Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado: differenze tra le versioni
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===La nascita del Tornado IDS===
[[Immagine:Panavia Tornado IDS of Luftwaffe, static display, Radom AirShow 2005, Poland.jpg|300px|left|thumb|]]
Il Tornado è un aereo simbolo della RAF odierna, ma anche di altre aviazioni NATO e dell'Arabia Saudita. Ha avuto un successo operativo non indifferente, nonostante la sua impostazione di base avesse dei limiti, precisamente dimensioni piuttosto ridotte che hanno imposto un costante affollamento dei piloni esterni con serbatoi ausiliari e pod ECM, come nel ben più piccolo e leggero F-16.
La storia del Tornado è lunga e complessa. Nacque dopo il fallimento del potente TSR.2 e l'annullamento del previsto F-111K. La prima idea fu quella in comune con i francesi per un aereo designato AFVG, che introduceva una novità per l'industria europea: l'ala a geometria variabile in volo. Sebbene essa nacque con un progetto tedesco del periodo bellico, nessuna realizzazione era stata tentata nei decenni successivi, concentrandosi piuttusto nell'illusoria via dei caccia V/STOL, finiti tutti nel dimenticatoio con l'eccezione dell'Harrier, peraltro rimasto aereo 'di nicchia'.
Dal punto di vista tecnico, il PA-200 (la versione IDS), classificato 'caccia-bombardiere ognitempo', è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota, biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura era totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo ancora disponibili i materiali compositi come la fibra di carbonio.▼
Ma questo importante accordo, che doveva emulare il successo del Jaguar, fallì per disaccordo tra i due patner; allora la Gran Bretagna mise a disposizione delle altre nazioni NATO la sua competenza tecnica con un progetto multinazionale. Questo era nato da qualche tempo e nella prima fase vide interessate Germania, Italia, Canada, Belgio. L'obiettivo era quello di sostituire in futuro gli F-104. Nel '68 arrivarono anche i Paesi Bassi, ma presto iniziarono le defezioni. Fu solo nel luglio del '68 che il consorzio per il caccia di nuova generazione vide anche la partecipazione britannica. Era un'aggiunta importante, ma la commistione delle esigenze per macchine pesanti della RAF e medio-leggere per gli altri non avrebbero mancato di causare problemi di integrazione. Il nuovo aereo venne chiamato MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft). A quel punto, forse per l'ammontare dei costi unitari previsti, quasi tutte le nazioni si ritirarono, eccetto Italia e Germania. Nel territorio di quest'ultima (Monaco) venne fondato il consorzio per il nuovo aereo (Panavia), e quello per i nuovi motori (Turbo-Union, formato da R.Royce, MTU e Fiat-Aviazione). In entrambi i casi era un progetto totalmente nuovo, con una compattezza,specie nei motori, e una superficie alare incredibilmente ridotte. Il monoposto era il PA-100 e il biposto PA-200, ma il concetto di 'multiruolo' non era così facile da percorrere senza compromessi, e sviluppare due aerei simili ma non uguali, entrambi GV, era cosa complessa. Del resto, l'URSS stava facendo proprio questo con i MiG-23 e i Su-24 (per non dire dei Su-17/22, Tu-22M e Tu-160). Di fatto la Gran Bretagna impose il tipo 'pesante' biposto. Quello che andava bene per la RAF, però, non era necessariamente quello che era desiderabile per LW e AMI. In effetti, entrambe erano molto vicine al Patto di Varsavia, ed era cruciale la realizzazione di un aereo moderno da superiorità aerea, più che un grosso incrociatore aereo come in seguito sarà l'ADV.
Il nuovo cacciabombardiere avrebbe dovuto operare con piste di volo ridotte, con un'autonomia adeguata e ottime doti di portanza: questa era necessaria data un'ala piccola per essere molto stabile a bassa quota. Conosciuto ad un certo punto come Panther, contese all'F-16 il titolo di aereo con comandi FBW, rullando l'8 aprile 1974 ma volando solo il 5 dicembre 1975.
Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida (dotati di propri supporti per mantenersi aperti, come il cofano delle automobili), che coprono il 45% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici sono accessibili dall'esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l'autodiagnosi di avarie. Infine i motori sono accessibili da sotto la fusoliera, e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi. Inoltre pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta.▼
===Tecnica===
La sistemazione per l'equipaggio è per certi versi simile a quella dell'F-4 Phantom II con seggiolini Martin Baker Mk-10A, con velocità di uscita fino 1.600 km/h a bassa quota e mach 2 a 15.000 m. ▼
====Generalità====
Internamente, i comandi si presentano piuttosto "vecchio stile", senza i moderni schermi CRT e i comandi analogici: il pilota dispone comunque di un avanzato HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto e di una mappa mobile di forma rotonda, di tipo analogico.▼
▲Dal punto di vista tecnico, il Panavia PA-200 (la versione IDS), classificato 'caccia-bombardiere ognitempo', è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota, biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura
L'aspetto fondamentale del Tornado è l'ala a freccia variabile, che permette di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo, con una freccia di 25° (fino a 0,73 mach) fino a 67° (oltre mach 0,9), con due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58° fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come l'F-14, la necessità di avere molta stabilità nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario invece volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro aeroplano. Senz'altro i risultati nel volo a bassa quota (ampiamente pubblicizzati dal consorzio) sono eccezionali, con un comportamento alla raffica stimato all'epoca come 10 volte migliore di quello dell'F-18, con un'accelerazione verticale di 0,5 g verticale ogni circa 7-8 secondi, dovuta agli 'scossoni' delle turbolenze. Si pensi che gli altri caccia moderni oscillano tra 20 (F-14) e 30 (come i Phantom e gli F-15), ma i vecchi Mirage III arrivavano anche a 70, un vero luna-park! Così facendo si è stimato di poter far resistere l'equipaggio di un Tornado per circa 140 minuti a 0,9 mach e a pochi metri di quota (in genere 60). Si pensi che per il Phantom è valutata una permanenza di 60 minuti, di 90 per un Buccaneer, 140 per il Su-24 (non è noto quanto per l'F-111), ma solo 40 per un F-15E e 30 per un Mirage 2000N. A dire il vero, sono valutazioni teoriche, perché il Tornado non potrebbe certo volare per 2.800 km a bassa quota e a 0,9 mach, dato che dovrebbe quantomeno rifornirsi due o tre volte. I 40 minuti a cui può reggere l'F-15E a 0,9 mach sono in realtà più che sufficienti dato che significano circa 700 km di percorso. Ma, al di là delle prestazioni teoriche, con punte di mach 1,2, i caccia moderni tipicamente volano a 700-900 kmh, valore ben lontano dai 1.100 (0,9 mach) calcolati teoricamente. Questo anche perché il sistema di pilotaggio causerebbe sollecitazioni troppo pesanti all'equipaggio (e questo non ha a che vedere con la stabilità alla raffica), per esempio volando tra le montagne, oppure sarebbe necessario selezionare una quota maggiore, che in realtà sarebbe controproducente per la sicurezza di un aereo che è pensato per volare sotto la 'cortina radar' nemica, una forma di stealthness legata alla tecnica di volo piuttosto che ai materiali e alla progettazione, ma estremamente efficace, specie contro i radar meno recenti e capaci di discriminare l'eco radar dell'aereo rispetto a quello del terreno o del mare. Inoltre v'é anche un altro problema: il consumo di carburante. Se un cacciabombardiere, anche il Tornado, vola radente al terreno, la sua velocità massima è attorno a 0,9 mach anche a piena potenza, e per questo è necessario usare l'A/B. Questo a sua volta dà un'autonomia di una manciata di minuti, sopratutto a bassa quota (si pensi al Viggen e ai suoi famigerati 'sette minuti di vita'). Quindi, o il Tornado vola a questa velocità usando il postbruciatore e così si taglia le gambe ad un pugno di minuti, oppure vola senza A/B, ma a patto di non avere nemmeno carichi esterni apprezzabili. In ogni caso, volare a 1.100 kmh è decisamente più costoso che a 800-925 kmh, che sono le velocità di crociera per il Tornado. Quello che resta è un'obiettiva confortevolezza di volo a bassa quota, con una macchina molto stabile e sicura. Storicamente, peraltro, va anche ricordato che altre macchine si sono dimostrate più che capaci di volare missioni lo-lo-lo, magari in condizioni meteo e di velocità non così esasperate, ma più che sufficienti per gli scopi, si pensi agli F-16 che attaccarono Osirak (1981) volando circa 2.000 km quasi tutti a bassa quota; oppure ai Lancaster che attaccarono le dighe della Ruhr, filando di notte a 15-30 metri di quota, anche se ovviamente a velocità inferiori. Un equipaggio ben addestrato può evidentemente resistere alle 'sollecitazioni del volo a bassa quota' anche per periodi molto lunghi, senza l'esasperazione tecnica del Tornado, sia pure molto apprezzabile, si pensi solo alle difficoltà di progettare ali a geometria variabile così robuste, piccole, compatte, resistenti alla torsione e alla fatica più di qualunque altra ala prima ideata: un capolavoro di ingegneria mai replicato successivamente. Si pensi che queste ali hanno serbatoi integrali tra i due longheroni, serbatoi che arrivano fin quasi alle estremità delle stesse; che la 'fame' di spazio è talmente grande, che persino nelle scatole di rotazione delle ali vi è un serbatoio integrale per sfruttare tutto il volume interno; e che, ultimo ma non per merito, queste ali hanno ciascuna due piloni subalari, che necessitano di un sistema di rotazione per essere sempre orientate in avanti, a prescindere dalla freccia alare mantenuta. Nemmeno questa è una cosa scontata: i MiG-23 e gli F-14 non ce l'hanno, limitandosi solo ai piloni sotto la parte interna dell'ala, che è fissa ma offre poco spazio (i MiG hanno esteso il concetto con l'uso di serbatoi sotto le ali, ma con piloni fissi: questo significa che sono utilizzabili solo per missioni di trasferimento e tenendo un'angolo fisso, il che significa o volare con un'ala eccessivamente 'diritta', oppure decollare a pieno carico con un'ala con troppo angolo). In tutto, si è trattato di un lavoro davvero difficile, anche senza considerate la necessità di 'istruire' oppurtamente i sistemi di volo per considerare le variazioni di baricentro.
Tuttavia questa soluzione non è senza controindicazioni, come dimostra persino la mancanza di dati ufficiali sulla superficie alare dell'aereo. Infatti, dato che a pieno carico questa piccola ala è caricata con oltre una tonnellata al metro quadro (circa due volte un F-16) il comportamento in quota e in generale in manovra è lungi dall'essere soddisfacente. Del Tornado non si conosce nemmeno il rateo di virata, che pure è uno dei dati più citati tra i moderni aerei da combattimento. Comunque, è straordinario che, con i controlli del volo adottati, sia possibile ottenere un aereo passabilmente agile nonostante un carico alare di almeno il 50% superiore rispetto all' F-104, all'epoca già un campione dell'ala caricata, ma per motivi legati alla riduzione della resistenza aerodinamica per raggiungere i mach 2. La stabilità del volo a bassa quota era un 'bonus' per un velivolo che era nato per salire e volare veloce come nessun altro, fin dove il cielo diventava nero. In ogni caso, sebbene diversissimi, Tornado e F-104 condividono sia le prestazioni velocistiche, che la scarsa attitudine ai duelli aerei manovrati.
Il navigatore dispone di due schermi multifunzione dotati di tastiera riprogrammabile, su cui compaiono informazioni tecniche del velivolo e armamento, lo schermo cartografico a mappa mobile, oltre alla presenza di una piccola cloche che serve per il sistema nav-attack, non per il pilotaggio. Lo schermo di sinistra è per le armi, quello di destra per la navigazione. La presentazione è su di un CRT a fosfori verdi, come quelli dei computer commerciali dell'epoca. ▼
====Ali====
Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di una piastra interna mobile, che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale). Esse alimentano le turboventole da alto rapporto di bypass Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 che nel modello Mk 105 erogano 4.400 kg/s a secco e fino a 8.000 kg con postbruciatore. Hanno un inversore di spinta (si tratta di due valve che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando sul carrello risulta esservi il peso del velivolo. ▼
I sistemi di controllo di volo sono molto sofisticati, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è per l'aumento della stabilità ed è a triplice ridondanza, ovvero capace di funzionare con due guasti nei circuiti; il secondo è un autopilota con una ridondanza quadrupla e quindi capace di funzionare con guasti del 75%. Controlla tutto il volo automatico della macchina e in particolare è legato al sistema di navigazione, machmetro e TFR. Questo spiega bene la ragione di tale ridondanza: un guasto durante il volo a bassa quota, magari di notte e ad alta velocità difficilmente darebbe modo all'equipaggio di salvare l'aereo e se stesso. Le superfici di controllo non ne comprendono alcuna ventrale, forse per non ostacolare il già ridotto spazio per gli armamenti, quasi tutti (malgrado la pubblicità Panavia) di fatto portati sotto il ventre, piatto e assai largo. Di fatto è una soluzione per sfruttare la fusoliera per creare una superficie portante aggiuntiva, aiutando le ali a fare il loro lavoro. E' il concetto del 'lifting body', ma nel caso del Tornado trova solo una parziale applicazione, dato che non vi sono le gondole dei motori a contenere il flusso dell'aria (come sui caccia sovietici e sull'F-14) e il ventre è in genere 'sporcato' dai carichi esterni; tuttavia, se questo può servire, anche in maniera secondaria, a generare portanza, è un aiuto chiaramente benvenuto.
Prima si è parlato dell'ala, e allora torniamo sull'argomento perché merita. Al di là delle angolazioni già descritte, c'é da dire che il Tornado è riccamente fornito di superfici di controllo e di stabilizzazione. Ogni ala ha il bordo d'uscita totalmente occupato dagli ipersostentatori, che sono divisi in 4 sezioni. Sono sistemi Fowler, e come tali del tipo 'a spacco', per cui sono strutture che si aprono, quando necessario, come conchiglie, fornendo portanza o frenando l'aereo. Non vi sono invece alettoni: ogni ala, sul dorso, ha due 'spoilers', che controllano l'assetto agendo sull'asse di rollio con un'azione differenziata tra le ali. Infine vi sono gli slat, che sfruttano tutto il bordo 'entrata dell'ala, che così, per quanto piccola, è valorizzata al 100%. Sul dorso della fusoliera vi sono due grossi aerofreni. Le superfici di coda sono meno complesse, ma vale la pena di considerare che la coda ha due grossi 'taileroni', ovvero superfici orizzontali che sono interamente mobili, piuttosto che avere la classica cerniera che divide la parte mobile da quella fissa. Oramai tutti i caccia moderni tendono a sfruttare totalmente la superficie dei piani di coda rendendoli totalmente mobili, ma ovviamente, questo significa anche un sistema di controllo più energico e flessibile, visto che non vi sono più parti della struttura del tutto fisse e quindi intrinsecamente stabili. E le superfici di coda dell'aereo devono svolgere un lavoro onerosissimo, controllandone il volo a bassa quota e ad alta velocità. Per l'atterraggio ruotano verso l'alto e contribuiscono a fermare l'aereo sulla pista. Almeno la parte posteriore è con struttura a nido d'ape, così come la parte mobile del timone verticale. Questo è di dimensioni considerevoli, data l'esigenza di stabilizzare il più possibile il volo del Tornado. Come negli aerei classici, qui vi è una cospicua parte fissa e solo il timone vero e proprio è orientabile: non è facile, e forse nemmeno raccomandabile, studiare un aereo con timone del tutto mobile, a differenza degli equilibratori (piani orizzontali di coda, di cui abbiamo già detto). La coda è molto grande specialmente rispetto al Tornado IDS, sulla sua sommità ospita l'antenna VHF (annegata in un pannello dielettrico), RWR e (solo esemplari italiani) un sistema ECM ELT-555, nella parte anteriore ha la presa d'aria dello scambiatore di calore, e davanti ancora, congiungendosi alla fusoliera, ospita un'antenna HF, sempre del tipo 'a lama' e coperta da un dielettrico. Più dietro vi è uno scudo termico, per riparare la struttura dagli effetti dell'inversore di spinta, che provvede abitualmente ad investirla con getti di gas ad alta temperatura. I 'baffi' neri che si notano sulla vernice sono per l'appunto il segno inconfondibile dell'azione degli inversori di spinta.
Gli inconvenienti di questo propulsore estremamente compatto esistono e hanno una certa importanza: doveva avere un intervallo di 500 ore di funzionamento (MTBO) tra le revisioni, invece la sua complessità lo ha fatto partire da appena 200, e dopo 10 anni ancora (1991) era ancora a 400, restando quindi grossomodo alla pari dei motori sovietici contemporanei(nonché più costoso). Per il resto consuma molto carburante a pieno postbruciatore. Il carburante è di circa 6000 litri, ma gli aerei RAF hanno un altro serbatoio dentro il timone per altri 600 circa.▼
====Fusoliera e motori====
▲Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida (dotati di propri supporti per mantenersi aperti, come il cofano delle automobili), che coprono il 45% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici sono accessibili dall'esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l'autodiagnosi
▲Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di una piastra interna mobile, che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale). Vi sono anche due prese d'aria ausiliarie, che permettono su ciascun lato di 'ingoiare' più aria nel momento critico del decollo, senza causare poi una resistenza aerodinamica eccessiva durante il volo, quando un diametro eccessivo sarebbe solo d'intralcio. In effetti, anche le prese d'aria sono 'ritagliate' al minimo indispensabile per ottenere il massimo della compattezza. Esse alimentano le turboventole da alto rapporto di bypass Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 che nel modello Mk 105 erogano 4.400 kg/s a secco e fino a 8.000 kg con postbruciatore. Hanno un inversore di spinta (si tratta di due valve che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando
Vi sono anche un radioaltimetro, sistemi di comunicazione, piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione Ferranti triassiale FIN-1010, radar doppler Decca Type 72 e RWR.▼
I motori sono accessibili ventralmente (offrendo il dorso della fusoliera per protezione ai sistemi e al personale, dal sole come dalla pioggia), e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi. Inoltre pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta. Sono sistemi veramente eccezionali per tante ragioni. Anzitutto le dimensioni, importanti per ottenere anche un aereo molto compatto.
I cannoni interni sono delle armi potenti, gli IWKA Mauser tedeschi da 27 mm, con 360 proiettili con velocità iniziale di oltre 1000 ms e peso di 265 gr., la cadenza di tiro è di circa 1000 c. min aria-terra. e 1700 aria-aria. ▼
Avere dei modellini di aerei aiuta a capirlo. Così come è facile rilevare quanto diverse e più piccole siano le ali del Tornado rispetto a quelle del Tomcat, così si può verificare quanto l'aereo europeo sia più piccolo degli equivalenti russi e americani nei sistemi di propulsione, dagli ugelli di scarico alle prese d'aria (dato che i motori di per sè non sono particolarmente grandi e potenti). Si pensi che il motore J35 del '51 aveva 3.400 kgs, lunghezza 4,96 m, peso a secco 1.293 kg, mentre l'SFC (consumo specifico) era di 2. Il J79-17 del '65 arrivava a 8.080 kgs, pur migliorando leggermente il consumo a 1,97 (kg di carburante per kg di spinta per ora di funzionamento). La lunghezza era di 5,3 m e il peso di 1.745 kg. L'RB-199 del '75 era dichiarato come avente, in questa sua prima versione, una lunghezza di 3,23 metri, e un peso di 898 kg.
Si parlava anche di una spinta di 7.256 kgs e di un consumo specifico eccezionalmente basso, 1,5. Sebbene già il rapporto potenza-peso sia tra i migliori della sua generazione, se non il migliore, l'obiettivo della compattezza e ancora di più, di un consumo minimo, era quello che si cercava maggiormente. Per questo si è adottato un layout particolare: si tratta infatti di un turbogetto trialbero e ad alto rapporto di diluizione. Esso è talmente alto da raggiungere il valore di 1:1, per cui metà dell'aria passa fuori dalla sezione 'calda' del motore. La configurazione è stata studiata dalla R.R. negli anni '70 ed è costituita dalla ventola/compressore AP a tre stadi, compressore a pressione intermedia tristadio, compressore AP a sei stadi, camera di combustione e turbine. In tutto ben 16 stadi, ma molto efficienti e tutto sommato semplici, con curve di consumo specifico molto piatte e stabili in condizioni anche molto diverse. L'Mk.105 è pesante a vuoto 981 kg, con dimensioni di 900 mm (stimato) di diametro e 3,3 m di lunghezza, diluizione di 0,97:1, rapporto pressione totale di 23,4:1. Il consumo specifico, in crociera, senza AB, è di 0,65. Il postbruciatore funziona separatamente per i flussi primario e secondario. Nel caso del Tornado ADV, per ovviare alle diverse caratteristiche, il condotto di scarico è aumentato di 360 mm. L'ugello è di tipo convergente con martinetti azionati dall'aria proveniente dal compressore AP.
▲Gli inconvenienti di questo propulsore estremamente compatto esistono e hanno una certa importanza: doveva avere un intervallo di 500 ore di funzionamento (MTBO) tra le revisioni, invece la sua complessità lo ha fatto partire da appena 200, e dopo 10 anni ancora (1991) era ancora a 400, restando quindi grossomodo alla pari dei motori sovietici contemporanei (
*RB.199-34R-02 preserie, 3.694 kgs, 5.909 con AB, 6.120 con WEP (104% dei giri)
*RB.199-34E-03, circa il 3-4% in più
*RB.199-04 Mk.101, ufficialmente 3.997-6.919 kgs (in pratica, almeno nel 1990-91, i valori erano leggermente inferiori).
*RB.199 Mk.101 degli aerei biposto (del TTE), spinta a secco calata a 3.773 kg a vantaggio della durata, dato che sono aerei addestrativi e in genere volano senza carichi esterni
*RB.199 Mk.103, apparsi dal 318° aereo IDS, ovvero dal Batch 4 (e dal 761imo motore) si è arrivati a questa versione, 4.129/7.291 kgs, in seguito (dal Batch 6) vi è un DECU (sistema digitale di controllo del motore). Essi sono stati per lunghi anni i principali motori dei Tornado
*RB.199 Mk.104 (per i Tornado ADV), 4.130/7.495/7.522 kgs
*RN.199 Mk.105: questo motore è stato inizialmente fornito agli ECR (Batch 7) che pure sono generalmente meno caricati degli IDS (essenzialmente due HARM, pod e serbatoi), 4.419/8.020/8.442 kgs
Per chi non si accontenta di quanto sopra, va anche detto che gli R-02 di preserie avevano una spinta minima di 265 kgs al 65% dei giri, massima continua a secco di 2.694 kgs, massimo a secco 3.694 kgs, con AB 3.898 kgs, al decollo 5.909 kgs e in combattimento fino a 6.120. Questo con atmosfera standard; con quella tropicale si scendeva a 224, 2.317, 3.235, 3.409. 5.134 e 5.337 kgs.
Da notare che tutti questi dati erano originariamente riservati, solo la RAF ha rilasciato le spinte effettive dal manuale di volo. Si pensi che l'equivalente americano F404 ha 12 stadi (la struttura è bialbero), compressione di 26:1, diluizione di 0,27:1, dimensioni 88 x 400 cm, peso 1.016 kg, rapporto potenza peso 5/7,9:1 anziché 4,5/7,8. Il rapporto potenza: peso è simile, ma attenzione: non è così con la potenza a secco. L'RB.199 Mk.105 aumenta la spinta del 72% quando aziona l'AB, anziché il solito 40-50%. Anche per questo il consumo dell'RB.199 va alle stelle. Da un lato, è eccellente per il funzionamento a quote medio-basse, tipiche del Tornado, finché si vola senza AB. Quando però c'é da dare gas e magari volare nella stratosfera le cose cambiano. Già il Tornado è notevolmente sottopotenziato come caccia (non come bombardiere), ma il problema è dato dalla scarsa autonomia che gli resta con l'AB inserito. Un aereo per molti aspetti simile (e davvero multiruolo), il Viggen, ha un problema simile. Il motore qui è l'RM-08, un turbofan civile militarizzato e decisamente grosso e pesante. Tuttavia come potenza è quasi pari ai due RB.199, è analogo come diluizione, e come 'botta' data dal postbruciatore. Tuttavia il consumo specifico aumenta da 18 a 72 mg/N. Se si passa da una potenza in crociera di 4.000 kgs alla massima assoluta, si arriva a un valore almeno 12 volte superiore, da qui l'annichiliazione delle riserve di carburante in pochi minuti. Per il Tornado è lo stesso, anche se sono noti meno dati in merito e pertanto la cosa va studiata con attenzione: l'aereo potrà anche scappare da un inseguitore, ma se eccede di poco rispetto al minimo richiesto, allora rischierà di finire il carburante al ritorno. Se questo non è successo in Desert Storm e altre operazioni è dovuto al gran numero di cisterne disponibili, che hanno ovviato a un pò tutte le necessità. Ma forze come la LW e l'AMI non l'avevano di loro, buddy-buddy a parte. Inoltre il raggio d'azione, teoricamente elevato, non è stato rispettato totalmente: i Tornado IDS avrebbero dovuto colpire un bersaglio a 1.390 km con 8 bombe da 454 kg (3.600 kg), o 1.800 con quattro, o addirittura 2.500 km con 5 armi da 227 kg. In realtà si tratta di dati irreali, dato che l'autonomia di trasferimento è di circa 3.900-4.250 km (progressivamente aumentata con gli anni, per ragioni non meglio note), quindi si arriverebbe a valori addirittura superiori al massimo percorribile con il massimo del carburante e a velocità economica. Sta di fatto che i Tornado AMI di Al Dhafra erano a circa 1.000 km di distanza dagli obiettivi, volavano quasi esclusivamente (specie dopo le prime missioni) a media quota per il massimo risparmio di carburante (cosa ben diversa dal volo radente, anche per il Tornado vi sono senz'altro delle differenze), eppure per arrivare sul bersaglio con 2.300 kg di carico (più ECM, cannoni e Sidewinder) necessitavano di più rifornimenti in volo. In teoria avrebbero potuto arrivare fino a Baghdad e con il 50% del carico in più.
Il carburante è di circa 6.092 litri (4.862 kg), ma gli aerei RAF hanno un altro serbatoio dentro il timone per circa altri 751. Dato il peso diversamente ripartito, con questi aerei è necessario stare attenti nel rifornimento, perché se venissero riempiti prima i serbatoi di coda (599 kg), questi metterebbero sull'attenti' il Tornado. Fortunatamente il sistema di comandi di volo non ha superfici ventrali che possano essere danneggiate da un tale errore. Visto che il carburante interno non è così tanto per una macchina strategica, è pratica comune portare anche due serbatoi da 1.500 litri esterni, nei piloni alari interni; per le macchine RAF e per gli ADV è possibile anche usare dei serbatoi ben più capaci, da 2.250 litri (+50%), il che riduce la pratica precedente per i voli di trasferimento, che consisteva nello sfruttare anche gli agganci ventrali esterni per ospitare altri due serbatoi da 1.500 litri, per un totale di 6.000 applicabili esternamente. Non manca una sonda di rifornimento esterna, corta e totalmente ripiegabile nel rigonfiamento che c' é a destra del muso superiore. In teoria è un congegno smontabile, ma è normalmente usata come attrezzatura standard. Anche senza aerocisterne specifiche, è possibile rifornirsi in volo, perché i Tornado possono usare anche un serbatoio ventrale-pod Stg. Fletcher, che ha una manichetta srotolabile per permettere l'uso di un Tornado come aerorifornitore per un secondo velivolo (il compito della cisterna volante non era contemplato per l'MRCA, nonostante la pletora di missioni previste), ma sacrificando una missione dato che il Tornado rifornitore non è in genere armato. Del resto, si fa di necessità virtù: un pod molto simile è usato persino dai piccoli Super Etendard per rifornirsi tra di loro (potendo in tal caso arrivare a 6.000 l di cui 3.200 interni più 2x.1.100 l e uno da 600) tra di loro, come dimostrarono già gli argentini nel 1982.
====Abitacolo e avionica====
▲La sistemazione per l'equipaggio è per certi versi simile a quella dell'F-4 Phantom II con seggiolini Martin Baker Mk-10A, con velocità di uscita fino 1.600 km/h a bassa quota e mach 2 a 15.000 m.
▲Internamente, i comandi si presentano piuttosto "vecchio stile", senza i moderni schermi CRT e i comandi analogici: il pilota dispone comunque di un avanzato HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto e di una mappa mobile di forma rotonda, di tipo analogico. Essa è una sorta di cartina in scala, collegata all'INS dell'apparecchio con un punto che indica 'voi siete qui'.
▲Il navigatore dispone di due schermi multifunzione dotati di tastiera riprogrammabile, su cui compaiono informazioni tecniche del velivolo e armamento, lo schermo cartografico a mappa mobile, oltre alla presenza di una piccola cloche che serve per il sistema nav-attack, non per il pilotaggio. Lo schermo di sinistra è per le armi, quello di destra per la navigazione. La presentazione è su di un CRT a fosfori verdi, come quelli dei computer commerciali dell'epoca. Il computer principale Litef Spirit 3 aveva un memoria di 128 k. Ora può far ridere, ma all'epoca no: i primi F-15 arrivavano solo a 26 kb di RAM, i MiG-29 a 8 kb.
Elemento fondamentale dell'avionica è il radar TFR ("inseguimento del profilo del terreno") della TI, lo stesso dell'F-111, collegato al pilota automatico per un volo autonomo alle basse quote in condizioni ognitempo, ma il sistema si può anche disinserire continuando a volare manualmente , cosa che di giorno consente il duello aereo o di volare anche più bassi (il sistema automatico normalmente è settato a 60 metri di quota sul terreno). Ha 2 antenne sovrapposte, come altri apparati della categoria, ovvero una inferiore di inseguimento terreno (TFR, Terrain Fullowing Radar) e una più grande di ricerca (GMR, Ground Mapping Radar), apparentemente capace di eseguire anche la ricerca a medio raggio antinave, esercitata per i missili antinave Kormoran e Sea Eagle. In verità, più che la velocità a bassa quota, che tocca valori di 1,2 mach (1.480 kmh), e sopratutto la stabilità in volo, è il sistema avionico del Tornado che fa la differenza con altri apparecchi meno sofisticati. Anche un Mirage III o F.1, o un MiG-23BN può volare radente al suolo e raggiungere obiettivi piuttosto lontani, colpendoli con precisione. Ma può farlo in genere di giorno e con buone condimeteo, mentre il Tornado, così come l'F-111 e il Su-24, può farlo di notte. La differenza, dimostrata dagli Aardwark in Vietnam, è notevole, specie contro una difesa non particolarmente moderna. Chiaramente un conto è avere un caccia come il MiG-21 o il Mirage III, privi di radar moderni con capacità di scoperta a bassa quota, un conto è avere a che fare con F-15, F-16 o MiG-29. In ogni caso, agguantare un aereo così rapido e veloce, magari di notte a volo radente sul terreno o il mare, è estremamente difficile per chiunque, specie se non sono disponibili efficaci aerei AEW che diano l'allarme in tempo utile. Tutto sommato, in tale situazione, conviene di più rinforzare la difesa ravvicinata dei bersagli potenziali. E' dispendioso, ma come dimostrato nel 1991 dagli irakeni, posto che vi sia un minimo di tempo d'allertamento, funziona, 'consigliando' agli attaccanti quote di volo maggiori, anche per togliere le possibilità di successo residue a cannoni e SAM portatili, già in difficoltà a seguire un bersaglio tanto veloce (per esempio, un SA-7 è abbastanza inutile se deve inseguire un bersaglio ad oltre 930 kmh, mentre l'SA-9 arriva a 1.100 kmh e l'SA-13 a 1.500: in altri termini, il primo è appena in grado di 'beccare' un caccia in volo di crociera e a bassa quota, il secondo ha possibilità anche contro un caccia a piena potenza ma ancora con bombe a bordo, il terzo in teoria arriva anche a 'beccare' un Tornado lanciato alla massima velocità). Questo, naturalmente, se i caccia e i SAM a lungo raggio sono stati messi fuori gioco. Il Tornado ha comandi duplicati, ma non ha protezioni di sorta, se non quelle garantite dalla sua sofisticata avionica.
▲Vi sono anche un radioaltimetro (Aeritalia) per il volo a quote basse, sistemi di comunicazione, HUD Smiths/Teldix/OMI, LRMTS (solo per la RAF), schermi catodici piatti AEG/Selenia/MArconi, mapa mobile Astronautics (di cui si è già parlato), piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione Ferranti triassiale FIN-1010, radar
Le ECM integrate o integrabili sono di diverso tipo, ma tutte e soltanto esterne, non essendovi spazio all'interno per ospitarle: ARI-23246/Sky Shadow per la RAF, AEG Cerberus II, III, IV e Zeus (Germania), Elettronica ELT-457, Selenia ALQ-234 (AM, a tutto il 1991 non in servizio operativo), ALQ-119 (visto in macchine tedesche), lanciatori ALE-40 (parte posteriore della fusoliera, solo saltuariamente usati), BOZ-100 (325 kg) in modelli come il BOZ-101 (Germania), 102 (Italia), 107 (UK), che sono sistemi svedesi a forma conica e appuntita, sistemati sotto le ali. In genere vi è un lanciatore di chaff e un pod ECM, ma il fatto di non essere fissi e il loro costo non necessariamente consentono di equipaggiare ciascuna macchina con un sistema proprio. Del resto il vantaggio dei 'pod' è anche questo, le ECM possono essere spostate da un velivolo all'altro, così se un reparto, per esempio, ha una dotazione di 18 aerei ma con 8 pod ECM, se ogni volta servono non più di 8 aerei questi potrebbero essere sempre disponibili per tutti quelli impiegati in azione. Per le macchine italiane la situazione è diversa, e forse per questo in genere hanno solo due lanciatori BOZ-102 esterni: infatti le ECM sono interne, sotto forma di un sistema Elettronica ELT-553, progressivamente aggiornato negli anni (l'Mk.2 era già disponibile attorno al 1991). E' un particolare poco noto, che permette di portare a un sistema ECM e raddoppiare il numero dei pod lancia-chaff esterni. Va detto che peraltro questo sistema, di cui si sa ben poco, è effettivamente 'stealth'. L'unica antenna visibile che ne testimonia la presenza è sistemata sotto l'RWR posteriore, una piccola struttura simile ad una luce di navigazione. Apparentemente vi è solo questa, il che darebbe copertura solo al settore posteriore. Non pare che abbia avuto fortuna contro gli ZSU (almeno nella prima missione), e non è chiaro se sia un vantaggio avere questo sistema rispetto ai pod esterni. argomento largamente dibattuto anche negli USA (l'USAF spesso ha sistemi esterni, l'USN pressoché sempre interni per non 'rubare' spazio ad armi e serbatoi), i pod possono essere ingombranti, ma sono estremamente facili da aggiornare, sostituire e mantenere rispetto ai tipi interni.
====Armi====
▲I cannoni interni sono delle armi potenti, gli IWKA Mauser tedeschi da 27 x 145 mm, con 360 proiettili con velocità iniziale di oltre 1000 ms e peso di 265 gr
L'armamento esterno viene trasportato sui piloni sotto la fusoliera, con (sui due esterni) fino a otto bombe Mk.83 da 454 kg in due serie di coppie in tandem, oppure tre GBU-15 "Paveway" da 526 kg. Per gli attacchi anti-aeroporto è stato sviluppata la spezzoniera JP233: normalmente si tratta di due dispenser di 2.335 kg ciascuno, che contengono 30 bombe antipista SG357 con paracadute ritardante e 215 mine HB876. Poi viene sganciato, non potendo atterrare con quel carico sotto la fusoliera. Le consegne del JP233 hanno avuto inizio nella primavera del 1985.
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I Tornado italiani e tedeschi hanno invece le spezzoniere MW-1, pesanti quanto la coppia di JP-223, ma essendo in un unico blocco esse sono molto penalizzanti come aerodinamica. Hanno 112 tubi per submunizioni e mine antipista, anticarro o anti-bunker varianti tra 226-4700: KB-44 anticarro o lo STABO, MUSA, MUSPA, ASW antipista, tutti estremamente sofisticati. Tuttavia la stessa concezione di spezzoniera è caduta in disuso, sostituita da ordigni plananti e poi missili stand-off. Il JP-223 è stato impiegato nel Golfo, ma l'MW-1, ancora più grosso e potente (l'arma più grossa mai portata da un caccia tattico in servizio) non ha visto uso da parte dell'AMI, pur essendo utile per l'attacco anti-aeroporti (non è chiaro come mai l'aeronautica italiana non l'abbia fatto, forse .. non si fidava).
Alcuni Tornado italiani e tutti quelli della Marineflieger dispongono dei missili MBB AS-34 Kormoran (equivalenti all'AM-39 Exocet francese). È possibile usare gli AGM-88 HARM, i vecchi Shrike, e gli ALARM inglesi (solo RAF e RSAF), minuscoli missili trasportabili in teoria anche in 9 esemplari, capaci persino di cercare l'obiettivo dopo una cabrata e l'estrazione di un paracadute. Le bombe nucleari tattiche WE-177 inglesi o ordigni statunitensi equivalenti, lanciabili anche a bassa quota ed alta velocità, completano la dotazione, mentre mai sono stati utilizzati missili nucleari come l'ASMP francese. L'autodifesa è affidata a due missili AIM-9L Sidewinder posizionati all'interno dei piloni subalari principali, mentre quelli esterni trasportano i sistemi ECM. Tra gli equipaggiamenti che vale la pena di ricordare del Tornado, va ricordato il TIALD, che il 27 ottobre 1987 venne annunciato come programma binazionale tra Ferranti e industrie italiane come Galileo e Breda. TIALD significa Thermal Imaging Airborne Laser Designator), in sostanza un apparato con camera termica e designatore laser per impieghi ognitempo. Per realizzare questo apparato era stata annunciata da parte dei direttori generali dell'Aeritalia e della Ferranti una società congiunta, la Elettronica Aerospaziale Europea, probabilmente da allestire in Lazio. Nel frattempo la RAF l'aveva ordinato in 10 esemplari per i Tornado, ed era stato proposto all'AMI per gli AMX, in concorrenza con l'ATLIS francese. In effetti non pare che la cosa andò in porto, sebbene un prototipo dell'aereo italo-brasiliano lo portò sotto la fusoliera per valutazioni. A dire il vero, non pare che la produzione sia stata poi organizzata in maniera binazionale, forse la collaborazione saltò per la concorrenza francese (l'ATLIS venne alfine scelto dall'AM). Il TIALD, che debuttò in maniera limitata nella guerra del '91, è lungo 2,6 m, diametro 305 mm, peso 150 kg, con testa rotante per seguire il movimento dei bersagli con alzo tra +50 e -155 gradi, rotazione longitudinale di 180 gradi per lato, sistema databus 1553B. Ha un FLIR con campo visivo di 3 o 12 gradi, nella stessa testa rotande con il FLIR c'é anche il laser. La stabilizzazione è con un sistema a specchio per ammortizzare le vibrazioni. E' utilizzabile anche per la ricognizione aerea, e persino la localizzazione aria-aria. Questo primo esempio di sistema ognitempo per la guida delle armi aria-superficie in Europa è stato tutto sommato un successo relativamente modesto, malgrado tutte le speranze suscitate, sicuramente inferiore a quanto ha ottenuto il concorrente ATLIS.
====Unità e servizio====
In Italia il Tornado presta servizio con i tipi IDS nelle fila del
*6° Stormo basato a Ghedi (primo esemplare ricevuto 27 agosto 1982, conversione ufficiale 20 maggio 1983, missione attacco convenzionale e ricognizione)
*36°( maggio 1984, bombardamento convenzionale, attacco con missili antiradar, attacco antinave con i Kormoran, che in questo stormo hanno l'unico utilizzatore italiano)
*50° Stormo (1989, attacco convenzionale e nucleare, basato all'aeroporto di S.Damiano, a Piacenza) e nella variante ECR-IT solo nel 50° Stormo, per un totale di circa 100 esemplari in origine acquistati (si parlava di un solo esemplare di preserie, 99 di serie, di cui 12 DC, Dual Control, che hanno dei comandi di volo anche nell'abitacolo posteriore), ora ridotti a meno di 90.
La Germania ha acquistato oltre 320 esemplari, circa 100 per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, della versione 1 (175) o 2 (350) più moderna e di migliore gittata, circa 500 HARM antiradar ed equipaggiando due stormi su 48 aerei l'uno (il Primo, tra le primissime unità ad essere equipaggiate, sostituì gli F-104G/Kormoran dal 2 luglio 1982, e il Secondo, dal 1986), poi (attorno al 1993) ridotti a uno. La combinazione HARM/Kormoran è stata reputata quanto di meglio potesse essere usato contro le navi, potendo attaccarne sia lo scafo che i sensori con armi di diverse caratteristiche, subsoniche a volo radente o supersoniche di piccole dimensioni.
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'''LW''':
*Jadbombergeschwader 38 Friesland, costituito il 26 agosto 1983, compiti di valutazione operativa, equipaggiato anche con una squadriglia (la 382) ECR.
*JDG 31 Bolke: dal 1 agosto 1983, Norvenich, Tornado IDS equipaggiati con le MW-1 (acquistate in oltre 300 esemplari totali).
*JDG 32: 1 agosto 1984, Lecheld, St. 322 su IDS e 322 su ECR. Non è stato abilitato alle armi nucleari.
*JDG 34 'Memmingen': 16 ottobre 1987, città omonima
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L'Arabia Saudita ha ricevuto 48 IDS e 24 ADV prima del 1990; ha impiegato i primi contro l'Iraq con successo, poi ha ricevuto almeno 48 macchine di nuova produzione nell'ambito della corsa agli armamenti postbellica. Tre le unità già esistenti nel 1991 vi erano il 66 Sqn e il 7. Gli ADV erano distribuiti all'epoca al 29 e al 34 Sqn a Dhahran. La lunga autonomia era giudicata valida per pattugliare con pochi aerei gli spazi della penisola arabica. La dotazione totale ordinata al 1990 era di 34 IDS, 14 DC, 18 ADV, 6 ADV DC.
Altri Paesi, come la Malesia e l'Oman hanno lasciato cadere l'intenzione di acquistare macchine del genere
'''Tornado IDS''':
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Le capacità di uso di bombe laser e altri armamenti stand-off sono state raggiunte per lo più successivamente alla Guerra Fredda come dimostrato dalla guerra del 1991.
Il Tornado cominciò a combattere davvero proprio solo quando la Guerra Fredda, per la quale venne pensato, era finita. Ovviamente le occasioni di usarlo si presentarono, almeno potenzialmente: nel 1986 i due gruppi operativi nell'AMI sarebbero stati il principale argomento per il quale Craxi affermò che in caso di attacco all'Italia Gheddafi 'non sarebbe rimasto più al suo posto'. Del resto, a parte una ritorsione aerea, non ci sarebbe stato modo di fare null'altro in autonomia, a meno di non allearsi con gli USA: la Libia, per quanto poco efficiente bellicamente, non era certo la 'passeggiata' della guerra del 1911-12.
I Tornado AMI arrivarono con la Missione Locusta, avviata nel tardo 1990. Le prime otto arrivarono con una missione senza scalo grazie al rifornimento in volo da parte di un VC-10 della RAF, che li accompagnò per tutto il tragitto
La dotazione ECM era teoricamente basata su di un pod ECM e un lanciatore di chaff/flare, come nel caso dei Tornado inglesi con la combinazione Sky Shadow/BOZ-102, ma le foto delle macchine italiane hanno riportato sistematicamente una dotazione di pod esclusivamente di lanciatori BOZ, riconoscibili per la loro forma appuntita. I pod Elettronica della serie ELT avrebbero dovuto essere lo standard di riferimento per l'AM ma di essi non vi è documentazione fotografica. Apparentemente il loro costo non aveva all'epoca permesso un'adozione generalizzata, lasciando la dotazione limitata ai soli dispenser, che non hanno normalmente capacità di disturbo attivo.
Le altre missioni avvennero Il 20, 22, 24, 27, 28, 29, 30, 31 gennaio e il 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10-18 febbraio. In totale essi sganciarono 565 bombe, volando 588 ore in guerra durante 226 missioni, per una media di 2,6 ore per sortita. Il carico bellico era costituito da bombe Mk 83 per la maggior parte delle azioni, che prima erano mirate ad obiettivi strategici e poi obiettivi via via più tattica, mentre la quota di sgancio e di attacco venne portata, dopo pochi giorni, a medie quote per evitare i cannoni antiaerei leggeri. Queste missioni erano sia d'attacco, generalmente con una configurazione dispari di bombe Mk 83 (5) sotto la fusoliera, che di rifornimento in volo con il pod Sergeant Fletcher. La missione, nonostante riguardasse il Kuwait e l'Iraq meridionale (su distanze teoricamente ben dentro il valore delle prestazioni dichiarate, ovvero circa 1000 km da al-Dafra) richiedeva fino a tre rifornimenti in volo. I Tornado sauditi usarono anche i missili ALARM antiradar. Le spezzoniere MW-1 , forse non casualmente, non vennero impiegate dall'AMI, mentre le similari JP-233 sviluppate solo come armi antipista furono usate da inglesi e sauditi.
Negli anni successivi, i Tornado sono stati impiegati in numerose altre guerre, come nei Balcani nel 1995 e 1999, in Afghanistan e nelle operazioni belliche "d'attrito" del periodo 1990-2003 con l'Iraq, con le operazioni Desert Fox e Iraqi Freedom. Nell'ultima un Tornado venne abbattuto per errore da un missile Patriot.
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Nell'insieme il Tornado è risultato un programma molto coraggioso e costoso, ma nonostante lo scetticismo di molti osservatori dell'epoca ha prodotto un apparecchio di prim'ordine. La documentazione sui Tornado è limitata, perché storicamente sono stati più i caccia con la loro maneggevolezza a interessare maggiormente il grande pubblico, grazie anche alle esibizioni negli air-show. Nondimeno, i bombardieri ognitempo a bassa quota erano una formidabile minaccia all'epoca della Guerra fredda. I Tornado IDS, numerosi ed efficienti, capaci di competere nonostante le ridotte dimensioni con le altre macchine della classe, erano un deterrente formidabile sia con missioni convenzionali che nucleari.
====I modelli====
'''Versioni''':
*Tornado IDS: è la versione da interdizione e attacco al suolo, la principale tra quelle prodotte. Vari gli standard produttivi, con motori RB.199 tra gli 7.000 kg/s degli Mk 101 e i 8000 degli Mk 105, sia per gli allestimenti e aggiornamenti vari. Ne sono stati prodotti 8 lotti (Batch) progressivamente aggiornati. Tra le sotto versioni, quelle specializzate per l'attacco antinave, gli attacchi di precisione laser con pod e LRTMS, attacco antiradar.
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Il Tornado, pur essendo una macchina dalla sofisticazione senza precedenti per l'industria europea si è dimostrato nell'insieme un velivolo di grande successo, anche se vi sono stati persi molti anni per la definizione e lo sviluppo. La macchina si è rivelata molto affidabile e di elevate capacità di attacco ognitempo anche contro bersagli potentemente difesi. Si è trattato in particolare di un potenziale formidabile contro obiettivi del Patto di Varsavia, altrimenti minacciato solo dagli F-111E/F americani. L'implementazione di tutti i sottosistemi, anche per i costi, è stato invece piuttosto lento e completata praticamente solo dopo la Guerra Fredda, quando ,a seguito di Desert Storm, la tecnica di attacco a bassissima quota ha dovuto essere rivista drasticamente. Ma il Tornado ha anche dei limiti: pur essendo nato come aereo 'multiruolo', essendo ottimizzato per il volo a bassissima quota e a velocità transonica, di fatto non è molto adatto a media e alta quota, dove oltretutto il suo costoso sistema di navigazione orografica risulta inutile, mentre in tutti i tipi prodotti manca un vero radar multiruolo come quello delle macchine americane o degli stessi Sea Harrier 2. La versione ADV è il progetto 'maturo', e 'esteso' (in ogni senso), con molto più spazio interno per carburante e una migliore struttura per il volo in supersonico, ma ha avuto una notevole serie di problemi specie all' elettronica e non si è mai dimostrata una macchina da superiorità aerea, quanto da intercettazione a lungo raggio, un apparecchio potente ma dalla flessibilità assai scarsa. Nell'insieme luci ed ombre, anche se le prime prevalgono in maniera netta.
===Il Tornado ADV===
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Quanto alle caratteristiche note in generale, ecco il Tornado F Mk.3 Batch 7 Block 14 (ennesimo ammodernamento di precedenti tipi):
* Impianto motore: due Turbo-Union RB-199-34R-04 Mk.104 da 4.134-7.495 kgs; 7.144 litri interni e esterni in 7.
* Dimensioni: lunghezza 18,68 m (18,08 senza la sonda del muso), altezza 5,96 m (ma esistono altre fonti che danno tra fino a 6,6 m), apertura alare 8,36-13,91 m, superficie alare 26,6 m2, piano orizzontale 6,81 m, carreggiata e passo carrello 3, e 5,8 m
* Pesi: 14.318-28.000 kg (in trasferimento), 20.908 kg (8 missili e 50% carburante).
*Prestazioni: 2.309 kmh o mach 2,175 sopra 11.000 m, 1.554 kmh a quota zero (mach 1,27, in assoluto la più alta velocità di un aereo pilotato operativo a tale livello); salita 182 ms, crociera 9,7-0,9 mach, in economia e a bassa quota 637 kmh (0,52 mach) con carichi esterni, max con carichi esterni slm 1.226 kmh (0,92 mach), 2.336 kmh a 11.000 m (2,2 mach), 1.470 slm (1,27), salita 182 ms, atterraggio 213 kmh, intercettazione supersonica 1,1-1,6 mach, raggio 626-1.850 km più rifornimento in volo; autonomia max 4.800 km o 7 ore, decollo in 750 m, atterraggio in 370 (??) -900 m, carico -2/+7,5 g
*Armi: 1 Mauser BK-27 da
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L'F Mk 3 ha introdotto anche gli AMRAAM al posto degli Sky Flash. Il cannone è solo sulla sinistra e solo con la cadenza di tiro di 1700 colpi al minuto. Non vi è IRST, ma il sistema RWR è molto sofisticato e preciso, più dei modelli IDS. Occasionalmente presenti lanciatori ALE-40 sotto le ali. La specialità del Tornado ADV è l'intercettazione a bassa quota e alta velocità di altre macchine veloci come i Su-24 e i Tu-22M, grazie alla stabilità e velocità a bassa quota. Ad alte quote il velivolo è decisamente fuori dalla sua ottimale zona operative.
Le sue caratteristiche sono rimaste a lungo piuttosto riservate, per esempio la superficie alare, fattore fondamentale per un caccia: con oltre
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Questo è successo per tante ragioni: dei 165 ADV si è stabilito trattarsi di una forza molto eccessiva (e costosa, anche nell'impiego dato che il Tornado IDS già era dell'ordine dei 32 mln di lire all'ora di volo), così i caccia sono stati ridotti a 100 operativi, tanto che 24 sono stati messi in leasing nel '93 dall'AMI per dieci anni. A parte questo, i bombardieri sovietici non c'erano più (e quelli russi erano quasi spariti dai cieli); inoltre, come molti altri caccia (SU-27, F-15, F-14, MiG-29) destinati alla sola superiorità aerea e intercettazione, sono diventati esuberanti come tali e così hanno trovato un'altra 'ragion d'essere' nell'azione d'attacco con armi aria-superficie. Anche i Tornado ADV sono alla fine diventati parte di questo trend, anche se non sono mai stati convertiti come apparecchi pienamente utilizzabili per azioni d'attacco: infatti il 'Foxhunter', differentemente da radar come l'APG-65, 66, 68 e 70, non è un radar realmente multimode, avendo sì molti tipi di funzionamento, ma relativi al compito aria-aria. I Tornado ADV sono stati utilizzati per la soppressione difese aeree, anche se c'erano già gli IDS: questo perché il sistema RWR è molto più sofisticato e sensibile di quello degli IDS; ma certamente anche per la mancanza di ruoli apprezzabili per la flotta da caccia britannica.
Il vero debutto del Tornado ADV è stato a suo tempo la 'Golden Eagle', un tour mondiale durato 68 giorni e oltre 26.000 miglia, che dall'agosto del 1988 iniziarono gli aerei del No.29 Sn, tre nuovissimi Tornado F.3. Questo reparto era il secondo ad essere operativo con l'ADV, e i suoi aerei sono stati supportati da aerocisterne VC-10 e Hercules, partendo dall'Oman e arrivando fino a Singapore e poi in Australia, per poi raggingere le Hawaii e la California, fino a tornare il 26 ottobre in patria. Naturalmente il Tornado era stato protagonista di show e di esercitazioni, ma anche impiegato per ragioni pubblicitarie, per favorire il marketing del nuovo gioiello della RAF, nato dalla specifica AST395 del 1971. La differenza maggiore è l'avionica, ma anche la fusoliera allungata, così come i motori, mentre il raccordo fisso dell'ala, ora a 67 gradi, è uguale alla freccia massima possibile usando la geometria variabile, mentre non vi sono più le alette Kruger di ipersostentazione, mentre in compenso vi è l'AWS per la regolazione automatica della freccia alare, e di motori che inizialmente erano gli Mk.104, capaci con l'incremento di spinta del 7% di aumentare anche la salita, arrivando a 9.100 m in meno di 2 minuti (peraltro non è una prestazione eccezionale), con tempi di pattugliamento di oltre 2 ore a 550-740 km dalla base, più 10 minuti di combattimento. I primi 18 hanno avuto i motori Mk.103, e questi erano gli F.Mk.2 per il No.229 Sqn OCU della RAF Coningsby.
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