare egli tuttiAGM-88 quelliHARM della(in MarinefliegerItalia dispongonodalla deimetà missilidegli MBBanni AS-34'90, Kormoranma (equivalentila all'AM-39MF Exocetne francese).aveva Èordinati possibile556 usaregià gliper AGM-88la HARMfine degli anni '80), i vecchi Shrike, e gli ALARM inglesi (solo RAF e RSAF), minuscoli missili trasportabili in teoria anche in 9 esemplari, capaci persino di cercare l'obiettivo dopo una cabrata e l'estrazione di un paracadute. Le bombe nucleari tattiche WE-177 inglesi o ordigni statunitensi equivalenti, lanciabili anche a bassa quota ed alta velocità, completano la dotazione, mentre mai sono stati utilizzati missili nucleari come l'ASMP francese. L'autodifesa è affidata a due missili AIM-9L Sidewinder posizionati all'interno dei piloni subalari principali, mentre quelli esterni trasportano i sistemi ECM.
 
Tra gli equipaggiamenti che vale la pena di ricordare del Tornado, va ricordato il TIALD<ref>articolo A&D dic 1988</ref>, che il 27 ottobre 1987 venne annunciato come programma binazionale tra Ferranti e industrie italiane come Galileo e Breda. TIALD significa Thermal Imaging Airborne Laser Designator), in sostanza un apparato con camera termica e designatore laser per impieghi ognitempo. Per realizzare questo apparato era stata annunciata da parte dei direttori generali dell'Aeritalia e della Ferranti una società congiunta, la Elettronica Aerospaziale Europea, probabilmente da allestire in Lazio. Nel frattempo la RAF l'aveva ordinato in 10 esemplari per i Tornado, ed era stato proposto all'AMI per gli AMX, in concorrenza con l'ATLIS francese. In effetti non pare che la cosa andò in porto, sebbene un prototipo dell'aereo italo-brasiliano lo portò sotto la fusoliera per valutazioni. A dire il vero, non pare che la produzione sia stata poi organizzata in maniera binazionale, forse la collaborazione saltò per la concorrenza francese (l'ATLIS venne alfine scelto dall'AM). Il TIALD, che debuttò in maniera limitata nella guerra del '91, è lungo 2,6 m, diametro 305 mm, peso 150 kg, con testa rotante per seguire il movimento dei bersagli con alzo tra +50 e -155 gradi, rotazione longitudinale di 180 gradi per lato, sistema databus 1553B. Ha un FLIR con campo visivo di 3 o 12 gradi, nella stessa testa rotande con il FLIR c'é anche il laser. La stabilizzazione è con un sistema a specchio per ammortizzare le vibrazioni. E' utilizzabile anche per la ricognizione aerea, e persino la localizzazione aria-aria. Questo primo esempio di sistema ognitempo per la guida delle armi aria-superficie in Europa è stato tutto sommato un successo relativamente modesto, malgrado tutte le speranze suscitate, sicuramente inferiore a quanto ha ottenuto il concorrente ATLIS.
 
A questo punto di si può anche chiedere quale sia la capacità complessiva del Tornado, quanto ad armamento trasportabile. Il peso ufficiale è di 8.165 kg, ma questo è un dato eccessivo per certi versi, inferiore per altri. In effetti, i carichi esterni sono teoricamente i seguenti: pilone centrale sotto la fusoliera, 907 kg; gli altri 4, sempre sotto la fusoliera, da 907 kg l'uno; subalari interni da 1.361 kg, subalari esterni da 454 kg, per un totale equivalente a 18 bombe da 454 kg. Tuttavia, il Tornado non va mai in azione con più di otto armi di questo tipo, oppure da 272 o 227 kg. Spesso, anzi, vengono usate 4 bombe da 454 kg oppure, impiegando tutti i piloni subalari, cinque (come le macchine AMI nel Golfo). Le bombe a caduta ritardata pesano circa 500 kg, quelle Paveway 513 kg, ma se ne possono portare solo due o tre. Quando l'aereo vola con missioni di ricognitore, in genere ha solo il pod MBB/Aeritalia (per l'AMI ne sono stati comprati una ventina); per azioni WW sotto la fusoliera sono portati 2 HARM oppure 2 o 3 ALARM. Sotto le ali v'é pressoché sempre la necessità di portare due serbatoi da 1.500 o più litri, nello stesso pilone interno c'é anche la rotaia di lancio laterale per un Sidewinder. Sui lati del pilone interno è possibile anche installare una seconda rotaia, e teoricamente, un Tornado IDS potrebbe portare così due missili. Mai nel caso dei Sidewinder, ma si sono visti voli dimostrativi con sette ALARM, di cui 4 sotto la fusoliera. E se venissero omessi i serbatoi esterni, se ne potrebbero portare persino nove! Ma di fatto questo non accade e le rotaie doppie sotto le ali sono state adottate solo dai Tornado F.Mk.3, per raddoppiare il numero dei Sidewinder. I Tornado ECR sono talvolta dotati di due HARM aggiuntivi, ma questi missili americani sono molto più grossi degli ALARM e così impediscono l'uso dei serbatoi subalari, ma dato che complessivamente è ancora un carico modesto (1.400 kg circa) si può anche fare. Stesso discorso per i Kormoran e i Sea Eagle, ma data la massa considerevole (oltre 600 kg) in genere i Tornado usano solo due missili ventrali. Ai piloni esterni vi sono sempre pod ECM dei tipi summensionati. In tutto, il Tornado è costretto a portare circa un terzo del carburante tipico di missione, nonché gran parte degli apparati ECM, esternamente, proprio come l'F-16; è talmente 'pieno', al suo interno, da non avere mai avuto lanciatori di chaff e flare (al più si possono usare gli ALE-40 ai lati della fusoliera, essenzialmente dai Tornado ADV usualmente sprovvisti dei BOZ). Quanto alla capacità di carico, essa è quindi limitata in pratica a quello che si può portare sotto la fusoliera, ed è già tanto che si sia trovato il modo di mettervi 8 bombe da 454 kg oppure addirittura i lanciatori speciali JP o MW per complessive 4,5+ tonnellate. Con i serbatoi, AIM-9 ed ECM si arriva agevolmente a carichi di circa 7 t esterni con le bombe, e 8 t con le spezzoniere. Ma il Tornado è capace di fare persino di più: alcuni voli-record hanno visto Tornado sollevare fino a 12-13 tonnellate di carichi esterni <ref>Sgarlato, op. cit</ref>(purtroppo non è dato sapere di che tipo), ma ovviamente sono valutazioni sperimentali, a carburante pressoché zero.
 
In effetti, per un caccia moderno è normale sollevare un carico equivalente al proprio peso a vuoto, e il Tornado non fa eccezione (ma va detto che i suoi pariclasse in proporzione al peso portano molti meno armamenti), basta 'giocare' con la percentuale di carburante, mentre con carichi simili i piloni non devono essere sforzati se non con minime accelerazioni. Quando si dice che un pilone è capace di 1.000 kg di carico, non vuol dire 'statico', ma con accelerazioni tipiche, diciamo 5 g. Questo significa che quello stesso pilone potrebbe portare 2 t garantendo ancora di resistere, purché ci si limiti a 2,5 g. Del resto, il minuscolo F-16 non porta più di 5,5 t, ma i suoi piloni consentirebbero di arrivare a oltre 9.000 kg teorici (a quel punto riducendo a zero il carburante interno, per cui o l'aereo decolla e scarica subito il carico, oppure si rifornisce in tempi record con un'aerocisterna: una volta in volo il peso massimo al decollo perde d'importanza e può essere superato). Anche più impressionante l'A-7 Corsair II, che pure sembra quasi un giocattolo rispetto al Tornado: sebbene porti abitualmente 6,8 t, è stato possibile per un esemplare arrivare addirittura a oltre 9.000 kg e non è stato raro superare il carico massimo teorico anche di due tonnellate<ref>monografia A&D 1991</ref>. La cosa è anche più straordinaria perché si tratta di un aereo imbarcato con tutti i suoi limiti, e perché i kg di spinta del motore sono così pochi: mentre il Tornado e l'F-16 hanno spinta comparabile o eccedente al sovraccarico sopportabile, e largamente superiore al peso esterno praticamente portabile (per esempio, l'IDS ha una spinta di 14+ t e un carico non superiore a 8, eccezionalmente a 12-13), mentre l'A-7 ha solo 6,8 tonnellate di spinta, valore equivalso dal carico 'normale' e superato largamente quando decolla in sovraccarico.
Alcuni Tornado italiani e tutti quelli della Marineflieger dispongono dei missili MBB AS-34 Kormoran (equivalenti all'AM-39 Exocet francese). È possibile usare gli AGM-88 HARM, i vecchi Shrike, e gli ALARM inglesi (solo RAF e RSAF), minuscoli missili trasportabili in teoria anche in 9 esemplari, capaci persino di cercare l'obiettivo dopo una cabrata e l'estrazione di un paracadute. Le bombe nucleari tattiche WE-177 inglesi o ordigni statunitensi equivalenti, lanciabili anche a bassa quota ed alta velocità, completano la dotazione, mentre mai sono stati utilizzati missili nucleari come l'ASMP francese. L'autodifesa è affidata a due missili AIM-9L Sidewinder posizionati all'interno dei piloni subalari principali, mentre quelli esterni trasportano i sistemi ECM.
In definitiva, quello che è certo è che il Tornado, malgrado gli exploits sperimentali, è l'interdittore con il minor carico pratico (eccetto quando vola con le spezzoniere, ovvero quasi mai) tra tutti, Buccaneer e A-6 inclusi.
 
====Unità operative e serviziocarriera====
Tra gli equipaggiamenti che vale la pena di ricordare del Tornado, va ricordato il TIALD, che il 27 ottobre 1987 venne annunciato come programma binazionale tra Ferranti e industrie italiane come Galileo e Breda. TIALD significa Thermal Imaging Airborne Laser Designator), in sostanza un apparato con camera termica e designatore laser per impieghi ognitempo. Per realizzare questo apparato era stata annunciata da parte dei direttori generali dell'Aeritalia e della Ferranti una società congiunta, la Elettronica Aerospaziale Europea, probabilmente da allestire in Lazio. Nel frattempo la RAF l'aveva ordinato in 10 esemplari per i Tornado, ed era stato proposto all'AMI per gli AMX, in concorrenza con l'ATLIS francese. In effetti non pare che la cosa andò in porto, sebbene un prototipo dell'aereo italo-brasiliano lo portò sotto la fusoliera per valutazioni. A dire il vero, non pare che la produzione sia stata poi organizzata in maniera binazionale, forse la collaborazione saltò per la concorrenza francese (l'ATLIS venne alfine scelto dall'AM). Il TIALD, che debuttò in maniera limitata nella guerra del '91, è lungo 2,6 m, diametro 305 mm, peso 150 kg, con testa rotante per seguire il movimento dei bersagli con alzo tra +50 e -155 gradi, rotazione longitudinale di 180 gradi per lato, sistema databus 1553B. Ha un FLIR con campo visivo di 3 o 12 gradi, nella stessa testa rotande con il FLIR c'é anche il laser. La stabilizzazione è con un sistema a specchio per ammortizzare le vibrazioni. E' utilizzabile anche per la ricognizione aerea, e persino la localizzazione aria-aria. Questo primo esempio di sistema ognitempo per la guida delle armi aria-superficie in Europa è stato tutto sommato un successo relativamente modesto, malgrado tutte le speranze suscitate, sicuramente inferiore a quanto ha ottenuto il concorrente ATLIS.
Ecco lo stato delle cose alla fine della Guerra fredda, attorno al 1990<ref>Sgarlato, op. cit</ref>:
 
====Unità e servizio====
In Italia il Tornado presta servizio con i tipi IDS nelle fila del
*6° Stormo basato a Ghedi (primo esemplare ricevuto 27 agosto 1982, conversione ufficiale 20 maggio 1983, missione attacco convenzionale e ricognizione)
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*16 Sqn: Laarsbruch, marzo 1984, bombe a guida laser e armi convenzionali
*29 Sqn: Bruggem , 29 giugno 1984, attacco nucleare
*31 Sqn: novembre 1984, idem del precedente
*17 Sqn: 1 marzo 1985, Bruggem, attacco cocon nJPle JP-223
*14 Sqn: 1 novembre 1985, WE-177 e JP-223
*2 Sqn: 30 settembre 1989, Laarsbruch, bombe BL-755
*13 SQn: 1 gennaio 1990, Honington, bombe laser, nucleari, missili ALARM
*229 Conversional Sqn.: usato per i Tornado ADV, 1 maggio 1985 a Conimgby
*29 Sqn: Coningsby, 1 novembre 1987
*5 Sqn: 1 gennaio 1988, Coningsby
*Sqn 11: Coningsby 1 luglio 1988
*Sqn 23: 1 novembre 1988, Leeming
*Sqn 25: 1 ottobre 1989, Leeming
*43 Sqn: 1 luglio 1990, Leuchards
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*Empire Test Pilot School di Boscombe Down
 
L'Arabia Saudita ha ricevuto 48 IDS e 24 ADV prima del 1990; ha impiegato i primi contro l'Iraq con successo, poi ha ricevuto almeno 48 macchine di nuova produzione nell'ambito della corsa agli armamenti postbellica.

Tre le unità già esistenti nel 1991 vi erano il 66 Sqn e il 7. Gli ADV erano distribuiti all'epoca al 29 e al 34 Sqn a Dhahran. La lunga autonomia era giudicata valida per pattugliare con pochi aerei gli spazi della penisola arabica. La dotazione totale ordinata al 1990 era di 34 IDS, 14 DC, 18 ADV, 6 ADV DC.
 
Altri Paesi, come la Malesia e l'Oman hanno lasciato cadere l'intenzione di acquistare macchine del genere. L'Oman aveva ordinato 8 ADV per la base di Masirah. Forse si riteneva di ottenere dei finanziamenti per tale acquisto da parte della Gran Bretagna, ma questo non è successo e nel 1992 vi è stata la cancellazione del contratto. La Royal Jordanian Air Force (nome arabo: al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malakiyya al-Urdunniyya ) aveva ordinato 8 Tornado, 5 IDS e 3 DC, senza seguito. La Malaysia voleva un set completo di 16 IDS, 4 ADV, 4 ECR, ma in seguito a difficoltà economiche li ha sostituiti con 32 Hawk 100 e 200, poi ridotti a 28. Qualcosa di simile accadde con la Thailandia, che ordinò all'inizio degli anni '90 40 AMX per poi cancellare l'ordine e comprare 32 L-159 Albatross.
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*Costruttore: consorzio Panavia
*Esemplari costruiti: +644
*Dimensioni: lunghezza 16.,72 m (17,22 con tubo di Pitot), apertura alare 8.60-13.91 m, altezza 5,95 m, superficie alare 26,60 m²
Peso: 14.090-28.000 kg
*Propulsione: 2 turboventole Turbo-Union RB-19934R Mk 103, 7.620 kg/s
*Prestazioni: mach 1.,92, tangenza 15.200 m, raggio max. circa 1.200 km, autonomia 4.200 km
*Armamento: 2 cannoni IWKA Mauser da 27 mm, fino a 9.000 kg di bombe, missili e altro carico su 7 piloni d'aggancio (nominalmente 5 da 907 kg sotto la fusoliera, 2 sotto le ali da 1.361 kg, due da 454 kg subalari esterni)
 
La diffusione del Tornado fu all'inizio piuttosto lenta, ma ben presto il numero di aerei e di equipaggi disponibili divenne notevole. Nel 1986 il totale di Tornado prodotti era arrivato già a 600, mentre solo in quell'anno trecento equipaggi erano stati addestrati. In Italia l'introduzione in servizio fu più lenta di quella avvenuta nelle altre nazioni, di circa 12-18 mesi.
I Tornado italiani entrarono in azione alle RED Flag dal 1987, pagando oltre un miliardo per aereo. Nel 1993 una macchina del 154 Gruppo precipitò durante l'esercitazione RED FLAG-93-1, e quell'anno stesso, il peggiore per i Tornado AM, un'altra macchina precipitò in Italia, a novembre, in entrambi i casi con la morte degli equipaggi.
 
La missione del Tornado IDS veniva programmata nel seguente modo<ref>dal DVD Tornado, Aerei</ref>: una sorta di mouse aveva un reticolo al centro nel quale si vedeva la cartina geografica sottostante, si premevano bottoni per stabilire i punti di riporto, il computer memorizzava la sequenza dei movimenti e la immagazzinava in un nastro magnetico inserito nel sistema dal navigatore. Questo nastro era in formato audiocassetta, prodotta in duplice copia. All'epoca non vi erano sistemi come le memorie flash o hard disk sufficientemente affidabili per un caccia capace di manovrare anche a 7,5 g e le cassette magnetiche, come nel caso dei programmi dei minicomputer degli anni '80 (tipo il VIC-20 Commodore) erano mezzi pratici ed affidabili. Il Tornado veniva allineato con precisione per attivare il sistema inerziale fin dalla piazzola di parcheggio, mentre una turbinetta rapidamente accendeva il motore destro, che dava poi energia a tutto l'apparecchio. La rapidità era fondamentale per macchine pronte per lo strike nucleare. Poi decollava e puntava sugli obiettivi. Il sistema di pilotaggio automatico era estremamente preciso e affidabile, come anche il sistema di navigazione inerziale, che in alcune missioni e esercitazioni si è dimostrato capace di un errore di pochi metri dopo migliaia di km<ref>Sgarlato, op cit</ref>. Se si considera che il Super Etendard o il Jaguar hanno errori medi dell'ordine del miglio per km si può apprezzare l'efficacia di questi apparati, che in pratica consentivano una navigazione paragonabile in precisione a quella del GPS. In seguito anche questo è stato aggiunto.
 
Come capacità di sopravvivenza la macchina si affidava e si affida soprattutto alla velocità e bassa quota con attacchi ognitempo, ma anche in combattimento aereo ha delle possibilità, purché in configurazione leggera e a quote relativamente basse.
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Il Tornado cominciò a combattere davvero proprio solo quando la Guerra Fredda, per la quale venne pensato, era finita. Ovviamente le occasioni di usarlo si presentarono, almeno potenzialmente: nel 1986 i due gruppi operativi nell'AMI sarebbero stati il principale argomento per il quale Craxi affermò che in caso di attacco all'Italia Gheddafi 'non sarebbe rimasto più al suo posto'. Del resto, a parte una ritorsione aerea, non ci sarebbe stato modo di fare null'altro in autonomia, a meno di non allearsi con gli USA: la Libia, per quanto poco efficiente bellicamente, non era certo la 'passeggiata' della guerra del 1911-12.
 
Malgrado le mille tensioni date dagli ultimi 8 anni di Guerra Fredda, che lo videro in azione come principale deterrente nucleare e convenzionale della NATO, il Tornado venne usato nell' Operazione Desert Storm contro l'Iraq, infliggendo pesanti danni ma subendone anche di rilevanti. La RAF da sola ha mobilitato almeno 70 GR Mk.1 e in 42 giorni, ha scaricato circa 6.000 bombe per 3.000 tonnellate (un sesto delle quali, notabilmente, di tipo laser) dichiarando il 30% di centri con le armi normali ed il 90 con quelle laser (ma 50 volte più costose), 120 missili antiradar ALARM, altrettante JP-223 ed altro ancora<ref>dati da RID e JP-4, numeri del 1991</ref>. Lo svantaggio è che in assenza di minacce aeree concrete, la tecnica d'attacco a bassa quota per sfuggire ai radar si è dimostrata molto costosa con 4 perdite in 120 missioni nelle prime 100 ore di combattimento<ref>Price, A: ''Le cento ore più difficili'', RiD feb 1993</ref>. La presenza nell'arsenale iracheno di molte delle armi sovietiche ben note come tipo di minaccia ha aiutato nondimeno a ridurre le perdite, che si era preventivato, la Coalizione avrebbe potuto subire anche in misura di circa 150 apparecchi nei primi giorni di impiego. Per evitare la contraerea leggera (artiglieria) divenne necessario il cambio dei profili di volo: non più a bassissima ma a media quota, fuori del raggio utile della maggior parte della contraerea; il Tornado però non si è rivelato molto flessibile in questo cambio di 'habitat'. La perdita di 8 esemplari britannici, uno italiano (con la cattura di Bellini e Cocciolone) ed uno saudita hanno rappresentato uno dei risultati peggiori tra le macchine impiegate e hanno dato adito a molte critiche nei confronti di quanto ci si sarebbe potuto attendere dalla sicurezza delle "bassissime quote" contro i paesi del Patto di Varsavia e se il rapporto di perdite non avrebbe in tal caso finito per essere assolutamente inaccettabile anche ammettendo l'efficacia degli attacchi sferrati. Il rateo di perdite non fu diverso, durante le azioni a bassa quota, da quello patito dagli Harrier durante la guerra dell'82, attorno al 3%.
 
I Tornado AMI arrivarono con la Missione Locusta, avviata nel tardo 1990. Le prime otto arrivarono con una missione senza scalo grazie al rifornimento in volo da parte di un VC-10 della RAF, che li accompagnò per tutto il tragitto. Basati ad al-Dafra, essi ebbero un totale di 34 equipaggi, i meglio preparati dell'AM. Essi entrarono in azione il secondo giorno di operazioni, quando otto macchine attaccarono obiettivi iracheni. Ma le cattive condizioni meteo impedirono a sette su otto di rifornirsi in volo, tranne la macchina di Bellini e Cocciolone, che venne abbattuta da uno Shilka irakeno subito dopo lo sgancio delle armi.
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La dotazione ECM era teoricamente basata su di un pod ECM e un lanciatore di chaff/flare, come nel caso dei Tornado inglesi con la combinazione Sky Shadow/BOZ-102, ma le foto delle macchine italiane hanno riportato sistematicamente una dotazione di pod esclusivamente di lanciatori BOZ, riconoscibili per la loro forma appuntita. I pod Elettronica della serie ELT avrebbero dovuto essere lo standard di riferimento per l'AM ma di essi non vi è documentazione fotografica. Apparentemente il loro costo non aveva all'epoca permesso un'adozione generalizzata, lasciando la dotazione limitata ai soli dispenser, che non hanno normalmente capacità di disturbo attivo.
 
Le altre missioni avvennero Il 20, 22, 24, 27, 28, 29, 30, 31 gennaio e il 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10-18 febbraio. In totale essi sganciarono 565 bombe, volando 588 ore in guerra durante 226 missioni, per una media di 2,6 ore per sortita. Il carico bellico era costituito da bombe Mk 83 per la maggior parte delle azioni, che prima erano mirate ad obiettivi strategici e poi obiettivi via via più tattica, mentre la quota di sgancio e di attacco venne portata, dopo pochi giorni, a medie quote per evitare i cannoni antiaerei leggeri. Queste missioni erano sia d'attacco, generalmente con una configurazione dispari di bombe Mk 83 (5) sotto la fusoliera, che di rifornimento in volo con il pod Sergeant Fletcher. La missione, nonostante riguardasse il Kuwait e l'Iraq meridionale (su distanze teoricamente ben dentro il valore delle prestazioni dichiarate, ovvero circa 10001.000 km da al-Dafra) richiedeva fino a tre rifornimenti in volo. I Tornado sauditi usarono anche i missili ALARM antiradar<ref>Questa parte è sopratutto proveniente dalla seconda edizione di Take Off, fascicolo 2</ref>. Le spezzoniere MW-1 , forse non casualmente, non vennero impiegate dall'AMI, mentre le similari JP-233 sviluppate solo come armi antipista furono usate da inglesi e sauditi.
 
Negli anni successivi, i Tornado sono stati impiegati in numerose altre guerre, come nei Balcani nel 1995 e 1999, in Afghanistan e nelle operazioni belliche "d'attrito" del periodo 1990-2003 con l'Iraq, con le operazioni Desert Fox e Iraqi Freedom. Nell'ultima un Tornado venne abbattuto per errore da un missile Patriot.
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I Tornado italiani hanno anch'essi avuto, nel tempo,aggiornamenti, ma a parte la conversione ECR-IT è stato approvato il MLU-It con il primo esemplare volante nel 2002. 18 macchine aggiornate in questo primo lotto con linguaggio ADA ,sistema atterraggio strumentale MLS e compatibilità con il Thomson CLDP (visore-designatore laser), 20 ordinati.
 
Attualmente (2006) esistono in servizio ancora 84 italiani, 125+ 34 EKA la Luftwaffe, la RAF 116 (+23 in riserva) e 96+45 ADV, la RSAF 22 ADV e 84 IDS<ref>Monografia Aerei, 2007</ref>.
 
Nell'insieme il Tornado è risultato un programma molto coraggioso e costoso, ma nonostante lo scetticismo di molti osservatori dell'epoca ha prodotto un apparecchio di prim'ordine. La documentazione sui Tornado è limitata, perché storicamente sono stati più i caccia con la loro maneggevolezza a interessare maggiormente il grande pubblico, grazie anche alle esibizioni negli air-show. Nondimeno, i bombardieri ognitempo a bassa quota erano una formidabile minaccia all'epoca della Guerra fredda. I Tornado IDS, numerosi ed efficienti, capaci di competere nonostante le ridotte dimensioni con le altre macchine della classe, erano un deterrente formidabile sia con missioni convenzionali che nucleari.
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====I modelli====
'''Versioni''':
*'''Tornado IDS''': è la versione da interdizione e attacco al suolo, la principale tra quelle prodotte. Vari gli standard produttivi, con motori RB.199 tra gli 7.000 kg/s degli Mk 101 e i 8000 degli Mk 105, sia per gli allestimenti e aggiornamenti vari. Ne sono stati prodotti 8 lotti (Batch) progressivamente aggiornati. Tra le sotto versioni, quelle specializzate per l'attacco antinave, gli attacchi di precisione laser con pod e LRTMS, attacco antiradar.
*'''Tornado IDS DC''' (Doppio Comando): 126 prodotti, che ha una disposizione degli equipaggiamenti interni diversa. Il secondo posto di pilotaggio ha il 'joystick' spostato sulla destra per far posto ad una cloche, mentre vi sono le manette sulla sinistra. Questa versione è dichiarata come avente uguali capacità combattive dei monocomando, ma questo non risulta dalle fotografie dove il monitor di sinistra, relativo alle armi d'attacco, non è presente. Considerando che questa versione serve solo per familiarizzare con il volo del velivolo, la limitazione delle capacità di attacco che ne deriva è comprensibile ma reale. I Tornado del TTS di Cottesmore, dove molti DC sono presenti, normalmente non sono dotati nemmeno di piloni subalari per l'attacco al suolo o anche semplici serbatoi.
*'''Tornado ADV''': versione appositamente sviluppata dalla Gran Bretagna per la difesa aerea; aveva un muso più lungo rispetto alle altre (per poter ospitare il radar) ed alcuni esemplari vennero acquistati in leasing anche dall'Italia. Attualmente sono stati tutti restituiti.
*'''Tornado ECR''': versione per la guerra elettronica.
In tutto furono ordinate 809 macchine: 220 IDS e 165 ADV per la RAF e il resto IDS per Germania e Italia. In tutto la produzione arrivò successivamente a circa 992 esemplari, appena al sotto dei mille apparecchi che si prevedeva di raggiungere nell'insieme. La produzione venne organizzata nel modo seguente[1]<ref>monografia Aerei 2007</ref>:
 
*'''Batch 1''': 43 con motori Mk 101 da 3773/6730 kg/s. Erano 11 Mk 1, 12 Mk 1T, 3 prototipi ADV F Mk.2, 14 GT (German Trainer) e 3 IDS tedeschi (German Strike). Serie: 001-43
*Batch 2: con questa produzione si giunse alla produzione in grande serie. 110 macchine costituite da: 39 GR Mk I inglesi, 16 GR Mk IT, 27 IDS GS, 13 IDS GT, e i primi 5 IDS IS (italiani). C/c 044-153
*'''Batch 3''': un totale di 164 macchine (C/c 154-317) tra cui: 60 GR Mk I, 8 GR Mk IT, 56 IDS GS, 12 IDS GT, 26 IDS IS e 2 IDS IT biposto. I GR Mk I erano dotati di LRMTS, di prese d'aria fisse da mach 1,8, 14 di questi erano da ricognizione GR Mk IA e 26 Mk IB antinave. Motori potenziati erano, in 50 macchine,gli RB.199 Mk 103 3926/7291 kgs (con il 'combat plus' vi erano 7665 kgs)
*'''Batch 4''': 162 macchine prodotte con serial 318-479. In dettaglio erano 18 ADV F Mk 2, 47 GR Mk I, 8 Mk IT, 56 IDS GS, 8 IDS GT, 27 IDS IS. Solo queste macchine ebbero introdotta la capacità nucleare, e gli Mk 103 come standard, che permettevano ai velivoli italiani e tedeschi, grazie alle prese d'aria ancora variabili (le macchine inglesi le avevano modificate, fisse) arrivavano a mach 1,92.
*'''Batch 5''': 173 macchine S/n.480-653. 63 ADV F Mk 3, 2 GR Mk IA, 14 GR Mk I e 6 1T per la RSAF, 65 IDS GS, 5 GT, 27 IDS IS e 2 IDS IT. Calcolatore di bordo Life Spirit da 128 Kb, predisposizione per missili HARM, ECM attive finalmente introdotte (gli esemplari precedenti non ne avevano) in pod esterni, data link Std 1553B.
*'''Batch 6''': 155 Tornado (652-807), di cui : 68 ADV per la RAF, 24 per la RSAF, 63 IDS GS
*'''Batch 7''': 122 Tornado (808-929) con 7 GR Mk I, 14 Mk IA, 6 Mk IT, più le macchine saudite (14 IDS, 8 CT, 6 Mk IA) e gli otto per l'Oman, ma girati alla RAF. Infine vi erano i 35 EKA-ECR.
*batch'''Batch 8''': 69 macchine di cui 26 inglesi, 35 tedesche e 8, per la Giordania, tutti cancellati dalla costruzione.
*'''Batch 9''': 48 RSAF IDS.
 
In totale sono stati prodotti non meno di 620 IDS (inclusi 126 DC),100 per l'AM, 226 per la LW, 100 per la MF, 48 per la RSAF e 220 per la RAF. Originariamente avrebbero dovuto essere molti di più, ma intervennero tagli e aumenti dei costi. Le altre macchine sono i 187 ADV (165 RAF e 24 RSAF), e 35 ECR.
 
Quanto ai velivoli ECR o EKA, questo programma ha avuto la guida tedesca fin dall'inizio. Mentre la RAF non si è curata di usare una macchina del genere, la LW ha richiesto un modello con un localizzatore sofisticato dei radar nemici ELS, missili HARM, sistemi di ricognizione come un linescan IIS con sensore AN/ADR-5 (sbarcato dopo alcuni anni), un FLIR Carl Zeiss,e un sistema di trasmissione dati ODIN (Operational Data Interface). La normale dotazione è di 4 missili, 2 pod ECM e 2 AIM-9, ma per le missioni più a lungo raggio vi sono 2 serbatoi al posto degli HARM alari. 35 macchine in servizio con la LW, altre 15 aggiornate a questo standard nell'AM. Per sostituire gli F-4G sono stati proposti anche all'USAF ma senza esito.
 
Ordinati nel 1986, ebbero il primo volo 16 agosto 1988 e consegne ottenute entro il 1992. Hanno motori Mk 105 capaci di dare prestazioni molto superiori, con un valore di 44194.419/80208.020 kgs, aumentabili a 8443 in combattimento, e FADEC per l'alimentazioneil elettronicacontrollo elettronico del motore. Le macchine ECR-I ebbero un modello uscito di fabbrica il 19 marzo 1992. Le macchine modificate erano le recenti Batch 5, tenute all'epoca in riserva. La dotazione era basata suiAvevano motori Mk 103, ma vi era un calcolatore da 224Kb RAmRAM , schermi cartografici a colori digitali, HUD modificato, sistema ECM ARWE con un disturbatore Elettronica Elt-553 Mk 2.
 
Come ricognitori, LW e AM hanno un pod esterno simile all'Orpheus, mentre la RAF ha i GR Mk 1A, 30 macchine che come gli ECR rinunciano totalmente ai cannoni interni ma hanno un set di un linescan Vinten 4000. I risultati, però, non sono stati considerati eccezionali anche se si tratta di un sistema totalmente elettronico, usato per la prima volta nel 1991 durante DS.
 
Il Tornado, pur essendo una macchina dalla sofisticazione senza precedenti per l'industria europea si è dimostrato nell'insieme un velivolo di grande successo, anche se vi sono stati persi molti anni per la definizione e lo sviluppo. La macchina si è rivelata molto affidabile e di elevate capacità di attacco ognitempo anche contro bersagli potentemente difesi. Si è trattato in particolare di un potenziale formidabile contro obiettivi del Patto di Varsavia, altrimenti minacciato solo dagli F-111E/F americani. L'implementazione di tutti i sottosistemi, anche per i costi, è stato invece piuttosto lento e completata praticamente solo dopo la Guerra Fredda, quando ,a seguito di Desert Storm, la tecnica di attacco a bassissima quota ha dovuto essere rivista drasticamente. Ma il Tornado ha anche dei limiti: pur essendo nato come aereo 'multiruolo', essendo ottimizzato per il volo a bassissima quota e a velocità transonica, di fatto non è molto adatto a media e alta quota, dove oltretutto il suo costoso sistema di navigazione orografica risulta inutile, mentre in tutti i tipi prodotti manca un vero radar multiruolo come quello delle macchine americane o degli stessi Sea Harrier 2. La versione ADV è il progetto 'maturo', e 'esteso' (in ogni senso), con molto più spazio interno per carburante e una migliore struttura per il volo in supersonico, ma ha avuto una notevole serie di problemi specie all' elettronica e non si è mai dimostrata una macchina da superiorità aerea, quanto da intercettazione a lungo raggio, un apparecchio potente ma dalla flessibilità assai scarsa. Nell'insieme luci ed ombre, anche se le prime prevalgono in maniera netta.
 
 
 
 
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Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato ma eccessivamente specializzato e compatto aeroplano ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air Defence Variant", "Versione per la difesa aerea), nato essenzialmente delle esigenze e tecnologie inglesi, che ebbe il compito, sostanzialmente, di intercettare i bombardieri d'attacco, ovvero i velivoli della categoria a cui appartiene lo stesso IDS. Ergo, se il programma Tornado era sostanzialmente una macchina di chiara matrice inglese (epigono della linea evolutiva Mosquito-Camberra-Buccaneer),l'ADV è diventato un programma britannico, con una avionica interamente nuova e capace di una missione del tutto nuova, l'intercettazione aerea a lungo raggio.
 
Il programma partì nel marzo 1976 con finanziamenti inglesi, come del resto gran parte degli equipaggiamenti e le specifiche operative, il che comportò anche l'abbandono del programma PA-100 (originariamente MRA-75 'Panther') monoposto, aereo che non casualmente interessava l'Italia (essendo simile ad una sorta di MiG-23, più agile ed economico, più utile per i combattimenti aerei):. ilInizialmente doveva avere l'80% delle parti in comune con l'IDS, ma poi le cose, come spesso accade in queste situazioni, sono andate assai diversamente. Il prototipo ZA267 volò il 27 ottobre 1979 e i F Mk 2 hanno ottenuto 10 ordini +8 per i bicomando, il cui prototipo ZA267 volò invece il 18 luglio 1980. Il modello standard con il radar 'Foxhunter' (AI.24) era invece lo ZA283, del 18 novembre 1980 (ma il radar venne installato dopo, andando in volo per la prima volta il 17 giugno 1981). In tutto vennero ordinati quindi 220 IDS e 165 ADV.
 
Con il radar GEC AI-24 'Foxhunter' era capace di scoprire bersagli aerei a oltre 180 km, fusoliera allungata di 539 mm, motori RB-199 M 104 da ben 7.800 kgs, doppio INS Ferranti, IFF Cossor, data-link, sofisticato RWR, nuovi sistemi avionici nell'abitacolo e sistema calcolo automatico AWS (Automatic Wing Sweep, per rendere automatizzata la regolazione della freccia alare, come sul Tomcat).
I radar erano gli AI.24A Foxhnter, della GEC-Avionics (ma originariamente della Ferranti, storica fornitrice di radar aeroportati, per esempio l'Airpass del Lighting) sbarcati a causa dell'inefficienza dimostrata sui primi aerei. Questi F.Mk 2 volarono dal 5 marzo 1984 e vennero consegnati dal 5 novembre, erano 18 esemplari, che rimpiazzarono il radar con una zavorra di piombo, per poi ricevere i 'parzialmente operativi' AI.24B dal 1985, in servizio dal 28 luglio 1986.
 
Per ragioni industriali e nazionali, essa venne preferita all'F-14, ma aveva rispetto a questo aveva pochi vantaggi, come la velocità e la stabilità a bassa quota, e la straordinaria autonomia a velocità di crociera.
La vera versione operativa era la Mk 3 con motori Mk 104 dotati di spinta maggiorata e condotto di scarico allungato di 36 cm oltre che di numerosi altri miglioramenti. La lunghezza della fusoliera passava a 18,08 m. Per sperimentare le modifiche, vennero usati anche pannelli di legno (piuttosto che i più attuali materiali compositi) per la fusoliera e come ci racconta 'Take Off' (nell'articolo 'Collaudatore del Tornado'), vennero anche consultati esperti di legno per prevenire l'attacco dei tarli. Così il Tornado ADV, nei suoi primordi, è forse l'unico aereo supersonico fatto parzialmente in legno.
 
L'Mk 2 venne allungato in fusoliera di circa 50 cm per avere una migliore aerodinamica e allogare 4 missili a media gittata sotto la fusoliera in due coppie in tandem (sia pure scalate), aggiungere ancora carburante e migliorare l'accelerazione e la velocità, mentre il muso, dove era stato sbarcato il radar TFR (della famiglia APQ-110 della T.I. americana) era adesso più lungo e affinato, migliorando il passaggio in volo supersonico.
 
I radar erano gli AI.24A Foxhnter, della GEC-Avionics (ma originariamente della Ferranti, storica fornitrice di radar aeroportati, per esempio l'Airpass del Lighting) sbarcati a causa dell'inefficienza dimostrata sui primi aerei. Questi F.Mk 2 volarono dal 5 marzo 1984 e vennero consegnati dal 5 novembre, erano 18 esemplari, che rimpiazzarono il radar con una zavorra di piombo, per poi ricevere i 'parzialmente operativi' AI.24B dal 1985, in servizio dal 28 luglio 1986.
Per ragioni industriali e nazionali, essa venne preferita all'F-14, ma aveva rispetto a questo aveva pochi vantaggi, come la velocità e la stabilità a bassa quota, e la straordinaria autonomia a velocità di crociera.
 
La vera versione operativa eraè la F.Mk 3 con motori Mk 104 dotati di spinta maggiorata e condotto di scarico allungato di 36 cm oltre che di numerosi altri miglioramenti. La lunghezza della fusoliera passava a 18,08 m. Per sperimentare le modifiche, vennero usati anche pannelli di legno (piuttosto che i più attuali materiali compositi) per la fusoliera e come ci racconta 'Take Off' (nell'articolo 'Collaudatore del Tornado'), vennero anche consultati esperti di legno per prevenire l'attacco dei tarli. Così il Tornado ADV, nei suoi primordi, è forse l'unico aereo supersonico fatto parzialmente in legno.
 
La macchina ha avuto un sistema d'arma totalmente rinnovato, con un potente radar Foxhunter capace di intercettare bersagli multipli a oltre 180 km e strumenti dell'abitacolo ridisegnati. Esso operava in modalità Pulse-Doppler (ergo, era capace di distinguere con l'[[w:Effetto Doppler|Effetto Doppler]] gli oggetti in movimento dal terreno o dal mare) con una frequenza di 8 GHz ovvero lunghezza d'onda di 3,75 cm (la velocità della luce è divisa per la frequenza, ovvero i cicli al secondo, ottenendo automaticamente la lunghezza d'onda, ovvero C=l.f). La capacità dei Foxhunter sono state migliorate, essendo questo uno dei pochissimi radar capaci di arrivare alle 100 miglia nautiche di portata di scoperta ed oltre. Dopo i primi AI.24A e B, vi è stata la costruzione di 70 radar AI.24W per 62 aerei, 80 AI24Z per altrettanti F Mk.3, 76 AI.24Z Stage 1 per 46 aerei della RAF e i 24 della RSAF, standard a cui sono stati aggiornati altri 44 radar AI.24W. In seguito, con lo 'Stage' 2 si è ammodernato ancora il sensore (per la quinta volta in meno di 10 anni) con l'AI.24AA, messo a punto per la Guerra del Golfo. La capacità del radar, oltre di scoprire bersagli a bassa quota e con forte resistenza alle ECM, funzione di ricerca e inseguimento contemporanei (TWS), inseguimento automatico di 20 bersagli. Dal settembre 1988 lo Stage 1 è stato il primo (soddisfacente) standard pienamente operativo, sia pure ancora con dei limiti. Dal 1991, probabilmente dopo Desert Storm, è diventato disponibile lo Stage 2 che permette l'identificazione del bersaglio frontale, in base al ritorno delle pale dei motori (quando visibili, naturalmente), ovvero la capacità NTCR (identificazione radar su bersagli non cooperativi).
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C'erano poi una seconda piattaforma inerziale (INS) Ferranti FIN-1010, il sistema di limitazione dell'angolo d'attacco nelle manovre aeree per prevenire la vite (l'SPILS), e l'AMDS (per compensare le interferenze aerodinamiche tra i comandi di volo durante le manovre), poi è arrivato (durante la produzione) il sistema automatico per regolare l'angolo di freccia (25° fino a 0,75 mach, 45° fino a 0,88, 58° fino a 0,95, 67° in regime transonico-supersonico) e un utilissimo datalink Singer-Kearfott per l'interscambio dati con altre piattaforme; IFF Cosser per un'altra fondamentale funzione, l'identificazione dei bersagli; raddoppio dei Sidewinder sub-alari (da due a 4, ma solo negli F Mk.3), serbatoi da 2.250 l anziché 1.500. Poi il carburante interno è aumentato notevolmente, arrivando a 5.690 kg circa.
 
Parlando di pesi, un Tornado F Mk.3 peserebbea vuoto stazzerebbe circa 14.318 kg con l'equipaggio ma senza null'altro, 5.690 kg di carburante interno tipo JP-4, 84,5 kg per l'unico cannone da 27 mm (180 cp), piloni alari per circa 900 kg, 772 kg per i missili Skyflash (prima generazione, simile all'AIM-7E), 380 kg per i 4 Sidewinder, 2.213 kg per ciascuno dei due serbatoi da 2.500 l, per un totale di circa 26.532 kg. Nonostante il peso, il Tornado ADV già dal F Mk.2 dimostrava di essere più leggero, maneggevole e veloce dell'IDS, più 'caccia' insomma, grazie anche a dei tubi di scarico motori allungati per rendere più efficiente la combustione del carburante, che per un caccia intercettore non è ideale nel caso degli RB.199, tanto validi nel volo subsonico quanto assetati nel volo supersonico a pieno AB. Anche così l'agilità di manovra è grandemente inferiore rispetto ai caccia da superiorità aerea, e si è arrivati a dire, in numerose occasioni, che ai piloti piacessero più gli F-16, che pure sono macchine leggere, o un Phantom ammodernato (specie nel radar), entrambi più agili e facili da mantenere in servizio di quello che è stato definito, non a torto, un caccia 'turbodiesel'.
 
La produzione del Tornado ADV è stata particolarmente difficile da tracciare: sul totale è stato a lungo difficile capire quale produzione sia stata fatta in tutto: non si sapeva bene se nel totale c'erano i Tornado ADV sauditi, se c'erano quelli omaniti, se c'erano stati o meno aggiornamenti dall'Mk.2, pressoché una macchina non operativa, all'F Mk.3.
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In tutto, si parla di 2 F.2 o F Mk.2 prototipi, un Mk.2(T) a doppio comando (gli aerei a doppio comando mantengono le loro capacità di combattimento, altrimenti sarebbe difficile capire il gran numero di ADV costruiti), 10 Mk.2, 8 Mk.2T, 109 F.3 e 35 Mk.3T, totalmente quindi 165 velivoli. 15 vennero ordinati dall'Oman, commessa poi cancellata; di questi almeno 8 erano F.3T bicomando. 8 sono stati incamerati dalla RAF e sette cancellati. I Sauditi hanno ordinato 18 F.3 e 6 F.3T.
 
In tutto sarebbero forse stati 139 F.3, 58 F.3T. Le cifre sarebbero state forse queste:
 
*Batch 1 Block 1, 2 ADV e 1 ADV(T), primo volo 27.10-79. Erano i prototipi.
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Il servizio è andato per i No.229 OCU, 5, 11, 25, 29, 43, 101, scuole e centri di sperimentazione vari. La RSAF li ha avuti con il No.29 Sqn (12 aerei) a Dharan, consegnati dal 20 marzo 1989, mentre altri 12 erano con il No.34 dal 14 novembre di quell'anno e sempre sulla stessa base. Altri 36 sono stati cancellati. La Sultan of Oman's Air Force aveva ordinato il 14 agosto 1985 8 F Mk.3(T) e altri 5 in opzione per uno squadrone di Masirah e alla fine nel 1992, il contratto venne cancellato. La RMAF aveva valutato 4 aerei ADV su 24 in tutto, ma non se ne fece nulla, mentre l'AMI ne decise il leasing di 24 esemplari nel marzo 1994, dopo una sofferta scelta con altri tipi di aereo, specie americani, per il 21° CIO di Novara e il 12° di Gioia del Colle.
 
Quanto alle caratteristiche note in generale, ecco il Tornado F Mk.3 Batch 7 Block 14 (ennesimo ammodernamento di precedenti tipi)<ref>Sgarlato, op. cit</ref>:
* Impianto motore: due Turbo-Union RB-199-34R-04 Mk.104 da 4.134-7.495 kgs; 7.144 litri interni e esterni in 7.390 l più rifornimento in volo e un massimo di 7.500 l esterni
* Dimensioni: lunghezza 18,68 m (18,08 senza la sonda del muso), altezza 5,9669 m (ma esistono altre fonti che danno tra fino a 6,6 m), apertura alare 8,36-13,91 m, superficie alare 26,6 m2, piano orizzontale 6,81 m, carreggiata e passo carrello 3, e 5,8 m
* Pesi: 14.318-28.000 kg (in trasferimento), 20.908 kg (8 missili e 50% carburante)., carico 683 kg/m2, spinta/peso 0,73:1
*Prestazioni: 2.309-2.336 kmh o mach 2,175-2,2 sopra 11.000 m, 1.470-1.554 kmh a quota zero (mach 1,27, in assoluto la più alta velocità di un aereo pilotato operativo a tale livello); salita 182 ms, crociera 9,7-0,9 mach, in economia e a bassa quota 637 kmh (0,52 mach) con carichi esterni, max con carichi esterni slm 1.226 kmh (0,92 mach), 2.336salita kmh182 ms, a 119.000100 m (2,2in mach),meno 1.470di slmdue (1,27)minuti, salita 182 ms,velocità d'atterraggio 213 kmh, intercettazione supersonica 1,1-1,6 mach, raggio 626-1.850 km più rifornimento in volo; tangenza circa 17.500 m (vi sono anche stime di 21.300 m, ma è un dato puramente teorico); autonomia max 4.800 km o 7 ore, decollo in 750 m, atterraggio in 370 (??) -900 m, carico -2/+7,5 g
*Armi: 1 Mauser BK-27 da 27 mm e 180 cp (265 gr per proiettile) con cadenza fissata a 1.700 c.min, più 4 BAe AJ-521 'Sky Flash' 90 e 4 Raytheon (prima Philco) AIM-9L o M Sidewinder<ref>Sgarlato, Nico: ''Un caccia turbodiesel'', A&D giu 1995 p 30-39</ref>.
 
 
Dopo una ridotta produzione di F. Mk 2, si passò al più lungo Mk 3, con una ulteriore sezione di fusoliera, che accresceva la lunghezza ad oltre 18 m. La macchina era appena divenuta operativa nel 1990, ma non ha mai convinto del tutto pur essendo nominalmente una macchina potente e veloce. I motori hanno visto varie modifiche tra cui l'allungamento dei tubi di scarico tentando di aumentare l'efficienza degli stessi, senza risultati straordinari.
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Le sue caratteristiche sono rimaste a lungo piuttosto riservate, per esempio la superficie alare, fattore fondamentale per un caccia: con oltre 1.000 kg per m2 è infatti un valore eccezionale per il volo a bassa quota, ma totalmente inadatto per un caccia da duello aereo. Il Tornado ADV in effetti più che un caccia è un vero 'incrociatore aereo', concepito per pattugliare su lunghe distanza con un forte equipaggiamento di sensori e armi e velocità elevata a bassa quota per colpire anche i più veloci incursori volando in maniera sicura e stabile. La velocità di punta arriva
 
I Sauditi hanno lasciato perdere questo modello, ordinando nel 1992 aerei aggiuntivi della sola versione IDS. Ma altrove è accaduto esattamente il contrario.
 
I Sauditi hanno lasciato perdere questo modello ordinando nel 1992 aerei aggiuntivi della sola versione IDS.
L'Italia, agli inizi degli anni '90, aveva una linea di aerei da caccia dall'efficienza molto ridotta e ha ricevuto dalla RAF 24 ADV in leasing per 10 anni per due gruppi, con tanto di 96 missili Sky Flash, in quanto non è stato considerato conveniente modificare il sistema di tiro per gli Aspide. Così, considerando che i missili Sky Flash (4 per aereo) sono del modello basico, con ancora il motore dello Sparrow E, la situazione dei caccia intercettori italiani si è stabilizzata in maniera scoordinata, gli ADV dotati di radar a grande portata ma con missili di gittata ridotta, e caccia intercettori F-104S, con l'esatto contrario della dotazione (Setter e Aspide), impedendo una combinazione totalmente valida tra il miglior radar e il miglior missile disponibili, penalizzati dall'altro elemento del sistema d'arma. I Tornado ADV, così diversi dagli F-104 anche nella velocità di preparazione al suolo, salita, accelerazione in quota, sono macchine che per funzionare al meglio vengono utilizzate prevalentemente in lunghi pattugliamenti già in quota. Anche per questo, reso possibile dalla lunga autonomia, sono stati chiamati a volte 'caccia turbodiesel'. Una delle ragioni della scelta di questo modello (in alternativa a caccia surplus USA) era quella di ottenere una macchina similare all'IDS, ma anche questo si rivelò illusorio, in quanto le varie differenze di struttura ed equipaggiamento sono tali da lasciare ben poco in comune.
 
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Durante Desert Storm, oltre al radar AI.24AA, sono stati messi a punto anche i lanciatori di chaff-flare ALE-40(V), un Matra-Philips Primat al posto di uno dei missili Sidewinder (di cui ha una sagoma simile), radio non intercettabili 'Have Quick 2', motori capaci di erogare in emergenza fino a circa 200 kgs in più, strisce di materiale RAM applicate a mò di cerotti nelle parti più esposte alla riflessione, tipo i bordi d'attacco (sugli F-16 si dice che si siano ottenute riduzioni della RCS anche del 40%), batterie di maggiore capacità, pneumatici più resistenti al calore, abitacolo climatizzato, missili Sky Flash 90 Super Temp, speciali sia per la maggiore gittata che per la maggiore adattattabilità ai climi caldi, dove i sistemi elettronici tendono a soffrire (specie se c'é anche un clima molto umido, cosa non vera nel Golfo).
 
Gli inglesi hanno continuato ad aggiornare l'F Mk.3 fino a fargli raggiungere standard di altissimo livello, con l'introduzione di motori migliorati, JTDSJTDIS (un sistema di distribuzione tattica dei dati, che in una recente esercitazione consentì risultati eccezionali contro niente di meno che gli F-15 dell'USAF), missili ASRAAM di nuova generazione, mentre vi è stata anche la sostituzione degli Sky Flash con gli AMRAAM. In generale, peraltro, lo sviluppo è stato troppo lungo e complesso per essere considerato un pieno successo, mentre si può dire che in confronto il cambio di ruolo dell'F-15 nel modello "E" è risultato più felice, dimostrando come sia importante avere grandi ali per sostenere grandi aerei. Anche la possibilità che i bombardieri russi fossero accompagnati da caccia Flanker a lungo raggio ha causato problemi agli intercettori ADV, non molto adatti al combattimento aereo manovrato. L'entrata in servizio è avvenuta praticamente quando la minaccia sovietica si era già ridimensionata, se non dissolta, con i Su-24 e Tu-22M messi a terra per mancanza di carburante a partire dal 1991. L'altro elemento della difesa aerea inglese di nuova generazione, il Nimrod AEW, non è mai entrato in servizio, ma stavolta la RAF non esitò ad ordinare 7 E-3D Sentry.
 
Recentemente l'ADV è stato convertito dalla RAF e forse anche dalla RSAF con capacità anche Wild Weasel, armato di missili ALARM, usati da entrambe le forze aeree.
 
Nell'insieme il Tornado ADV rappresenta uno sviluppo, dal punto di vista strutturale, molto notevole dell'originario e fin troppo compatto IDS. La fusoliera è capace di trasportate molto più carburante (7300 l) e l'aerodinamica è sostanzialmente migliore, con sensibili guadagni sull'accelerazione, velocità e anche nella delicata fase del rifornimento in volo. Proprio per sfruttare queste migliorie era stato pensato il progetto Super Tornado o Tornado 2000, macchina multiruolo basata sull'Mk 3 ma rimasta senza seguito. In effetti, considerando le critiche all'eccessiva compattezza, mancanza di spazio per l'elettronica e carburante, l'F Mk 3 è un apparecchio più simile a quello che avrebbe dovuto essere in termini dimensionali già l'IDS.
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Ecco la situazione degli ADV inglesi, prendendo base il 1990 <ref>Anselmino, Federico:''La tana dei Tornado ADV'',A&D Aprile 1990 pagg. 28-31</ref>.
 
I Tornado ADV erano basati in buona parte a Leeming, nei primi anni '90, il più importante delle basi dello Strike Command, che aveva responsabilità su tutte le unità di prima linea eccetto quelle -numerose- schierate con la RAF Germany<ref>articolo A&D, 1990</ref>. V'erano 3 squadroni con circa 60 aerei nuovi di zecca nel tipo F.3. Leeming, nata nel 1938 con una pista erbosa e pochi edifici, dal giugno operava con i bombardieri Whitley e Wellington del Bomber Command e anche con uno squadrone di Halifax della Canadian Air Force. Dopo divenne sede di una OCU per caccia notturni, fino al 1961; divenne poi parte del Support Command e sede della Basic Flying School, poi sostituita dalla Central Flying School. Questo fino al 1984, quando venne trasferita in un'altra base e Leeming divenne ancora parte dello Strike Command. Dopo anni di lavori, ancora in essere nei tardi anni '80, furono enormi: costruzione di una pista da 2.300 m (inaugurata nel 1988), 310 nuovi edifici, innumerevoli depositi e hangar HAS (Hardened Aircraft Shelter) resistenti alle bombe da 454 kg (ma privi di sistemi NBC), con uno o al massimo due Tornado ospitabili nelle loro strutture curve a mò di galleria sotterranea (con le ali ripiegate ne erano sistemabili due, almeno nel caso dei più piccoli IDS), distribuiti a SO e a NE della pista.
 
I Tornado ADV erano intesi, assieme ai Nimrod AEW, come nuova difesa delle isole britanniche. Ma questo programma venne devastato da molti fattori: i Nimrod divennero inutilizzabili per varie cause (aumento delle prestazioni richieste al radar e all'elettronica, con troppo carburante da utilizzare come scambiatore di calore e riduzione dell'autonomia conseguente), mentre i Tornado F.Mk2, pure se migliorati rispetto agli IDS erano pur sempre inferiori alle necessità, specie per le carenze dei radar Foxhunter, che ad un certo punto vennero poi sbarcati dai velivoli. Da notare che erano stati valutati anche gli F-14 Tomcat, ma vennero rigettati perché si voleva una macchina finalmente 'quasi inglese'. Però, autonomia massima a parte, il Tornado ADV era inferiore in tutto il resto al Tomcat e i piloti non hanno mancato di manifestare nostalgia verso le prestazioni velocistiche dei Lighting e la maneggevolezza degli F-4 Phantom. Il Tornado ADV è stato riprogettato e allungato con la versione F.Mk 3. Venne formato il N.11 Sqn nel luglio 1988, con operatività nel novembre; poi il No.23 che ha iniziato l'attività nel gennaio 1989 (operatività ad agosto), e il No.25 che iniziò a luglio 1989 per diventare operativo a dicembre. Furono date molto ravvicinate, ma del resto c'era poco tempo da perdere, almeno in teoria. In pratica, in realtà, la Guerra fredda stava giusto finendo e i Tornado ADV non hanno potuto rappresentare per molto un baluardo alle minacce dei Backfire e Fencer dell'aviazione sovietica (che come tale cessò di esistere già nel 1991). In compenso vennero mandati nel Golfo, appena 'upgradati' con una versione del radar AI.24 Foxhunter finalmente funzionante. Il No.11 sqn, nel 1990, non aveva shelter, infatti usava solo due grossi hangar dal momento che aveva da essere trasferito in un'altra base e non c'erano abbastanza shelter per tutti gli aerei.
 
Nel 1990, appena prima della crisi del Golfo, che avrebbe cambiato (assieme al crollo dell'URSS) definitivamente i rapporti di potenza nel mondo, i Tornado ADV stavano in pattugliamento nel Mare del Nord per intercettare ricognitori e bombardieri sovietici che sondavano le difese, o anche aerei civili fuori rotta. Inoltre si addestravano alla copertura della flotta con voli a bassa quota per beccare eventuali incursori (magari rappresentati da altri Tornado IDS). Una volta all'anno, a RAF Valley potevano sparare armi reali per due settimane; mentre altre due settimane erano da dedicare al combattimento aereo DACT, contro altri aerei, a Decimomannu, dove c'era il poligono ACMI.
 
Nato nel 1976 con il consorzio Panavia finanziato dalla Gran Bretagna, inizialmente con l'80% delle parti in comune con la versione IDS, l'ADV è diventato un velivolo assai diverso (come anche l'AMI ha dovuto comprendere con il 'leasing'). Con il radar GEC AI-24 'Foxhunter' era capace di scoprire bersagli aerei a oltre 180 km, fusoliera allungata di 539 mm, motori RB-199 M 104 da ben 7.800 kgs, doppio INS Ferranti, IFF Cossor, data-link, sofisticato RWR, nuovi sistemi avionici nell'abitacolo e sistema calcolo automatico AWS (Automatic Wing Sweep, per rendere automatizzata la regolazione della freccia alare, come sul Tomcat). Questi aerei, con un radar così a lungo raggiopotente, velocità da record a bassa quota (circa 1.500 kmh), come anche la stabilità data dal carico alare (eccessivo) di 10001.000 kg/m2 per non lasciare scampo ad eventuali incursori a bassa quota (il meglio per la lotta anti-bombardieri tipo Su-24), missili moderni Skyflash capaci di ingaggi anche a 75 m (o sperabilmente meno, visto che gli interdittori volano a circa 30-60 m..), con sistemi di guida monopulse in banda I, e autonomia di oltre 7 ore in esercitazioni come la 'Teamwork'. Le aerocisterne non mancavano nella RAF, ma come AWACS c'erano ancora i preistorici Shackleton, con radar migliorato, da circa 180 km di portata (ma pur sempre degli anni '40); ma la fine del programma Nimrod AEW fece 'dirottare' l'ordine inglese verso l'E-3D Sentry. Per il resto, i Tornado ADV potevano avvalersi dei vecchi Shackleton, degli E-3 NATO, e di quelli americani. I 7 E-3D arrivarono solo dal 1991, assieme a 4 E-3F francesi (mentre i 4 AWACS italiani non sono mai decollati, in compenso la MMI ha avuto la primogenitura degli AWACS nazionali con gli elicotteri EH-101 in versione AEW). La missione era facilitata, tra le tante altre migliorie (non senza problemi e 'perdite', come si è visto), dalla INS; che senza aiuti esterni poteva consentire di ritrovare l'aeroporto o una aerocisterna in attesa, dopo un viaggio di 1.000 km; qualcosa di difficilmente immaginabile ai tempi del Lighting e anche del Phantom. Anche il confort per l'equipaggio di bordo è migliore di quello del Phantom, mentre esisteva un simulatore a Leeming per le emergenze sopratutto. La stabilità della piattaforma era molto apprezzata: per l'abilitazione con i cannoni da 27 mm sono stati consumati metà delle missioni previste e ottenuti il doppio dei risultati previsti. L'attività di volo normale iniziava alle 9 e terminava alle 23, dopo di ché l'aeroporto restava aperto per eventuali emergenze. Dopotutto, i Tornado ADV erano aerei ognitempo e una sezione restava disponibile anche di notte per il QRA. La sagoma del Tornado ADV, dipinto in un delicato grigio-chiaro (quasi bianco) e azzurrognolo sul radome, era nell'insieme molto elegante e snella rispetto al tozzo e scuro IDS nella sua mimetizzazione grigia e verde a strisce. Era ulteriormente confermata questa sensazione, dai pochi carichi esterni presenti sotto le ali. Sotto la grande coda (qui meglio 'abbinata' all'aereo dato che la fusoliera è stata allungata complessivamente, nell'F Mk 3, di oltre un metro) non c'era poi molta traccia del fumo lasciato dagli inversori di spinta. Complessivamente una bella macchina e molto potente, ma certo non adatta al dogfight, e con problemi di messa a punto molto rognosi. Sebbene il combattimento manovrato abbia progressivamente perso importanza, rispetto a macchine americane come l'F-15 il Tornado ADV non ha avuto molto da offrire, e sopratutto molto poco adatta alle quote più alte, dove diventa un vero 'mattone'. Magari è solo una sensazione più che un reale handicap: infatti, l'acquisizione dei sistemi data-link JTDS, missili Sky Flash a gittata prolungata (super Temp), missili AIM-9M, poi gli AMRAAM e infine gli ASRAAM, l'agilità finisce per contare molto poco. Ma del resto, nell'era 'post guerra fredda' contano piuttosto poco anche le prestazioni e la stabilità estrema a bassa quota, mentre la filosofia è stata posta in maniera tale da migliorare piuttosto le missioni di penetrazione a media quota, visto che i missili e l'artiglieria leggera sono troppo difficili da affrontare per i caccia (come anche le perdite di IDS hanno dimostrato) tattici in volo a bassa quota; l'armamento stand-off, ECM, missili ARM, decoys anti-radar (come le TALD) sono diventati importanti e maturi rispetto all'epoca della Guerra fredda, come del resto l'avversario da affrontare non è più il potentissimo Patto di Varsavia, quanto piuttosto lo 'Stato canaglia' della situazione. Alla fine, data l'assenza di una minaccia aerea credibile, i Tornado ADV sono diventati addirittura dei vettori di missili ARM; sfruttando il suoloro sofisticato RWR, e le piccole dimensioni dei missili ALARM, è stato recentemente possibile usareusarne alcuni Tornado ADV in questeper missioni, durante gli ultimi anniSEAD.
 
Questo è successo per tante ragioni: dei 165 ADV, passata la Guerra fredda (con la minaccia posta da Su-24 e Tu-22M) si è stabilito trattarsi di una forza molto eccessiva (e costosa, anche nell'impiego dato che il Tornado IDS già era dell'ordine dei 32 mln di lire all'ora di volo), così i caccia sono stati ridotti a 100 operativi, tanto che 24 sono stati messi in leasing nel '93 dall'AMI per dieci anni. A parte questo, i bombardieri sovietici non c'erano più (e quelli russi erano quasi spariti dai cieli); inoltre, come molti altri caccia (SU-27, F-15, F-14, MiG-29) destinati alla sola superiorità aerea e intercettazione, sono diventati esuberanti come tali e così hanno trovato un'altra 'ragion d'essere' nell'azione d'attacco con armi aria-superficie. Anche i Tornado ADV sono alla fine diventati parte di questo trend, anche se non sono mai stati convertiti come apparecchi pienamente utilizzabili per azioni d'attacco: infatti il 'Foxhunter', differentemente da radar come l'APG-65, 66, 68 e 70, non è un radar realmente multimode, avendo sì molti tipi di funzionamento, ma relativi al compito aria-aria. I Tornado ADV sono stati utilizzati per la soppressione difese aeree, anche se c'erano già gli IDS: questo perché il sistema RWR è molto più sofisticato e sensibile di quello degli IDS; ma certamente anche per la mancanza di ruoli apprezzabili per la flotta da caccia britannica.
 
Il vero debutto del Tornado ADV è stato a suo tempo la 'Golden Eagle', un tour mondiale durato 68 giorni e oltre 26.000 miglia, che dall'agosto del 1988 iniziarono gli aerei del No.29 Sn, tre nuovissimi Tornado F.3. Questo reparto era il secondo ad essere operativo con l'ADV, e i suoi aerei sono stati supportati da aerocisterne VC-10 e Hercules, partendo dall'Oman e arrivando fino a Singapore e poi in Australia, per poi raggingere le Hawaii e la California, fino a tornare il 26 ottobre in patria. Naturalmente il Tornado era stato protagonista di show e di esercitazioni, ma anche impiegato per ragioni pubblicitarie, per favorire il marketing del nuovo gioiello della RAF, nato dalla specifica AST395 del 1971. La differenza maggiore è l'avionica, ma anche la fusoliera allungata, così come i motori, mentre il raccordo fisso dell'ala, ora a 67 gradi, è uguale alla freccia massima possibile usando la geometria variabile, mentre non vi sono più le alette Kruger di ipersostentazione, mentre in compenso vi è l'AWS per la regolazione automatica della freccia alare, e di motori che inizialmente erano gli Mk.104, capaci con l'incremento di spinta del 7% di aumentare anche la salita, arrivando a 9.100 m in meno di 2 minuti (peraltro non è una prestazione eccezionale), con tempi di pattugliamento di oltre 2 ore a 550-740 km dalla base, più 10 minuti di combattimento. I primi 18 hanno avuto i motori Mk.103, e questi erano gli F.Mk.2 per il No.229 Sqn OCU della RAF Coningsby.
 
===Capacità e limiti===
Riassumendo quanto detto sopra, il Tornado è stato concepito con l'idea di 'compattare' in un solo progetto tutte le esigenze di una moderna forza aerea NATO. Tuttavia, la cancellazione del PA-100 è stata un duro colpo, riducendo la scelta al solo modello pesante, decisamente inadatto ai duelli aerei di prima linea. Il bombardiere tattico ha reso possibile l'attacco ognitempo con armi sofisticate, in misura ben superiore a quella dell'F-104G ed S. E' possibile volare interamente in modalità automatica sul livello del terreno (TFR) o del mare, arrivare con grande precisione in ogni parte della Terra, persino in un'epoca antecedente al GPS, e scaricare le armi con l'ausilio di sofisticati computer e HUD (sebbene quest'ultimo ingombri un pò la visuale anteriore, per via dei montanti piuttosto spessi). Non che vi sia una grandissima differenza con gli F-104G per raggio d'azione e velocità, ma le capacità complessive sono superiori, così come il carico bellico, e la possibilità di usare strisce di volo piuttosto brevi. Le superfici di decollo devono però essere dure; quelle in terra o erbose non sono nemmeno idonee al parcheggio dell'aereo. L'armamento è stato considerato con un gran numero di armi e combinazioni, ma di fatto l'aereo vola normalmente con 4 o 5 bombe normali, ritardate o CBU, sia di tipo britannico che inglese. Oppure vola con due o al massimo tre missili aria-superficie antiradar, aria-superficie o antinave. Poco usate armi guidate controcarri, come il Maverick, e meno ancora i razzi, quasi inutili contro la maggior parte dei bersagli strategici.
 
Il raggio d'azione è ampiamente dibattuto. Come si è detto, si parlava di 1.390 kg con 8 bombe da 454 kg in missione hi-lo-hi, e persino di più con carichi minori, ben 1.800 km con la metà del carico. Però poi si è rettificato a 1.265 km nel primo caso, conteggiando anche pod ECM e altri carichi esterni, e a 1.400 km con 5 bombe Mk. 83. Sgarlato dice che questi dati sono in accordo con quanto ufficialmente dichiarato, ma questo non è vero. Infatti, in origine le bombe trasportabili a 1.350-1.400 km erano 8, non 4, mentre se con 5 ordigni si arriva a 1.400 km, non si capisce come si potrebbe arrivare a 1.800 togliendo semplicemente una bomba. In Desert Storm, si è visto che con questo carico (cinque armi) erano necessari vari rifornimenti in volo, anche se gli obiettivi non arrivavano nemmeno a 1.200 km di distanza, e il volo era nelle condizioni più favorevoli. Questo significa che il raggio d'azione, con 5 bombe, è poco più della metà di quanto dichiarato in origine e per giunta con profili di volo migliori: probabilmente solo 800-900 km anziché i 1.600 stimabili dai dati originali. Del resto, per un aereo con un'autonomia di trasferimento di 4.000 km, già un raggio pratico di 1.400 km in missione di bombardamento è difficilmente sostenibile, visto che comporta un raggio d'azione pari al 70% della massima autonomia, quando molti aerei nemmeno arrivano, nelle stesse condizioni, alla metà. Un F-104S, per esempio, ha un'autonomia con 4 serbatoi di 2.920 km, un raggio max aria-aria di 1.250+, un raggio a massimo carico bellico (7 bombe M117 da 340 kg nominali, oltre 2,3 t) di 608 km in missione hi-lo-hi (avvicinamento e allontanamento ad alta quota, corsa d'attacco, attacco e disimpegno a bassa quota), oppure 481 km interamente lo-lo-lo<ref>dati JP-4 maggio 1998</ref>. Un AMX ha un'autonomia di 3.500 km in trasferimento, ma in azione ha un raggio massimo di circa 1.300 km, pur non avendo l'incognita del postbruciatore<ref>monografia di A.Nativi, su RiD agosto 1993</ref>.
 
Anche la velocità fa parte della 'mitologia' del Tornado. Armi da guerra dichiarava circa 2.400 kmh, ovvero mach 2,2+, ma in realtà il Tornado di produzione non arriva a mach 2, e in volo continuativo nemmeno a 2.000 km, ovvero circa 1,92 mach. Questo valore è di qualcosa superiore a quello dell'F-18, ma è circa 400 kmh inferiore a quanto dichiarato a suo tempo. In realtà solo il Tornado ADV supera, e di poco, mach 2 e nell'insieme è chiaro l'intento pubblicitario di questi dati, poi progressivamente smentiti dai fatti e dalle pubblicazioni più recenti.
 
L'avionica dell'aereo è eccellente, ma il modello ADV ha avuto moltissimi problemi di messa a punto e per quando il suo sistema è diventato pienamente operativo, la Guerra fredda è finita, lasciando questo intercettore specializzato senza una ragione d'essere. La sua fusoliera, più lunga e spaziosa, consente per contro proprio quel volume in più che manca all'IDS, per esempio aumentando di quasi 1.500 litri la capacità interna, e migliorando l'accelerazione e la velocità in maniera sensibile. Si potrebbe dire che la struttura basica dell'ADV è quello che l'IDS avrebbe dovuto essere fin da subito, con un aumento di costi del tutto trascurabile. Se il raggio dell'IDS non è molto elevato, come caccia l'ADV è eccezionale. Purché, in entrambi i casi, non si insista troppo con il postbruciatore, perché i motori sono tanto parchi in crociera quanto assetati a piena potenza, come già spiegato. La stealthness dell'IDS è dovuta solo al volo a bassa quota, quanto a traccia radar l'aereo è decisamente 'importante', lo stesso vale per la traccia visuale, mentre per il calore varia molto a seconda se l'AB è inserito o no. Dato il basso rapporto potenza-peso, una volta ingaggiato il Tornado non ha altra scelta che dare gas, e l'AB lo rende un bersaglio considerevole per i missili IR, purché riescano a raggiungerlo. Il Tornado, specie a pieno carico, è decisamente una 'barca', ma se è a bassa quota e sgancia le armi in eccesso può ancora difendersi, forse meglio degli altri interdittori. Cannoni da 27 mm e AIM-9 sono un buon set difensivo, ma il rapporto potenza peso è poco più della metà di un caccia da superiorità aerea, e il carico alare è circa il doppio; così ogni virata è molto larga e molto lenta, sopratutto in quota. Meglio va per il rollio, ma nell'insieme il PA-200 non è mai stato inteso come dogfighter.
 
Di sicuro, la diffusione rapida dei Tornado, che seguivano a ruota i Su-24 dall'altra parte del Muro, è stata una brutta notizia per l'URSS. Del resto, in un momento storico in cui entrambi i contendenti avevano decine di migliaia di testate H, non era una grande differenza. Questa l'ha fatta sopratutto nell'attacco terrestre. Qui il Tornado ha avuto tuttavia qualche problema, a parte il carico massimo piuttosto ridotto: l'assenza di sistemi di visione e designazione come il Pave Tack degli F-111F o il Lantirn, o anche il Fantasmagorya del Fencer. Per diversi anni dopo Desert Storm, i reparti con i Tornado si sono barcamenati per ottenere capacità di impiego delle LGB e gli appositi pod di designazione. Ora, con gli aggiornamenti più recenti, sia gli IDS che gli ADV restano macchine all'altezza della situazione. La stealthness è stata in qualche modo curata con vari rimedi, in particolare con l'abolizione delle coccarde 'da tiro a segno' degli anni '80, poi seguite dagli efficienti schemi a bassa visibilità (anche se, per loro natura, decisamente anonimi e sciatti); i motori, a secco, sono molto efficienti e non emettono scie di fumo; la RAF sperimentò a suo tempo dei 'cerotti' di materiali RAM per le prese d'aria e altri elementi rilevanti in termini di RCS, ma non è chiaro quanto abbiano avuto successo. Nell'insieme il migliaio di Tornado costruiti ha rappresentato anche un grande successo tecnologico dell'industria europea, e ha indicato la via della collaborazione internazione, l'unica che avrebbe potuto portare al successivo EF-2000.
 
===Conclusioni===
Il Tornado, pur essendo una macchina dalla sofisticazione senza precedenti per l'industria europea si è dimostrato nell'insieme un velivolo di grande successo, anche se vi sono stati persi molti anni per la definizione e lo sviluppo. La macchina si è rivelata molto affidabile e di elevate capacità di attacco ognitempo anche contro bersagli potentemente difesi. Si è trattato in particolare di un potenziale formidabile contro obiettivi del Patto di Varsavia, altrimenti minacciato solo dagli F-111E/F americani. L'implementazione di tutti i sottosistemi, anche per i costi, è stato invece piuttosto lento e completata praticamente solo dopo la Guerra Fredda, quando ,a seguito di Desert Storm, la tecnica di attacco a bassissima quota ha dovuto essere rivista drasticamente. Ma il Tornado ha anche dei limiti: pur essendo nato come aereo 'multiruolo', essendo ottimizzato per il volo a bassissima quota e a velocità transonica, di fatto non è molto adatto a media e alta quota, dove oltretutto il suo costoso sistema di navigazione orografica risulta inutile, mentre in tutti i tipi prodotti manca un vero radar multiruolo come quello delle macchine americane o degli stessi Sea Harrier 2. La versione ADV è il progetto 'maturo', e 'esteso' (in ogni senso), con molto più spazio interno per carburante e una migliore struttura per il volo in supersonico, ma ha avuto una notevole serie di problemi specie all' elettronica e non si è mai dimostrata una macchina da superiorità aerea, quanto da intercettazione a lungo raggio, un apparecchio potente ma dalla flessibilità assai scarsa. Nell'insieme luci ed ombre, anche se le prime prevalgono in maniera netta.